Une femme de 46 ans décède sur un voilier à Groix [09/01/2020]

triste affaire
ils en parle aussi sur Ouest France :

et sur le site de la premar :

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Très triste .

On peut supposer qu'au départ du Portugal 3 jours plus tôt il n'y avait pas de BMS ou que l'estimation d'arrivée était plus optimiste...
Quoiqu'il en soit, même pour un 51 pieds, la navigation hauturiere de plaisance en hiver dans le golfe de Gascogne est rarement une bonne idée (sauf anticyclone hivernal et bon moteur).
Perso, en cette saison, je n'y fais que des sauts de puce...

Ce n'est malheureusement pas le premier voilier qui chavire sur les déferlantes des hauts fonds des Chats.

Par le passé, il y a eu un Sunshine qui se rendait à l'Edhec. .

Il faut avoir la chance que quelqu'un se promène sur la pointe des chats à cette heure pour voir les fusées. Du port et village de Locmaria juste à côté on ne peut pas voir grand chose du côté des Chats.

Une balise électronique aurait permis au CROSS Etel de les localiser précisément. Enfin je pense.

Ou est il mentionné qu'ils ont chaviré ? Je ne vois pas.

Bonjour,
la Pointe des Chats est mal pavée, la houle qui arrive du SW se transforme en déferlantes rapidement sur le plateau des chats, la basse Mineau et surtout sur Er Ganaseri.
Le communiqué parle de Force 5, en fait dans le coin on avait à ce moment là 40nds de vent moyen avec de fortes rafales sous les 50nds. La houle était entre 6 et 7 mètres sur le Houlographe de Belle-ile

Je vous copie les archives du phare de la Teignouse et du houlographe

Ensuite sans électricité depuis un certain temps, avec une grosse erreur d'estime ils pensaient être à la point de Kerdonis la plus à l'Est de Belle-ile, alors qu'ils étaient dans l'Est de l'ile de Groix. Même dans ce gros temps on peut voir et reconnaitre tous les phares du coin et se positionner sur la carte. Mais ils devaient être en état de fatigue maximale. Plus d'électronique ...
le First 51 n'est pas un mauvais bateau.

Ils étaient en fait au niveau du phare des Bir Videaux qui était dans leur EST , 1 éclat blanc toutes les 6 secondes avec une portée de 10 nautiques, plus le phare des chats devant eux 1 éclat rouge toutes les 5secondes avec une portée de 19 nautiques.
Kerdonis, où ils pensaient être, est rouge aussi mais une éclat rouge toutes les 15 secondes avec une portée de 15 nautiques.

L'atterrissage de retour du Portugal pour aller au port du Bono dans le Golfe du Morbihan s'est plutôt mal passé. Pourquoi faire ce trajet en hiver?

C'est facile d'expliquer après ....attendons un rapport de mer plus précis. Je voulais juste donner plus d'éléments factuels pour essayer de comprendre?

J'ai une pensée pour leurs familles.

chavirage 2 fois ( ouest france)
certainement un traumatisme

Une chose qui m'étonne et dont je n'aurais probablement jamais de réponse, l'électronique en panne privant de vhf fixe, ok. Mais étonnant que sur une telle unité ils n'avaient pas de vhf portable, je suis surpris. Ou la malchance voulant peut être qu'ils soient aussi à court de piles.

D'accord avec Farador.
Pas de VHF portable, ni d'ailleurs de GPS portable de secours ?
Ils avaient aussi un téléphone mobile opérationnel, puisqu'ils l'ont utilisé. Pourquoi ne pas avoir eu recours au GPS intégré pour se positionner, qui n'a pas besoin de réseau ?
Supputations et questionnements...

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En navigation à plus de 60 milles d’ un abri, la balise de détresse est obligatoire.
Si VHF portable pas de fusée obligatoire.
La visibilité dans le secteur, en se référant aux relevés météo de Groix, était de 10 km.

Juluisse, VHF-ASN effectivement .erreur de ma part.

Mais avoir à bord des fusées de détresse reste quand même une sage précaution.

juliusse
Où as tu lu dans la Div 240 que le VHF qui doit etre fixe doit etre équipée de L ASN
j ai une VHF fixe sans ASN est je pense que je suis dispensé aussi des fusées parachutes

J'avais du rester à la précédente version. De toute façon cela m'importe peu, vu que je possède ladite pyrotechnie. De plus je n'ai pas besoin de l'état pour assurer la sécurité sur mon bateau.

première pensée à la lecture de ce fil :
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deuxième pensée :
vœux de rétablissement aux autres
en tout dernier lieu :
tentative de compréhension de ce qui s'est passé et d'analyse en fonction de ce dont on est sûr.
on peu discuter tant que l'on veut de l'usage ou non de moyens modernes, ce que je retiens à mon niveau c'est que ce sont les fusées traditionnelles qui ont permis de les localiser avec certitude et que la présence de carte et de livre des feux à bord leur aurait probablement permis de s'en sortir moins mal voir mieux.
ce que j'en retiens correspond à ce que je pense depuis très longtemps : ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier et si le confort et la précision de l'électronique ne se discutent pas, la présence à bords de moyens plus "anciens" est tout aussi importante à mes yeux.
une dernière réflexion me pousserait à citer Jean-Baptiste Poquelin "mais qu'allait-il faire à cette galère !".
traverser dans ces condition c'est une chose, s'approcher de côte de nuit et dans le gros temps pour moi c'est hasardeux et je me serais probablement mis à la cape quelques heures plus tôt histoire d'attendre le jour. mais ça je ne me hasarderais pas à l'affirmer, j'ignore totalement la situation à leur bord dans les heures précédentes.

tout a fait d'accord
Ce qui me surprend le plus, c'est que le phare de la pointe du chat était allumé, il porte à 19 miles
même par gros mauvais temps, c'est visible
Il venait de laisser sous le vent la balise sud des chats (6 éclats) dans son Est

Et le livre des feux est toujours présent sur un bateau
c'est hallucinant
Triste pensée voilistique

Rectificatif, les fusées ont données un espace de recherche, c'est l'hélicoptère et des jumelles à vision nocturne qui ont permis de le localiser (le Pilote de l'hélicoptère himself).

Ce drame montre que malgré toutes les technologies qu'on peut embarquer (le bateau est en blackout mais on peut supposer qu'ils avaient quand même au moins un smartphone à bord) c'est encore les technologies de base qui ont permis de les localiser.

Personne ne sait comment il agirai dans pareil situation...Peut être qu'ils avaient tout ce qu'il faut mais j'imagine pas dans quel état je serais si le mât venait de me tomber sur la tête en arrachant une partie du crâne de ma femme... Pas sûr que j'ai les bons réflexes.... Dur pour eux.

Condoléance à toute la famille mais la mer est la pour rappeler à tous les naïfs que quelque soit la taille de l'embarcation, quand la météo est mauvaise, la moindre panne en entraine d'autres et peut très vite se terminer en drame.
A la première lecture on peut en déduire une panne d'énergie ( batteries?), donc plus de pilote, plus d'instruments, un équipage pas au mieux de sa forme, un équipement limite et très vite tout s'enchaine!
Que ça serve au moins de leçons à tous !

Je n’avais pas vu au sujet des chavirages d’un 51 pieds !!!
Dans ce cas je retire mes remarques sur les appareils portables après la situation de capharnaüm et des blessés graves
Condoléances renouvelées

cette nouvelle info qui va beaucoup faire parler à propos des nouvelles technologies, l'abandon des cartes papier par les Etats Unis: www.hisse-et-oh.com[...]cannees

Quand on navigue aux instruments, il convient, comme en aéronautique, de multiplier les instruments qui doivent être indépendants les uns des autres.
Une tablette avec cartographie et gps dédié à la table à cartes,voir une deuxième dans une coque étanche.Et le tout en bon état de charge.

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C'est sûr que des petites croix sur un bout de papier t'auraient empêché de chavirer.

certainement , si ce bateau a chaviré par deux fois a dematé et provoqué l'accident mortel c'est bien parce qu'il s'est trouvé dans la pire zone du coin ..

Nous sommes arrivé dans le coin au petit matin voici quelque années apres avoir traversé le Golfe avec un BMS au fesse diffusé vers 3h du matin ..et bien vaut mieux savoir ou l'on se trouve (avec les petites croix sur la carte) pour aller contourner la bouée au large ..

Peut-être n'y avait-il qu'un seul capitaine et toujours en supposant que celui-ci ne soit pas blessé lui aussi il faut gérer un bateau et un groupe aux prises de crises de panique.

Ptit lu ...là aussi il y a questionnement ... les skippers ont de mauvaise habitude ils veulent tout faire ... perso à bord je m'efforce a ce que toutes les taches de navigation puisse étre faite par l'équipage ..rien de plus simple de reporter une position gPS sur la carte à chaque heure en indiquant l'heure et la pression barometrique ..pareil pour la VHF une fois expliqué tout le monde peut appeler ... et toutes ces taches je les delegue (avec controle biensur) toujours ainsi il y a entrainement et occupation interessante pour les équipiers aussi .

et en cas de coup dur ça facilite les choses

Pour pouvoir quitter la barre on peut se mettre à la cape.

Le tribunal Heo, est toujours aussi désolant.
Le déroulement, et les causes précises de cet accident, ne sont pas connus pour le moment.
Vous jugez, et commentez sur quelle base ?
Par respect des victimes, et par pur bon sens : fermez là !

Est-on bien certain que le voilier a chaviré? Le communiqué officiel ne le mentionne pas. Il ne mentionne pas non plus que le voilier était démâté (ce qui serait un indice). Un First 51, c’est quand même un gros bateau, pas si facile à chavirer.

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Dévasté. Pas loin de pouvoir couler.Terrible image.

OK sorry, j’avais juste consulté les liens en début de fil et je n’avais pas encore vu ces photos. Il n’y a quasiment aucun doute qu’il ait chaviré, vu qu’il a démâté et embarqué un paquet d’eau.

En attendant le rapport éventuel du BEA, il n'est pas interdit de faire valoir les éléments en notre possession. Depuis quelques années, les suppositions émises sur H&O se sont** généralement vérifiées dans les faits**.

On apprend de ses erreurs, et les erreurs des autres sont instructives pour la communauté.

L'expérience relatée par Ptit Lu est arrivée à d'autres, *il a bien fait de la rappeler. *

En équipage de croisière, le manque de barreur compétent peut devenir problématique en cas de perte d'énergie.

Sans pilote automatique, barrer un First 51 au portant, de nuit, par gros temps n'est pas à la portée du premier venu. S'il n'y avait qu'un barreur, cela peut expliquer la grosse erreur de positionnement qui entraine le reste ( loi de Murphy).

Il aurait été sage de prendre la cape avant la tombée de la nuit. Mais, aujourdh'hui, qui sait prendre la cape?

On a très peu d'éléments donc si on pouvait éviter les suppositions et les "moi j'aurai fait ci..."

Par respect pour la famille.

En espérant que la dame aux urgences s'en sortira.

" Pour faire ses petites croix sur le papier" encore aurait il fallu qu'il ai une carte à bord.
Ce qui n'était pas le cas ( source Cross)

Ces tragiques accidents forgent notre connaissance de la mer, des bateaux et de la préparation mentale d'un skipper. En ce sens il est important de s'en imprégner.

Donc à part mes pensées sincères pour cet équipage, je ne parle pas ici de leur cas précis.

Est imprimé dans mon esprit en grande lettre: le danger c'est la terre, la sécurité c'est le large. Plusieurs fois, avec les feux du port en vue ou l'escale promise pour dans quelques heures, j'ai viré et suis reparti au large. Ou ai-je mis à la cape. Plusieurs fois je visais un port et ai fini dans un autre le lendemain ou trois jours plus tard.

Ça c'est pour le mental. Pour le bateau je crois que je n'ai jamais fait une traversée sans régulateur d'allure. Personnellement le black-out, quelle qu'en soit la raison, m'a toujours obnubilé. Et être coincé à la barre empêche toute autre activité de navigation.

A chacun de faire ses choix pour ses propres navigations. En ce sens la connaissance de cas comme celui évoqué ici est primordial. On ne peut qu'utiliser la force du vent et de la mer, on ne peut pas les combattre. Si on le tente, la probabilité d'être perdant est très, trop, élevée.

Les études de Southampton indiquent que des déferlantes de la largeur du bateau (4m55) sont capables de chavirer n’importe quel bateau, mais à condition que ces déferlantes prennent le bateau sur le travers. Et pour avoir une déferlante de 4m55, il faut une vague porteuse bien plus grosse que ça. En pleine mer, je dirais trois fois plus grosse (13m65 donc). Mais sur une remontée de fond, ça doit être bien moins que ça.

J'ai failli me foutre en l'air au même endroit il y a 35 ans (Aout 86) , bateau 8.5m non motorisé , pas d'électricité à bord.

La mer dans les parages des chats (5M selon mon estime) était incroyable , vagues croisées abruptes.

Vent 40 noeuds Sud , j'ai taillé plein Ouest sous foc seul.

Evidemment si j'avais cru passer Kerdonis j'aurai probablement serré la cote pour aller me mettre à l'abri au vent de l’île.

Et essayer de passer au ras des Chats n'est jamais une bonne idée , quelque soit la météo.

Fleurdelys: " prendre la cape par une telle mer c est la fin assurée."

C'est totalement faux, mais ce n'est pas le sujet de ce fil.

Lance un nouveau fil et explique nous pourquoi c est la fin assurée.

Je suis d'accord avec Viking et Jean sur ce point.

Prendre la cape au vent d'une côte ? Cela sous-entendrait être sûr de maintenir une dérive tout à fait nulle.
C'est un sacré pari à prendre dans de telles conditions, et on peut comprendre qu'un skipper ne soit plus en mesure de prendre une telle décision si il est déjà dans la machine à laver.

Pour pouvoir se mettre à la cape dans des conditions aussi dure, il faut avoir un minimum d'eau à courir et être encore en dehors de la zone de remontée des fonds où la mer va devenir encore plus méchante. Bref, ne pas encore être passé au mode essorage.

La vrai question (sans présager du tout de ce qui s'est passé dans ce drame puisqu'on a pas suffisamment d'informations) c'est à quel moment réussir à trancher si on peut entamer l'atterrissage ou bien rester au large. Si ça bastonne déjà dur, c'est qu'il est déjà trop tard.

Outre les condoléances (qui va les lire ?), un fil comme celui-ci ne vise pas à juger sur la base de quelques éléments, mais à questionner sa propre pratique et à tirer/partager quelques enseignements. En ce sens, la discussion et les commentaires ont une utilité.

D'ailleurs, saura-t-on un jour ce qui s'est réellement passé à bord de ce bateau ?

en tout cas un énorme coup de chapeau aux gars de la vedette de Groix.
et le mot vedette a son importance, la coque est bleue et pas verte ce qui signifie qu'ils ont fait ce sauvetage avec un bateau qui n'est pas un canot tout temps ...
chapeau bas messieurs et mesdames si il en avait à bord.

Bonjour,
Impressionnant l’état du bateau...
Ils ont dû se faire sacrément branler. Je pense que les survivants auront du mal à reprendre la mer un jour
Patrice

Un problème électrique : plus de carto. Ok. Mais ça veut dire aussi plus de loch, plus de sondeur. Pas simple du tout de maintenir une estime dans ces conditions (sans loch, sans sondeur ...)

Nuwaman, tu as raison mais on ignore depuis quand ils étaient en panne électrique.4° à 330 milles mais combien si la panne est survenue à 100 milles.
Cela dit, je te rejoins, 10 à 20° de dérive est possible au portant de nuit avec un mauvais barreur fatigué.

De plus, possédait il un compas? Et oui, j'ai navigué cet été sur un voilier qui n'avait pas de compas hors électronique.

Bonjour,

ce que tu expliques là est en fait toute la différence entre la navigation avant l' ère du GPS, ou l' on avait pas le choix et ou l' on était obligé, que l' on le veuille ou non de tenir une estime d' autan plus sérieuse afin de ne pas être pris au dépourvu lors de l' atterrissage, et celle d' après, où c' est tellement facile de ne compter que sur l' électronique hyper précise et ne demandant aucune gymnastique intellectuelle.

Pour l' instant, on ne sais pas encore avec précision où a eu lieu le premier chavirage (peut-être à la limite du plateau continental où la mer est particulièrement dangereuse par mauvais temps), donc impossible actuellement de savoir "ce qu' il aurait fallu faire".

Gorlann

Avant l'ère du GPS on naviguait à l'estime oui mais avec un Loch et un sondeur en conditions normales. Là ils ne devaient plus rien avoir et je n'aurais pas aimé avoir a gérer cela par ce temps.
J'ai d'ailleurs appris lorsque j'ai équipé mon bateau récemment que le compas de route non électronique n'était plus obligatoire. Ce naufrage dramatique vient nous rappeler que les équipements de navigation les plus simples sont indispensables même s'ils ne sont pas obligatoires. Et avec le GPS on a tendance à l'oublier.

Ben si , les probabilités au loto , c'est très précis , ça se calcule sans problème , c'est d'ailleurs pourquoi je n'ai jamais joué au Loto.

Un terrible accident, extrêmement douloureux.
Aucun bateau, aucun équipage, n'est invicible face à la mer déchainée. Lorsque les ennuis commencent, tout s'enchaine rapidement, et même les meilleurs peuvent perdre pied.
L'équipage n'était évidemment pas novice, mais ne connaissait probablement pas encore bien le bateau. Avant le naufrage :

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Très triste.

La réflexion que je me fais, sans jugement sur les décisions prises par l'équipage, est sur le fait de partir pour cette traversée hivernale du golfe de Gascogne, sur un bateau dont on a aucun autre historique que ce que le vendeur/broker à bien voulu vous dire. Bateau largement capable pour le parcours envisagé, mais grand, équipé, ancien, donc avec de nombreux facteurs de risques à évaluer avant une traversée difficile. La vidéo est parlante à cet égard.

Dans ces voiliers de série de 15 m,** il n'y a pas de marché.** Généralement annonçés autour de 100 000 €, ils sont vendus au prix que l'acheteur veut bien donner.

J'ai connu il y a quelques années, un magnifique Dufour 48 ayant peu navigué, bien équipé avec des voiles neuves vendu à 80 000 € !

Techniquement, il n'y a pas photo. A état technique identique, un bateau plus gros supporte mieux le mauvais temps. Les vagues et le vent dans une dépression sont strictement indépendant de la taille du bateau qui navigue au milieu.

Par contre, il y a couramment un problème de budget pour maintenir au même état technique un petit ou un gros bateau.

Vaut il mieux un 9m avec des voiles neuves et une électronique récente en double, ou un 11m dans son jus ??? Il n'y a que la boule de cristal pour répondre avant. La réponse le 11m avec des voiles neuves et une électronique récente est hors jeu, car hors budget...

Sur "Tao", l'Allure 44, les commentateurs/conseilleurs/analyseurs ont eu aussi droit à un lynchage en règle. Mais là aussi, *ils avaient vu juste * pour les grandes lignes.

MIEUX, certains éléments ont été écrits sur H&O alors que le propriétaire a "oublié" de les indiquer dans le rapport que V&V en a fait quelques mois plus tard.

A lire, un article sur le fonctionnement du BEA, dans le Chasse-Marée, article rédigé pendant l'enquête sur l'accident de la Belle-Angèle.
Certains commentateurs/conseilleurs/analyseurs devraient s'inspirer de la prudence et de la modestie de ces professionnels, qui ayant toutes les informations possibles restent justement prudents et modestes.
Concernant ce drame, il y a assez de témoins encore vivants et le bateau est à flot et à quai, pour que l'on sache un peu de la vérité.
Pour l'analyse sur l'état du bateau en fonction du prix, mon fils a acheté un 48 p, pour environ le 1/3 du prix annoncé de ce First 51. Je pense qu'aujourd'hui cela ne veut pas dire grand chose.
C'est le troisième drame en peu de temps (Portugal, et Fos-sur -Mer).

Pas en Normandie en baie de Somme

J’ai malheureusement entendu les hélicoptères tourner cette nuit avant d’apprendre ce matin

Les circonstances ne sont pas claires..le temps était plutôt correct hier. Après les courants sont toujours violents ici mais les kayakistes étaient des locaux.

Ce qui est sûr c’est qu’avec la température de l’eau et la nuit qui tombe vite l’incident devient très vite un drame.

Des nouvelles tristes pour les passionnés de la mer dans les deux cas.

(Et un grand respect pour l’engagement SNSM encore une fois... ici en baie de Somme les moyens sont limités avec des petits semi-rigides )

On va dire qu'à partir des données disponibles sur un accident il est possible d'ouvrir des débats parallèles sur comment gérer certaines situations et que c'est ça qui en vaut la peine.
Ici, on en vient à parler de la mise à la cape et de comment décider de s'approcher ou non d'une côté en condition "marginales" et ça c'est super-intéressant et ça peut un jour contribuer à ce qu'un des participants ou lecteurs de ce forum ne se retrouve pas dans les faits divers.

Si cela en revient à vouloir décortiquer le scénario d'un drame en se convainquant que "nous, on aurait jamais foiré et on ne se planterait jamais", ça peut vite devenir odieux et irrespectueux pour les personnes concernées et impactées par ce drame.

C’est ça qui est incompréhensible. Cet effet de site est connu: les ridens forment des barres. Je ne peux croire que des Valerycains expérimentés ignorent ce phénomène. Les conditions ont dû se dégrader localement plus qu’attendu

Plus la fatigue, la peur...

Puis la nuit
Puis le froid

Un enchaînement qui mène vite au drame même quand tout a été fait dans les règles de l’art

C’est pourquoi il ne faut pas préjuger avec des avis définitifs.

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Ils étaient un groupe de 8 au départ, 4 d'entre eux ont préféré s'arrêter dès que ça s'est gâté et ont donné l'alerte un moment plus tard pour les 4 qui n'étaient pas rentrés...

(voir le l'article de OuestFrance déjà cité).

Quatre d’entre eux sont « restés sur l’eau », tandis que les autres ont « débarqué un peu avant Cayeux-sur-Mer ». À terre, les kayakistes ont perdu de vue l’autre groupe, « et à ce moment-là, ils ont déclenché les secours ».

Skipper tramex : "la Belle Angèle" Tu peux aussi ajouter l'article de mon blog rédigé dans les 48 h de son naufrage. C'est vérifiable, l'article est toujours disponible.

Toutes les informations majeures étaient écrites et ont été publiées sur l' article de H&O dans les jours qui ont suivi le drame.

Courtox: c'est effectivement l'inconvénient de mon blog qui comporte 180 articles.

Voici le lien concernant le naufrage de "La Belle Angèle"

karibario.blogspot.com[...]je.html

Je ne savais pas qu'ils venaient d'acheter le bateau et nous avons bien entendu que peu d'informations sur cette fort triste histoire. Dans mon cas j'ai acheté cette année fin septembre un 38 pieds en Angleterre. Il est difficile de résister à la tentation de ramener le plus vite possible au bercail un bateau que l'on vient d'acheter (ce que j'ai fait) mais c'est une situation potentiellement fort explosive (bateau que l'on connait emcore fort mal, équipement potentiellement à bout de souffle, on dispose souvent d'un temps limité). Il est effectivement assez fréquent que le cycle de vie d'un bateau qui a eu plusieurs proprios (le mien est de 1973) comporte un gros investissement de remise à niveau dans les +/- 3 années qui suivent l'achat. Par la suite les propriétaires vieillissent ou les enfants grandissent (ou les deux) et ont d'autres intérêts, le bateau est moins utilisé, moins soigné. Au final vient la décision de le vendre, certains éléments qui ont été remis à neuf ou remplacés au début sont en fins de cycle, de manière assez classique les batteries. Dans mon cas, on fête un copain et moi au resto notre retour d'angleterre avec mon nouveau bateau, en rentrant du resto pour passer la nuit à bord on entend une alarme, en rentrant dans la cabine une forte odeur nauséabonde qui pique aux yeux, et aussi un bruit, frichti..frichti.. Je mets ma main sous le matelas de la couchette arriére ou se trouvent les batteries, forte chaleur. On coupe le chargeur, sort et ventile la cabine en attendant sur le pont. Les batteries étaient cuites (8 ans), on a eu de la chance qu'elles étaient encore tout juste bonnes pour faire notre navigation de Plymouth (lieu d'achat) à Carentan (port d'attache) et qu'elles nous ai pas pêté à la gueule (cependant je ne connais pas le risque réel de cela pour des batteries plomb deep cycle classiques). Il y a donc un gros facteur multiplicateur de risque de ce genre d'opération en comparaison à une croisière d'été sur un bateau que l'on connait bien, la je parle des batteries mais il y a eu d'autres petits pépins qui chacun avaient un fort potentiel de loi des séries si le temps avait été pire que celui qu'on a eu (15-25kts de vent).

On voit bien la vidéo broker plus bas, mais cela ne signifie pas que le bateau venait d'être vendu à ce nouveau propriétaire.

Bonjour
J'ai acheté un selection 37 13000 euros en octobre 2015 dans un état que j'ai jugé correct pour naviguer au large en sécurité. une semaine plus tard je partais en équipage. Je suis arrivé aux îles Canaries en décembre 2015... j'ai juste changé les drisses, bosses de ris et d'enrouleur et ajouté une batterie plomb de 100 ampères le tout neuf. Un voilier c'est d'abord une coque, un mat, des voiles...comme un deriveur laser. Le reste on peut faire sans pour naviguer... pourquoi courrir après le confort à bord comme à la maison ?

C'est pas le même. "Grain de soleil" s'est perdu en 2013.

Pas faux, il faut toujours se méfier des généralisations, mais en lisant le propos d'Yves, je comprend qu'il a en fait acheté un bateau sain en structure et équipé basiquement, donc suffisant pour naviguer avec moins de risque de panne et erreur.
L'essentiel étant de ne pas se planter pour les défauts de structures ou de sécurité, donc si on est pas un sérieux connaisseur technique, l'investissement dans une expertise est justifié.
Il m'a déjà été rétorqué que c'était prudent pour un achat à un particulier, mais moins pour un achat chez un professionnel (un chantier ou un broker) car il y a légalement un recours possible contre les vices cachés.

Et en plus pas de balise ni de telsat

Un peu plus d'info :-(
www.voileetmoteur.com[...]s/88496

Les infos de 29810 change la donne !!

Ce que l'on sait d'après Voile et moteur :

Le First 51 Reder Mor, immatriculé à Malte, a été acheté il y a six mois par un propriétaire morbihannais désireux de le ramener au port du Bono.

 jeudi 09 janvier à 20h47 – alors que la nuit est déjà tombée, le CROSS Etel est alerté par les cinq membres d’équipage du voilier « Reder Mor »,

Le voilier est parti de Lisbonne avec cinq personnes à son bord – dont un skipper professionnel.

• Il a subi des avaries d’énergie dès les premiers milles le long de la côte portugaise.

Le skipper aurait utilisé la fonction GPS d’un téléphone satellite pour reporter sa position sur une carte routière.

• Suite à une probable erreur de lecture ou de report sur la** carte papier** il aurait estimé une position proche de Belle-Ile.

Le Cross Etel est alerté par un Mayday à Belle-Ile aux alentours de 21h.

• Le tir de fusée de détresse à la pointe des Chats qui a permis aux secours de réaliser l’erreur de localisation

• En fait de Belle-Ile et de pointe de Kerdonis, le voilier se trouvait en réalité** à 23 milles de là, à proximité de l’Ile de Groix**. Sur le récif du Cromic’h, une zone particulièrement hostile où un fort vent d’ouest levait des déferlantes de 5 mètres et plus.

• Un *double chavirage *a démâté le voilier, et l’approche est très délicate en raisons de conditions de mer.

• Un remorquage périlleux qui est entamé, à 2 nœuds, pour ramener à Port-Tudy le voilier sévèrement endommagé, et victime d’une voie d’eau au niveau de la jonction quille/coque. Voie d’eau qui grossit le volume embarqué lorsqu’il a chaviré.

• Une des équipières en arrêt cardiaque depuis un long moment est décédée.

• Une autre équipière est blessée grièvement

• L'ensemble des batteries du bord avait été libérées de leurs sangles, et qu’elles se trouvaient dans le carré.

Cette perte totale d’énergie, qu’elle qu’en soit la cause, aura donc été la source d’une accumulation de problèmes débouchant sur cette situation critique et son issue tragique.

une carte "routière" n'est pas une carte Michelin mais une carte marine a petite échelle pour avoir une vue d'ensemble de la route à parcourir (exemple : ensemble du golfe de gascogne)

Le problème du telsat(téléphone satellitaire), vu son autonomie, si tu l'éteint et tu le rallumes pour avoir la position et ainsi économiser de l'énergie, il peut mettre un certain temps voir un temps certain pour afficher une position,, je parle d'un Isatphone pro2, si après tu notes et ou reportes la position sur une carte, cela prends du temps et après il faut informer le barreur...

Ou se trouve le recif Cromic'h de Groix?

et jeudi à 21h c'était marée basse coeff 78 avec 1.5m de hauteur /zero

et les roches sont à 1.m souligné donc on devine se qu'il a peut se passer dans le coin

merci Freychou,
j'avais regarde la carte plus google mais avec l ortographe un peu different je n avais pas trouve

pointe des chats pile au nord, 1 éclat 5s rouge hauteur 16m portée 19 nautique
bouée des chats cardinale sud 6 éclats blancs puis un long 15s au sud est du banc du même nom
ajouté à ça les secteurs rouges et blanc du phare de la croix (1 occultation toutes les 4s) visibles du sud juste à gauche de la pointe des chats
c'est pas suffisant pour toi nuvaman ?
sans compter les 3 phares d'atterrissage de pen men ( pointe ouest de groix 29 milles) les poulains (pointe ouest de belle-île 23 milles) et goulphar (milieu de la côte sud de belle-île 27 milles)parfaitement identifiable et impossibles à confondre sans même une montre.
par temps clair (c'était pas le cas j'en convient bien volontiers) il m'arrive de voir le pinceau de pen men quasiment à la sortie de loctudy et de faire route sur lui sans besoin d'autre point de repère.
la simple lecture du marin breton leur aurait sauvé la mise...
et il y avait un "pro" à bord !....? misère

Si pro, quelle que soit sa nationalité, son diplôme, qu'il soit payé ou non pour ce convoyage, skipper du bateau en question ou non, sa responsabilité est engagée (pénal?).

Une longue chaîne d'incidents à mené au drame, mais elle a commencé en Espagne avec la décision de traverser dans des conditions loin d'être idéales.

Faux loupeis
Si skipper pro je pense qu'il doit être le plus expérimenté donc le chef de bord pénalement
En plus si engagé c'est lui qui décide.
Le client n'a rien a dire lors de sa décision

A mon avis, si le skipper professionnel était rémunéré pour ce convoyage, il était de fait chef de bord. Non ?

loupeis j'entends bien ce que tu écrits
Mais pénalement la personne la plus expérimentée sur un navire de plaisance ,invitée ou pas, est le chef de bord
et si il est skipper pro il doit le savoir
même si tu déclares qu'il est ton marin , aux yeux de la loi il se considéré comme devant réagir à toute situation menaçant l'intégrité des personnes à bord
partir pour une traversée du golfe en hiver avec un problème électrique grave , à mon sens est une situation risquée et dangereuse .
Si il ne peut faire entendre sa voix ce qui peut être le cas pour refus catégorique du propriétaire par exemple il a tout intérêt à le noter dans le livre de bord au jour de l'événement avec toutes les précisions possibles.
Aussi je peux comprendre qu'entre amis ou même en tant que pro vis à vis d'un client qui paie et insiste les décisions sont parfois pas facile à prendre .Savoir dire non n'est pas toujours chose facile
La personne la plus expérimentée particulière ou pro sera lors d'un événement grave sur un bateau de plaisance pourra au regard de la loi avoir une part de responsabilité dans la survenue de cet événement.

Lisbonne - Groix : 650 NM en direct, dont près de 300 en côtière le long des côtes portugaises et espagnoles. Ils devaient être drôlement pressés et sûrs d'eux pour continuer dans ces conditions sans moyens de navigation (pas de vrai GPS et pas de carte !). Ni probablement de livre des Feux, etc... On peut confondre si facilement les feux de Belle-Île avec ceux de Groix ? J'en doute.

Beaucoup de stress ou d'insouciance ?

belle ile: 2 éclats, 10s, 27M
groix : 4 éclats, 25s, 29M

encore aurait-il fallu qu'ils aient un livre des feux !
que de l'électronique ? plus d'électricité, plus rien ...

sois pas ridicule, à plusieurs milles au large, on voit pas la bouée des chats ,
mais on peut pas louper les phares de Groix et Belle Ile (en principe)

mais de jour, on voit groix

Dans la théorie avec le gps du telsat et un routier ça le fait. J'ai navigué souvent comme cela. Mais on surveille le baro et le ciel, par SMS on reçoit la météo 2 fois par jours et on arrive de jour, et on embarque pas des clients.
Mais remonter la cote portugaise sans faire une escale technique?
Mais souvent le client mets la pression!

L article de voile et moteur apporte effectivement un éclairage plus précis sur l enchaînement des événements qui ont conduit à cette terrible fortune de mer.
Pour autant bien des questions subsistent que seul le rapport BEA mer devraient élucider. La question centrale est bien sûr, comment un skipper "professionnel" peut il prendre la responsabilité d entreprendre la traversée du golfe alors que d une part, la panne électrique est constatée des les premiers milles en navigation côtière le long du Portugal et de la Galice. Les possibilités d escales ne manquaient certainement pas peut être plus difficilement au Portugal, surtout en ces périodes de baston où un gd nbre de ports ont du être fermé, mais contrainte totalement levée en abordant la Galice, que ce soit dans les Rias baixas, et plus certainement encore, la Corogne, escale technique par excellence.
Et d autre part, que ce bateau semblait depourvu de moyens de navigation non électronique que le bon sens commande d avoir à bord : carto papier de la zone traversée avec cartes detail, a minima, de la zone d aterrage visée ; livre des feux ; compas de relèvement.
Ce cumul d inconséquence est consternant même si je reconnais qu il y a encore une part de spéculation dans mon propos; mais trop c est trop ! Un point egalement reste à élucider : quelles étaient les infos meteo dont disposait l équipage. En relation avec le black out électrique on peut imaginer que ces infos étaient inexistantes ce qui vient renforcer ce sentiment de consternation. Comment peut-on se lancer ds une traversée hivernale du Gascogne dans de telles conditions ?
Pour revenir aux rapports du BEA mer, quelqu un pourrait il éclairer ma lanterne sur le facteur déclenchant. Faut-il qu il y ait mort d homme, en l occurrence femme, pour que l enquête soit lancée ? Cela semble être le cas puisque dans la liste des enquêtes récentes, ne figure pas le naufrage du voilier français fin juillet au nord du Gascogne qui a conduit à l helitreuillage de l équipage et dont il aurait été intéressant de mieux connaître les circonstances et l enchaînement des événements. Il y a eu un fil sur Heo à cette période mais qui n a apporté aucun éclaircissement sur ce qui a pu amener le skipper à se jeter droit dans la gueule de la grosse baston annoncée depuis plusieurs jours.
Le bateau était un peu plus petit, mais 45' qd même... sans aller trop loin dans les généralité, y a qd même une vraie question à se poser sur la fausse sécurité apportée par les grosses unités, qui jamais au grand jamais ne viendront se substituer aux qualités nautique intrinsèque du bateau et de son équipement de sécurité qui ont peu de chose à voir avec sa taille, et plus encore au sens marin de ceux amenés à les conduire.

"Comment peut-on se lancer ds une traversée hivernale du Gascogne dans de telles conditions ? "
Tout simplement, parce qu'un flux dépressionnaire de sud ouest est idéal pour "remonter" à 10 nds de moyenne au portant sur un 50 pieds.

En 48 à 72 h, ce trajet pouvait être effectué depuis le nord de l'Espagne.

MES HYPOTHESES:
- Soit l'équipage était "solide" ou trop sûr de lui et a sous estimé le vent forcissant vers la Bretagne.
- Soit seul le skipper était compétent (ce dont je doute) et il a été dépassé par les avaries qui s'accumulaient. Cela n'explique pas l'erreur de navigation grossière puisque l'on sait qu'il disposait d'une routière et d'un point GPS intermittent.

Quoiqu'il en soit, si les premières pannes se sont produites dès le départ de Lisbonne, *il est incompréhensible de ne pas s'être arrété *à Vigo ou La Corogne.

Ce drame me touche car (en plus de l'aspect humain) cet équipage à fait des erreurs qui pourraient être faites par** beaucoup d'entre nous** : un voilier solide et puissant, un équipier (skipper ?) professionel à bord, une panne qui à l'heure des smartphones n'a sûrement pas paru aussi pénalisante que ça et avec l'espoir de la réparer durant la traversée.
Puis des conséquences qui se sont révélées être désastreuses, mais qui sont visiblement issues d'un concours de circonstances : probablement pas d'infos à bord sur l'ampleur de la dépression, mauvais positionnement, des rochers, et certainement beaucoup de fatigue et de tension à bord avant le drame.

C'est précisémment parce que cela pourrait arriver à beaucoup d'entre nous qu'il serait intéressant d'y voir plus clair sur le déroulement des faits et sur les conclusions à tirer.

Le fait de prendre un professionel à bord montre que ces plaisanciers connaissaient leur limite et savaient faire preuve d'humilité fasse à la mer et à leur monture.

Bravo Hervé!

Un téléphone satellite n'est pas un smartphone.

Bonsoir,
le caillou pointu !!! L'orthographe en Breton ou en Français est toujours assez variable

Dans l'article de Voiles & Moteur: le récif du Cromic’h
Sur la carte Navionics et celles du SHOM : ER HROMMIG
En Breton je penche pour C'hrommig Le caillou pointu. Il y en a quelques un en Bretagne, j'en connais un du côté de l'île Béniget (Iroise)

Bref l'idéal pour la pêche de la Vieille (le poisson) À marée descendante, et par mer calme.
Y mettre sa quille avec 60nds de vents et la mer ourlée d'écume de déferlantes....c'est le plus mauvais endroit.

Avec ce temps là et une visibilité de 5 nautiques, on a du mal à voir la bouée des chats surtout couverte par les vagues.

J'été je m'y promène avec mon épouse et nos petits enfants en étant très vigilant. Mouillage le soir à Locmaria, petit repas au Bar de la plage à regarder le soleil se coucher. On a du mal à imaginer les tempêtes d'hiver dans ce beau coin.

MAJ: je viens de voir que Freychou avait déjà mis la carte du SHOM pour ce premier caillou de la point des chats. Désolé Alain.

A nouveau mille mercis à la Snsm qui a accompli l’exploit de remorquer le bateau dans 6 mètres de creux et probablement sauvé des vies.

Les malheureux à bord ont vécu une des pires fortunes de mer possibles sauf couler corps et biens, double chavirage, batteries qui volent, équipières en état désespéré. Aimer la mer ne devrait pas conduire à des drames - évitables - comme celui là

Est ce la loi des séries ou bien le fait qu’on est mieux informé, j’ai l’impression qu’un drame survient tous les mois.

En ce qui concerne la nav avec routier plus GPS portable même pas cartographique, c’est déjà un luxe par rapport aux 70 ‘s

Il y a quelques jours vous étiez en extase devant un plaisancier qui pensez avoir pris une vague scélérate sous voile et sans dommage, naviguant en hiver.. il faut parfois être l'avocat du diable (un plaisancier qui navigue que en dessous de F3). Je ne sais pas si elles étaient scélérates, les vagues qui ont retournées le 51 p, mais avec une houle de 6 ml, quand ça lève sur des hauts-fonds, on doit pouvoir avoir une estimation des déferlantes ?

Importe peu la taille du voilier, quand y'a plus d'eau...

Ce fil est choquant !
Certains ici se permettent de porter un jugement sur la compétence, l’attitude, la valeur des diplômes éventuels, de ce skipper.
Alors moi JE NE SAIS PAS si ce skipper était compétent ou non, JE NE SAIS pas quels étaient ses diplômes, s’il était français ou non, JE NE SAIS PAS quelles étaient les relations entre les membres de l’équipage, JE NE SAIS PAS quelles étaient leurs éventuels contraintes ,JE NE SAIS PAS quel était l’état psychologique et de fatigue de l’équipage, JE NE SAIS PAS quel était l’état réel du bateau, et vous non plus VOUS NE SAVEZ PAS…Alors quand on ne sais on évite de commencer à porter des jugement et on se contente d’attendre d’avoir des informations précises et complètes, et j’ajoute que même si après avoir pris connaissance de ses informations il s’avère que le skipper n’était pas à la hauteur, je trouverais choquant de l’accabler outre mesure…

Je pense qu'il faut réussir à trouver un juste milieu entre avoir le droit d'avoir une opinion (la mienne étant qu'il y a du avoir une succession d'erreurs humaines et de mauvaises évaluation des situations pour en arriver là) et se substituer au tribunal pour dire qui est fautif et de quoi.
Seule l'enquête avec audition des survivants permettra d'affiner cette évaluation et au final un tribunal tranchera et même si il y a, au final (ou pas) un coupable.
Sans parler du cas présent ici, quand je lis des avis un tel accident même si je ressens de l’incompréhension sur comment une ou des personnes ont pu en arriver à commettre des erreurs grossières avec des conséquences aussi dramatiques, je garde toujours à l'esprit, que ça reste des êtres humains, (ici un ou des marins) et qu'ils doivent en ce moment vivre un véritable enfer et quelque soit le verdict d'un tribunnal, ils paieront quelque part toute leur vie. Donc en parallèle à une potentielle colère, je ressens une forme d'empathie pour eux. Tout le monde se dit probablement qu'il ne fera jamais de telles erreurs, mais est-ce qu'on ne se dit pas tous aussi : pourvu que je ne me retrouve jamais dans une telle situation : responsable tout ou en partie de la mort de quelqu'un ? C'est tout autant valable en prennant la barre d'un voilier pour une sortie de quelques heures, une traversé océanique ou en prenant le volant pour aller à l'épicerie du coin.
Soyons respectueux, même de celui qui a peut-être foiré sur toute la ligne.

@ BWV 988 je pensais un peu la même chose, mais autrement : quel besoin a la presse de nous relater ce genre d’événement ?

-faire peur au lecteur lambda, la mer est dangereuse ?
-Instruire un peu plus le voileux ordinaire des erreurs à ne pas commettre ?

car pour le moment, on n'a rien appris sur comment éviter le drame. Et je pense qu'on ne le saura jamais, car le skipper, le proprio, dans la grande honte qu'ils doivent éprouver, ne vont pas aller dans une émission de téléréalité raconter dans un fauteuil les erreurs qu'ils ont faites

Pour la presse, on ne va pas en parler : elle est dans son rôle, informer. Ca va de la déclaration de guerre à la rubrique des chiens écrasés, chaque information trouvant son public, en bien ou en mal...

Ensuite, la réaction de chacun dans ce fil est simplement humaine, parce que l'évènement nous touche tous plus (+) que si nous faisions partie du club de macramé de Villeurbanne : nous naviguons, et nous nous imaginons, consciemment ou pas, dans une situation semblable. Et tous exprimons (avec compassion, rage, tristesse, condescendance...) l'angoisse (inconsciente ?) à laquelle on est confrontés (est-ce que je serais parti, est-ce que j'aurai vu - et reconnu - les phares etc.).
Et c'est l'expression, différente pour chacun, de ces sentiments, qui peu être choquante : le "cérébral qui intériorise" n'aimera pas forcément la gueulante de l'"expansif vitupérant".

Bon j'ai fait un paragraphe de psycho à deux balles, simplement pour dire que dans ce genre de fil, il ne faut pas empêcher les gens de se questionner (fut-ce par des affirmations péremptoire et parfois peu crédibles).

Pour ma part, j'avais dès le début écrit "mais qu'est-ce qu'ils ont été foutre dans le golfe de Gascogne avec un BMS en l'air", mais maintenant, c'est plus "mais qu'est-ce qu'ils ont été se faire 4 jours de traversée sans météo et sans électricité, surtout qu'ils avaient de quoi s'arrêter en route pour acheter une batterie (au prix de la barquasse, c'est pas la batterie qui allait faire un trou au portefeuille)". La question sera sans réponse, mais en ce sui me concerne, je me suis rassuré : moi, je serais retourné au port (ou j'aurai trouvé une escale). Et ça, j'en suis absolument certain. Que j'aie des cartes papier ou pas (mais j'en ai, rassurez vous).

@Roc Bien résumé, je n’ai pas vu de réaction choquante outre mesure dans ce fil.
Je pense que nous avons été tous choqués par ce drame et encore plus quand on connaît les circonstances qui ont abouti au naufrage.
Chacun réagit en fonction de son tempérament, mais il ne me semble pas avoir vu d’insultes.

de temps en temps, il y en a qui partagent avec humilité dans la rubrique "ça vous est arrivé" de V&V.
Toujours instructif !

Moi ce que je trouve choquant c'est de se retrouver six pieds sous terre, à cause d'un autre qui prends des décisions à la con à ta place. Peu importe ici qui que ce soit. La leçon, c'est qu'en temps qu'équipier il ne faut pas faire confiance aveugle a ceux qui nous embarquent. J'ai connu cette configuration une fois, ou c'est passé limite.Et pris pas mal de risques tout seul, et d'ailleurs j'en ai assez.
Mais par rapport à d'autres plus jamais.

Quelqu'un qui ne postera jamais 'mes condoleances à la famille'que je ne connais pas, et qui s'en tamponne.
Et qui a maintenat assez d'expérience pour savoir qu'en bateau si on est sur de pouvoir partir on est jamais sur d'arriver. En connaissant certaines des causes recurentes qui peuvent conduire à cela.
Et a vrai dire ça me revolte.
Pense ce que tu veux.
Bw si partir en plein hiver, dans du mauvais temps avec comme point d'atterage un coin mal pavé, sans électricité, en entrainant un équipage ne te pose pas de soucis, bravo.

BWV 988 a raison , personne ne sait grand chose mais on tape sur tout ce qui bouge .je suis effaré des commentaires de certains ,
de visu vous diriez la même chose à ce pauvre équipage desespéré !!!

D'accord avec Epsilon.Le résumé peu fourni en information fait penser que le skipper a à priori fait des erreurs mais on ne sait que peu de choses.
J'ai lu qu'il avait été blessé au thorax.Si cela se trouve il n'était plus opérationnel depuis un moment.
Et on ne sait presque rien non plus sur l'équipage.

BMW, c'est récurrent, tu devrais être blasé !! Au début on a eu un 'avec une carte papier et un gps', c'est ballot, c'est la configuration depuis le départ de Lisbonne. Ca à plutôt bien fonctionné, c'est l'atterrissage qui a posé problème.

Sais-tu dans quelle situation matérielle et psychologique était cet équipage au moment ou il lui aurait fallu prendre des décisions rationnelles et de bon sens?

@bmw, étant donné que la panne électrique a eu lieu le long des côtes portugaises, je pense que la décision rationnelle et de bon sens aurait due être prise à ce moment là, c'est à dire avant la traversée.
C'est sur que l'on peut tout à fait faire route sans électronique et atterrir, surtout en Bretagne, une des régions les mieux balisée que je connaisse. Mais un skipper pro devait selon moi prendre la décision d'une escale technique, au Portugal ou en Galice. Et dire merde au propriétaire si jamais celui ci lui mettais la pression.
Le résultat est malheureux.

A un moment faut être lucide.Sur certaines situations. Les couchers de soleil c'est bien beau, le dauphins tout ça, l'empathie, mais une fois au fond tu dois vite perdre le gout. Pas de droits la dessus Quizas de bogota. Puedes usar la.

Feelgood c'est de bonne guerre de confondre un feu pour un autre. Non.
Justement, chacun a son signal. Et s'ils sert a nous dire qui ils sont, ils ont pour but avant tout de nous signaler ou nous ne sommes pas. Pas de doute. C'est oui ou c'est non. Que tout ait pu être confus on le comprend bien.

Important de prevoir comme tu le dis. Le taré qui nous avait envoyé dans plus de 60 nds de mistral en plein hiver et golfe du Lyon avait par la suite déchiré et jeté à la poubelle, les notes avec les noms, azimuts des phares,et heures auxquels les quarts montants allait être en présence, sous pretexte que je n'était que second. Ce qui m'avait laissé nęgliger les conditions de départ, trop occupé que j'étais à la préparation du bateau et mises en place de l'équipage. Décideur dangeureux.
En arrivant en Dominique je lui ai sauvé la vie, aprés qu'un équipier l'ait basculé par dessus le balcon arriére prêt à le balancer à l'eau. Faire confiance d'abord à soi même car les risques sont parfois trés importants. Et certains sont de vrais dangers.
Tout ça sous la pression du proprio producteur de cinéma resté à terre qui tenait absolument à passer Noël a bord avec son copain en Martinique. Un coup à se foutre en l'air.

Exact Allures, on ne sait quels étaient les conditions d'embarquement. Je relatais juste un exemple . Pour le F51s, un détail, ce voilier est incapable de rester à la cape.
Passe systématiquement sur sa barre.

Loupéis: Ta réflexion péremptoire mérite d'être expliqué sur le fil consacré à la mise à la cape.

Pour ma part, je pense que **tous les voiliers peuvent prendre la cape.

**
www.hisse-et-oh.com[...]s-temps

Bonjour Corsair.C'est en effet une erreur sur le type de voilier. Emporté par le 50' et à une génération prés. Il s'agit du F45f5. Mes excuses pour cette erreur.

Le passage planning est une des très bonne pratique enseignée dans le cursus RYA, qui respond à une obligation légale mais pour lespetits voiliers de plaisance le plan peut ne pas être rédigé, le skipper doit l'avoir en tête.
Voir paragraphe 9

mcanet.mcga.gov.uk[...]x24.htm
Curieusement en stage FFV, j'ai souvent constaté que c'est nettement moins rigoureux sur cette partie, on se focalise principalemnt sur les courbes de marée et sur le suivi de route sur carte, rarement sur la préparation des segments et des waypoints avec ports de refuge ...

J’ai navigué avec un copain qui détenait un capitaine 200 ou un truc comme ça, il m’a dit qu’en cas de problème/enquête il serait automatiquement considéré comme responsable étant le plus qualifié?

@viking35
à ne pas dissocier de Goulphar 2 éclats blancs 10 s et Pen Men 4 éclats blancs 25 s, qui n'auraient pas du être confondus … visibles bien avant les feux rouges !

euh viking t'est sûr de ton coup là ?
j'ai souvent tendance à te suivre dans tes analyses mais de là à confondre d'une part un éclat - 5 s d'extinction et ainsi de suite et d'autre part un éclat - 3s d'extinction, un autre éclat - 3s d'extinction, un troisième éclat et 9s d'extinction avant la séquence suivante soit trois fois les deux autres extinctions il y a un pas que j'ai du mal à franchir.

viking,
je peux admettre le fait de l'auto persuasion mais dans un cas comme dans l'autre, si ils étaient en mesure de faire cette confusion, ils avaient forcément un des deux phare d'atterrissage de l'une ou l'autre île visible et ceux là sont largement plus haut et identifiables non ?
mais j'avoue qu'étant du genre à tout vérifier plusieurs fois, je ne m'engage jamais dans un truc scabreux sans avoir validé une certitude par une autre.
il semble d'ailleurs que cette façon de faire soit tombée en désuétude et que je tienne du dinosaure maritime à la lecture de ce fil.

Mais là n'est pas la question !

Quelle que soit la méthode de navigation choisie, elle doit être fiable.
Si vous choisissez la méthode des dinosaures, vous devez être capables de faire un point régulièrement et vous devez être surs de pouvoir reconnaître les feux ou amers en vue de la côte. Et ce quelles que soient les conditions de navigation.
On est d'accord, c'est bien ce que vous dites ?

Si vous choisissez un méthode plus moderne et électronique, c'est pareil. C'est à dire que vous devez pouvoir vous repérer quelles que soient les conditions. En particulier quand ça ne marche pas. En général, ça n'est pas le système GPS tout entier qui ne marche pas, c'est juste le votre, avec votre carto.
Ben la solution, elle est très simple : il faut avoir un second système de carto indépendant du premier. Aujourd'hui, ça ne coûte quasiment rien d'avoir un truc avec une autonomie raisonnable et qui soit totalement indépendant du système fixe de bord.
Pareil pour la VHF etc.

Je ne vois pas comment un skipper( si tant est qu'il ait eu ce role officiel à bord) peut imposer a un propriétaire, le choix de continuer vers la destination aprés avarie ou black out. Elle est la la responsabilité. Pas une question de diplome.
Aprés peut etre ne pouvaient ils pas s'arrêter, ou faire demi tour, pour x ou y autres raisons.

@ loupeis
l'enquête dira qui est effectivement responsable de ce désastre, le skipper peut très bien recevoir l'ordre d'avancer coûte que coûte ... c'est la justice qui tranchera ...

Perso il m'arrive souvent d'embarquer des pros pour aller à la pêche, où une régate, ou encore juste une sortie, car j'ai plusieurs amis espagnols titulaires du PPER (patron profesional de embarcaciones de recreo). Les autorités espagnoles étant tatillonnes, a chaque fois on rédige un document précisant que je suis bien le chef de bord et assumant la responsabilité. Le plus grand risque en Espagne étant que l'on accuse le pro de faire du black sur un bateau non inscrit sur la liste nº6(navire pro). En cas de problème, tous mes potes m'ont confirmé que les autorités chercheront à savoir le pourquoi et comment de leurs actions, et qu'auraient ils pu faire, quand bien même je leur ai signé une décharge (en Espagne ça se passe comme ça).

Belle Angèle : Le BEA précise que plusieurs équipiers étant compétents, le skipper aurait du déléguer certaines tâches, en particulier la barre.