Un cargo retourné en Manche

fichtre !!! :lavache:

et on dirait qu'en Belgique ils font dans le solide pour les navires de pêche
www.lemarin.fr[...]maltais
"Vers 15 h 40, la préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord a été alertée par le Cross Jobourg d’une collision entre le Deborah, chalutier à perche belge de près de 38 mètres, et le Britannica Hav, cargo battant pavillon maltais de 82 mètres de long."

on s'étonne toujours que cela soit possible , pas de brume,beau temps , etc multiple appareillage ..et on se rendre dedans ..

et cargo de moins de 100m n'ayant pas de compartimentage étanche , en cas de la moindre breche sous la flottaison il perds sa stabilité dans le meilleur des cas ou il coule

dans aucuns des articles on ne nous dit ce qu'il advint au chalutier..... :heu:

Bonjour. L'Abeille Liberté est toujours sur zone.

il y a un rail à cet endroit de la Manche?

Selon la trace transmise par philou2, on n'est pas dans la zone réglementée.
C'est à peu près l'axe de la route des navires de commerce, sans plus, mais il y a un peu de circulation. Si personne ne veille...

a condition d'etre en pêche

Désolé si le terme pêchou t'a choqué. Dans mon esprit, c'était gentiment amical.
J'ignore ce que tu entends pas beamer. Les infos indiquent que le Deborath est un chalutier à perche (en bon français).
Quant à l'usage de la VHF, il aurait été criminel de la part du responsable de quart de ne pas l'utiliser lorsqu'il y a un risque de collision avéré, qui plus est dans le rail entre les deux DST. Mais peut-être que certaines mauvaises habitudes ont la vie dure sur quelques bateaux ...

En tout état de cause, le chalutier en pêche est navire privilégié, effectivement peu manœuvrant.

Citation: "Le pb est que les pêchous ne..."
Merci pour le qualificatif. Merci pour eux.
Je suis venu à la voile hauturière entre mes embarquements à Terre Neuve et je ne dois pas être le seul ici. La voile ne m'a rien appris sur "les règles de routes et les ordres de barre"
Pas grave, en plus ce n'est pas du chalutage normal, c'est un Beamer.
Pour ce qui est de la VHF Souvent le patron s'interdit et interdit la com '.

@ Lulu2
Pardonné!
Criminel ? Disons que pour la pêche s'il y avait un vaccin contre la connerie on serait les premiers à l'apostiller sur notre fascicule.

le plus inquiétant dans l affaire ces quand même comment un chalutier peut il faire chaviré un cargo ? y a surement un gros souci quelque part , car un chalutier en pêche ces 3 nœuds de vitesse .

Tu n'est peut être pas (plus? :mdr: ) extra lucide mais, en général, quand tu parles de technique, je te trouve extra clair. :topla:

Vu la vitesse de progression, vaut peut-être mieux qu'il tienne compte des courants de marée, surtout dans ce coin-là !

c'est comme tu veux : mais pour ma part j'ai fait des centaines de dossiers de stab , des vrais de bateaux livrés durant plus de 30 ans .Dossiers certifié par le BV ou autre bureaux de certifications ..

et je puis te dire qu'en cas de breche il n'y a pas d'effet de carene liquide ... que la masse d'eau fasse giter le bateau si elle est sur un coté c'est evident mais ça ce n'est pas l'effet de carene liquide , c'est un deplacement de poids .

Dans le cas d'une breche ,il n'y a pas addition de poids dû à l'eau embarquée mais perte de poussée d'Archimède ...dans ce cas le bateau gite du coté de la breche faute de poussée d'archimede , l'eau rentre et son poids fait encore davantage giter le bateau et ainsi de suite .jusqu'au chavirage .L'eau reste du coté de la gite accentuant celle-ci .

il ya toujours confusion entre la carene liquide deplacement de poids et "effet" dû à la carene liquide qui fait diminué la stabilité du bateau .

enfin José n'est pas extralucide ..mdr

mais les cargos sont vulnerable , la reglementation impose d'avoir des compartimentages étanche à partir de 100m à la flottaison .

Le compartimentage doit etre fait de telle sorte que le bateau puisse avoir une stabilité acceptable et un certain FB lorsqu'une breche d'une certaine longueur se produit dans l'un des compartiments (ce dont j'ai toujours été contre ,mais c'est une autre histoire) .. .

ce qui fait qu'un cargo de moins de 100m n'a qu'une cloison etanche celle d'abordage à l'avant et surtout aucun calcul d'envahissement n'est exigé .L'administration ne demande qu'un dossier de "stabilité à l'etat intact " et entre un etat intact et un etat apres envahissement il y a un sacré écart de securité .

@ecumeur: C'est aussi ce que je pense, comme au ski, faute de quart!
En revanche, quand on est sur les bancs, je trouve que les rapprochements vont vite ? peut être le nombre de bateaux?
Il y en a qui se la joue aussi, c'est moi le gros!

@ Nemo le grisé & + : Ah, je comprends ce que tu dire ! le cargo à du mettre un certain temps avant "la cabane sur le chien" preuve qu'il ont eu tout le temps pour mettre l'équipage sur le chalutier.
Comme dit Calypso, Voie d'eau, grosse carène liquide et p(r-a)=0.

A Calypso :
C'est intéressant.

On va dire que la définition dépend de la taille du trou, alors...

Parce que, 1000 litres causée par une déferlante par la descente, ou 1000 litres venant d'une rupture de passe-coque, on aurait un comportement du bateau identique, non?

Par contre, avec une brèche ou un gros trou, je vois bien que ça n'est pas la même chose.
Non?

c'était un chalutier de 34m quand même !

Ce qui est choquant, comme à l'habitude aux infos ils se veulent rassurant et pour cette affaire s'empressent de nous dire pas de pollution.
D'expérience 1 Barel (baril 164 litres) de brut ou fuel peut dégager une pollution de 15 à 35 km. l'épaisseur enfin de compte n'est que de quelques microns.
Donc les baisés seront encore ces pauvres riverains.

Tu as raison,erreur de souvenir on fait les conversions approchées de tête et on passe 6 bbl au M3 et pour les masses volumiques D: Brut léger et GO .85.

bsr
moi ce qui me surprend au vu des images , c'est la coque du petit cargo (82 metres) , le dessous est plat comme une crepe !!

cdlt

bonjour à tous il faut etre à la passerelle d'u ferry qui traverse plusieurs fois le rail pour comprendre le comportement des pecheurs qui d'abord protegent leurs apparaux de peche et ne sont pas trop" nerveux" pour bouger ou changer de route

Conditions exceptionnelles restent exceptionnelles.
Le courant, c'est que trop nombreux n'ont aucune fiabilité dans leur route même en pêche les zig zag et changements brutaux sont monnaie courante.
trop souvent nous nous trouvons en route de collision suite à ces comportements. Même avec une bonne vigilance le risque est grand.
J'en ai aussi fait la mauvaise expérience avec un bateau de pêche sans AIS et sans radar qui à changé radicalement sa route.
JJ

Tout à fait! Je m'ouvrais d'une confidence sur un nouveau danger récurent (la dope) et de comportements surprenants à la barre, Dans un port; affmars, Bretagne Sud.
Réponse: "Nous c'est pas de merde avec les pêcheurs".

N'empêche qu'hier soir, au journal TV, la présentatrice a annoncé le sujet en disant : "un cargo a heurté un chalutier... ". Le reportage disait bien que le cargo et le chalutier étaient entré en collision... sans préjuger de qui avait heurté l'autre.
Or, si j'en crois les informations qui ont été diffusées le cargo a été touché sur son flan bâbord...
Attendons le rapport du BEA-mer... avant de jeter quelque pierre que ce soit.

Oui
"Les enquêtes du BEAmer portent sur les navires civils battant pavillon français où qu’ils se trouvent, ainsi que sur les navires civils battant un autre pavillon lorsque l’événement de mer s’est produit dans les eaux intérieures ou dans les eaux territoriales françaises."
Donc il pourrait y avoir enquête du BEA si l'accident s'était produit dans les eaux territoriales ou si un des navires avait le pavillon français. Ce qui n'est pas le cas.

Ce qui est sûr : le rail montant est placé sous l'autorité de la France.

Il est vraisemblable que le rail descendant le soit sous l'autorité GB tout en sachant que le CROSS CORSEN est référent dans la surveillance et la constatation d'infraction pour la totalité de la zone Manche Ouest- Atlantique.

Les deux nations ont compétence pour verbaliser (défaut de veille, respect des règles de navigation).

Et ne pas confondre enquête du BEA et enquête de justice.

M/V Britannica arrivé au Havre:
actu.fr[...]21.html

Chalutier Deborha, pas pressé de rencontrer les autorités, en route pour Zeebruges où je pense qu'on va lui chanter "ramona".

Sur ce genre de coque, sensiblement pareil que le tirant d'air moins quelques décimètres en fonction de ce qui reste de la charge.

pour avoir longtemps habiter en belgique et connaissant bien zeebruge je peux vous dire que pecheur ou pas pecheur les autoritès ne rigolent pas! un copain pour une route qui ne coupait pas à angle droit le rail lors d'une traversèe vers l'angleterre s'est retrouvè au tribunal et boujour l'amende! ces gros chalutiers qui pechent par les cotès sont des sacrès bestiaux!ce sont les memes que ceux stationnès en hollande et qui souvent dechargent au havre

Une autre après "Back to the futur" :non:

ce serait interessant de voir comment ils vont le redresser

Je suis sur place, je vais essayer d'avoir des infos.
Pour le moment il est amarré au quai d'un ancien terminal à conteneur.

dans ce naufrage on a l'illustration parfaite de l'effet de caréne liquide, ce n'est pas le poids de l'eau embarqué qui a diminué la stabilité du bateau mais l'énorme surface de l'eau dans le hangar qui a engendré une inertie de surface telle que la stab (GM)est devenu negative .

Si les panneaux de cale sont partis on peut imaginer qu'une partie de la cargaison soit partie au fond

Oui...pas de risque d'avoir des OFNI !!!!

Pas sur! Tu as toujours plus ou moins de bordel dans les cales, bois de calages, espars, palettes etc.

30 t de Go a bord la plus part des soutes devaient etre vide ,ce qui explique peut etre qu'il n'est pas coulé ,

Intervention de nuit- Heli-treuillage et même sur les panneaux de cale:
Chapeau les gars!
france3-regions.francetvinfo.fr[...]01.html

Décidément, il y en a qui ne savent pas lire...

"Ecrit en 2010

Entendons nous bien, je ne remets pas en cause l’utilité des canots de survie pour les bateaux de pêche, pour la navigation au large ainsi que pour les bateaux à moteur du fait des risques d’incendie.

Considérez donc que ce fil ne concerne que les voiliers qui naviguent à moins de 100 milles des côtes européennes.

Dans un fil précédent, en recherchant depuis 35 ans en Europe, nous n’avons recensés que 10 cas d’utilisation réels à proximité des côtes européennes, là ou naviguent 95 % des voiliers"

karibario.blogspot.fr[...]es.html

Calypso tu as ete un bon pédagogue mais ici tu as des super spécialistes laisse tomber tu perds te de l énergie pour rien

Bravo mais qqs fois les bras m.en tombent enfin peut être grace a toi ou tes collègues j ai navigue sur de bons bateaux construits en France

Ben ouais, les coréens c'est des tanches. Presque aucune industrie il y a moins d'un siècle, numéro un de la construction navale et numéro 5 de l'automobile en une génération. Trops nuls! ;-)
Qu'est ce qu'on a fait nous dans le même temps?

Raconte!

Un exemple parmis d autres pas de plan de devetissement , pas de point d accroche pour les palans lors des manutentions des pices machine lourde je pourais continuer

tatihou a raison : dans ces chantiers les bateaux sont vendu suivant un "catalogue" et toute demande supplementaire en court de construction sont refusé ..

si bien que tres souvent les bateaux sont "fini" ou repris ailleurs avant d'etre exploité , par exemple des navires de peches construit en Pologne etaient mi à "l'equerre" (comme on dit) en France lors de la livraison ....

Pour la petite histoire ,m^me certaine portes etanches ne fermaient pas , certaine épontille avaient un air penché ..etc

mais c'était au finale moins cher

et surtout ces bateaux sont suivent strictement la reglemenation OMI et les certifications ,ce qui en toute conscience du point de vue ethique et de securité est dangereux ça donne des navires limite limite sur le trait rouge ...

je ne veux pas trop discuté sur le sujet des biens ou des pas bien ..

juste deux choses ; les bateaux et leurs exploitation sont regis par OMI qui est une organisation internationnale piloté principalement par les armateurs eux m^me .. chacun peut donc en tiré une idée ..

par ailleurs les constructeurs passent commande (devis ,facture,negociations etc) à un bureau de certification de son choix ..pas de commande pas de boulot ...

donc fort de se montage construire un bateau suivant les demandes de l'OMI et du bureau de certification n'est surement pas un gage de sérieux (pour ne pas en dire plus) ...pour ma modeste part ,je n'ai jamais pu le faire sinon j'aurai mal dormi ... certains le font tres bien ...

Pour la question sur St Nazaire : d'abord STX est une entreprise Sud-Coréen et non française , pratiquement aucune matiere premiere viens de France (on n'en trouve plus) , le gros des études est fait à l'etranger (Espagne, Roumanie), la sous traitance est en grande majorité etrangére (Italienne, Allemande ..) et il y autant de travailleurs detaché polonais ou autre que d'ouvriers français ...il a peut etre que le restaurant d'entreprise qui doit etre une entreprise française et les vigiles

"Les Maersk, MOL, et consorts sont les Caïds et ils étranglent bien les chantiers et c'est la loi!"

Je ne comprends pas du tout ce raisonnement.
Sur le marché de la construction, il y a 3 acteurs principaux : les armateurs, les banques et les chantiers.

A ces trois-là, qui se tiennent par la barbichette, tu peux ajouter, bien évidemment, le marché du fret.

Quand le fret se porte bien, les armateurs passent commandes sous réserve des réactions positives ou non des banques.
Et s'ils sont nombreux à passer commande, les chantiers voient leurs carnets de commandes gonfler, les délais s'allongent et .... les prix demandés par les chantiers grimpent inexorablement.
Le même bateau peut voir son prix fluctuer jusqu'à 20% en plus ou en moins selon la demande globale du moment.

Et la loi, c'est ça.

Les chantiers, dans le monde, ont (presque) diminué de moitié entre 2000 et 2016, passant de 1100 à moins de 700 (de mémoire).
Et ce n'est pas fini. Il faut s'attendre à une nouvelle baisse de capacité de l'ordre de 10% (sur un total de 45 millions de tonnes brutes compensées).

Du coup, la capacité globale a fortement baissé et il faut être un armateur très avisé aujourd'hui pour oser passer commande.
Ca devient même très dangereux de verser des acomptes à des chantiers peu performants, voire en faillite.
Il faut avoir le coeur très bien accroché.
Alors, oui, aujourd'hui ce sont les armateurs qui ont la main.
Mais ça n'a pas toujours été le cas, loin de là.

Ce sont les armateurs qui ont la main, mais ...
L'autre paramètre, c'est le financement maritime et donc les banques.
Aujourd'hui, elles ont d'autres chats à fouetter : le mot d'ordre, c'est la rationalisation tant sur les marchés publics que privés.
Et elles sont plus focalisées sur leur propre sauvetage que sur l'aide à apporter aux armateurs.
Certaines ont même ouvertement annoncé leur sortie de ce secteur, d'autres ont vendu leur portefeuille avec une décote spectaculaire.
Du coup, les financements qui restent possibles sont plus coûteux et les prévisions de rendement donnent des inquiétudes aux armateurs.
Les levées sur les marchés obligataires et boursiers se sont effondrées.
Les nouvelles réglementations bancaires, l'augmentation des ratios de liquidité obligatoires et la mise en application de Bâle III rendent les demandes de financement quasi impossibles.

Il n'y a que la Chine qui s'en sorte en refinançant ses flottes existantes en profitant des prix actuels et grâce à leurs excédants en devises étrangères.
Et comme ce sont des banques publiques, on pourrait presque parler de nationalisation de leur logistique maritime.

A ça, on pourrait ajouter l'augmentation sensible de la vitesse des navires.
Pour les capsizes, par exemple, une augmentation moyenne de 1 noeud (constatée) offre une capacité supplémentaire globale d'emport de 7% sur le marché !

Pour y retrouver ses petits et prendre la décision de passer commande à tel prix, faut savoir manipuler la calculette avec dextérité.

Du à la patacaisse avec les Russes, par ce qu'ils se voient pas trop faire les quéqués avec leurs besoins. c'est encore un retour vers l'Algérie mais la c'est encore plusieurs patacaisses le nouveau dirlo de la Sonatrach sort de tôle.
www.rigzone.com[...]rticle/

Voici voici pour la lettre journalière avec les cours du jours:
www.rigzone.com[...]/

En effet, CMA CGM a passé commande de 9 PC de 22 000evp.
seanews.co.uk[...]essels/

Les blockchain et les crypto-monnaies sont effectivement des évolutions très probables.
D'ailleurs la Silicon Valley est à l'oeuvre pour tenter de gérer la complexité colossale de ce business qui patauge dans des volumes de transactions énormes, avec la complexité des paiements transfrontaliers et ses effets de change, des lois fiscales nationales sur lesquelles il faut s'appuyer ou au contraire qu'il vaut mieux contourner, la surveillance et la traçabilité des transactions imposées par les autorités nationales et internationales (blanchiment, financement du terrorisme ...), sans oublier les conséquences à venir du Brexit qui ne sera pas une petite affaire non plus.
C'est à se demander qui est capable aujourd'hui non pas de contrôler (faut pas rêver !) mais simplement de comprendre la complexité de l'ensemble de cette chaîne de production tentaculaire, monstrueuse.

Je n'aimerais pas être à la place de celui qui planche sur l'algorithme d'aide à la décision !!!

Et pour agiter un peu plus ce petit monde en ébullition perpétuelle, j'ai appris que le Baltic Exchange avait été racheté par la bourse de Singapour fin 2016.
On le savait déjà mais ça confirme bien le déplacement du centre de gravité de ce business qui est passé (en quelques clics ?) de Londres (où il était basé de puis plus de 200 ans) à Singapour !

Nous sommes d'accord comme souvent! Je me souvient des coupes drastiques fin des années 90 Et début 2000.
Les Coréens vont encore beaucoup plus mal, à tous les niveaux la présidente destituée pour corruption avec les groupes. L'ex_président de Samsung devrait être en Carabouche. HHY En grandes difficultés.
Mon propos était sur les navires et flottants de travail, pas sur la misère en gants blancs.
Les Maersk, MOL, et consorts sont les Caïds et ils étranglent bien les chantiers et c'est la loi! Tout ce beau monde commence à partir en Chine, là ça va être pire.
Actuellement arrive un transporteur pétrolier avec 32 Bons de commandes, ça ne va pas discuter trop longtemps sur les prix.

Je l'ai lu ce mois ci, les prix étaient tellement bas que j'ai mémorisé 16 000 USD Qui doit etre Dry ? Je vais essayer de retrouver çà car je voulais faire une comparaison de rendement avec les gros de charters.
Je ne retrouve pas la page 2018 Mais voici le listing: Pas impossible que j'ai pris floating storage ?

VLCC Rates May Edge Up on Floating Storage, August Charters ...
Jun 23, 2017 ... Trafigura has chartered at least five VLCCs, which can each hold around 2 million barrels, for floating storage at hire rates of around $17,000-$17,500 per day, ship brokers said. They include the 301,438 deadweight tonne (DWT) Ashna , which was chartered by Trafigura on Wednesday for between 30-90 ...
gcaptain.com/vlcc-rates-may-edge-floating-storage-august-charters/
LabeledNews

Tout le trading est en Suisse et non pas à Londres pour infos j'avais pris sur Forexagone.

Je ne serais pas si pessimiste puisqu'il faudra toujours répondre à une demande croissante de flux.
Maersk , premier transporteur, 800 Unités vend ses participations pétrolières pour se conforter sur le transport.

CMA CGM A toujours bon nombre de commandes en cours.

Point de vue des investisseurs privés (les clubs):
Ce qui n'arrange pas les choses pour le maritime, ce sont les nouveaux placements concurrentiels à rendements hyper rapides qui sont arrivés sur les marchés. Ainsi les nouvelles technologies, l'investissement dans les réseaux, les crypto monnaies qui sont des choix très sulfureux amenant les capitaux en extra territorialité.
Les compagnies trans-containers on soufferts beaucoup d'annulations de transports sans indemnités et ont donc du créer leur Crypto' TUE
300cubits.tech[...]/
Des frais de fonctionnement parfois difficiles à coter, on enregistre pour l'année passée la perte de 13800 Containers.

Enfin de compte pour suivre tout ça et essayer de comprendre c'est plutôt, en premier de suivre les hedge funds majoritaires sur les compagnies.

Le pire c'est qu'il n'y a plus d' d'inertie pour atténuer les problèmes c'est en milli secondes que d'immenses volumes monétaires transitent, les moteurs de tout ça sont les machines à algorithmes on est loin des chandeliers japonais.

Là on est loin aussi d'une poutre et quelques pad eyes pour lever quelques charges oubliées ou en option.

Singapour est devenue la Barataria des frères Lafitte (1850) avec le luxe en plus, il n'est que voir le statut du port franc.

Je parle de factuel, de ce que j'ai fait et vu!
Et vous combien de bateaux avez vous suivis ou réceptionnés en Corée ?
Quels chantiers ?
L'altercation en place de l'argument c'est un peu léger.

Sinon, tout l'équipage debout sur la dérive, et hop !

RE: "Normalement il y a les barges grues de Smit/Svitzer genre Hebe2 , Herema mais là je pense qu'ils vont au Dry Dock.
Sur les derniers sinistres c'était déconstruction, vente au poids et reconstruction en neuf."
C'est ce que l'on a vu sur les derniers gros sinistres.

Ben oui, ils n' avaient pas le même "Capitaine"!
Gorlann :non: :-D

Le ponton grue Taklift 4 en provenance de Bergen est arrivé au port du Havre hier après-midi.
www.marinetraffic.com[...]KLIFT_4
La manoeuvre de retournement devrait avoir lieu courant de semaine prochaine.

Quand je vois que ces énormes barges avec un fardage gigantesque sont capables de traverser des mers réputées difficiles, je me demande pourquoi on s'emmerde à concevoir des bateaux "marins" :lavache:

Je dis sans doute une grosse connerie, mais il n'y a pas des grues terrestres capable de faire le boulot?

J'ai aucune idée des masses en question, je pensais à un type de grue style celle qui a mis le dôme sur je sais plus quelle centrale nucléaire dernièrement.
C'est une question con, j'imagine bien que ceux en charge du problème ont des raisons de faire comme ils font!!! Je disais ça parce que Bergen, c'est pas la porte à côté...

NON ! ce n'est pas une connerie, tu réfléchis et tu poses une question. Question tout aussi respectable que certaines affirmations.
En poste fixe on avait au départ les mâts et puis les portiques.
En 1976 Sur le champ de Frig en mer du Nord on avait battu le record d'un levage par soi même (Auto-lift) pour faire agréer notre procédé (Portique) on à fait translatter une barge par dessus la plate-forme, la charge totale avec le mouflage était de 1200 Tonnes. 110 Metres de haut et 40 Metres de porte-à faux.
En 1977 Etait livrée la barge 1601 D'une capacité de 1600 Tonnes.

Le retournement c'est bien passée, il reste l'inspection !
www.lemarin.fr[...]reussie

c'est un batiment fluvio-maritime, donc entre la péniche et le cargo

Tu es donc passé en face de mon ancienne cagna où j'ai construit (Ballastage et positionnement) Brent "C" Et Cormoran "A"

Tahitou, avant de parler, renseigne toi...
"Saipem 7000 is the world's second largest crane vessel, after the Thialf. The crane radius of the Saipem 7000 grants a lifting capability of 14,000 tonnes at 42 meters while the Thialf can lift 14,200 tonnes at 31.2 meters. It is owned by the oil and gas industry contractor Saipem S.p.A."
Je te traduis en marseillais:
"Saipem 7000 est le deuxième plus gros bateau grue au monde, après le Thiaf. Le rayon de levage du Saipem 7000 lui donne une capacité de levage de 14 000 tonnes à 42 mètres tandis que le Thialf peut lever 14 200 tonnes à 31.2 mètres" putaing cong....

Je rajoute:
En vue de l’entretien, Muehlhan B.V. a construit des échafaudages sur le navire-grue Saipem 7000 dans le port d’Eemshaven à Groningue. Le Saipem 7000 est le deuxième plus grand navire-grue au monde, avec une capacité de levage de 2 x 7000 tonnes, il est destiné à hisser de grandes plateformes pétrolières. À bord du navire, quelque 725 membres d’équipage se partagent l’espace. Dimensions : longueur : 198m, largeur : 87m, tirant d’eau : 27,5m.

Chacune des deux grues présente une capacité de levage de 7000 tonnes. Afin de permettre l’entretien des immenses flèches de la grue, Muehlhan a construit de grands échafaudages suspendus. Le Saipem 7000 détient le record mondial de « heavy lift » avec le levage de Sabratha, une plateforme de 12.150 tonnes située en Mer Méditerranée.

La force de Saipem c'est d'être dans le giron de ENI. Ils ont leur propre bureau d'études ainsi que leur université à Cortemaggiore (prés de Milan) ou j'ai pu délivrer mes cours (Well Intervention/ Well control). Ainsi un jeune peut s'arrêter au niveau technicien et finir au top niveau "Pertroleum engineer".
Quand on peut les supporter...Ça va.

Ah oui, seulement 3200 tonnes pour dix semaines de montage, effectivement...
Sachant cela, Bergen n'est pas si loin, finalement! ...
Merci pour l'info.

Le record pourrait être de 48 000 Tonnes avec:

Un autre est en projet avec plus de capacités.
L'avantage est d'éviter la déconstruction sur place . On lève d'un seul coup toutes les utilités, (Ponts, quartiers, séparation, pré-process expéditions. donc trés bon pour l'environnement.