Refuser d'evacuer le navire apres un May Day...

Les évacuations partielles de l'équipage sont fréquentes, le skipper essayant de ramener le bateau par ses propres moyens et n'estimant pas le danger immédiat.
Il est souvant plus facile de manoeuvrer seul qu'avec un équipage terrifié.

A mon avis, c'est surtout au niveau des responsabilités que ça se soldera, en cas de suites judiciaires. Par ex si 2 personnes restent à bord puis que l'une d'elles passe par-dessus bord alors que les sauveteurs avaient demandé l'évacuation, celui qui reste risque d'avoir du mal à défendre son point de vue.

Quand il y a un Mayday, à 99 % ce n'est pas la SNSM qui intervient mais un hélicoptère.

En 2017, il y a eu un cas ou le navigateur solitaire a été contraint d'évacuer. Il avait lançé un mayday pour un simple démâtage et ne connaissait pas la différence avec un pan pan. Le sauveteur a été contraint d'embarquer sur son voilier pour le contraindre à être treuiller.

Bonjour, je comprends plus trop il me semblait qu'on pouvait lancer un maday pour différentes raisons et pas seulement pour l'évacuation du totale du navire???

"le cardiaque il a le temps de passer de l'autre côté..."

Effectivement, et donc il s’agit bien d’un Mayday et non d’un PanPan.

Oui, autant pour moi! je l'avais pas vu comme ça.

@Lavapies
Erreur, si un équipier tombe à la mer on lance un PAN PAN PAN (en prononçant Panne)

Je vous conseille de regarder sur Wikipedia à Pan Pan Pan.

Oui

Si un ordre d'évacuation est donné, ce sera par le CROSS - et peut-être exécuté par les bénévoles de la SNSM - mais tous les motifs, justifiés ou non, d'un mayday n'entrainent pas obligatoirement une évacuation complète...
AMHA

Non, un Mayday, sans aucune hésitation.

Le mieux c'est de chercher les sources officielles...

www.anfr.fr[...]v13.PDF

Aller à la page 20

Moi aussi, quand j'ai passé mon CRR, le formateur a insisté plusieurs fois sur le fait qu'il n'y avait que 2 cas pour le mayday :
Incendie ou voie d'eau nécessitant l'évacuation.
Les choses ont peut-être changées

mais pas de PAN PAN PAN dans les procédures mais PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN...
Juste ?

wikipedia ! le grand mot est lâché !

Mayday direct, quitte à l'annuler une fois l'HLM repêché.

:non: :non: :non:

Vie humaine en jeu = Détresse absolue = May Day.

Problème grave sans mise en danger de la vie = PAN PAN.
Ici, "simple" démâtage, c'est normalement un PAN PAN.

( Et je doute fort que la SNSM évacue de force (!!!) un navire sous prétexte qu'il a lancé un may day suite à un homme à la mer . )

Moi je dirais que l'ordre d'évacuer est de la responsabilité du capitaine.

Une fois de plus, les photos ne donnent strictement rien. Dommage. Sur base des photos, j’aurais dit qu’il y a force 5-6.

Entre Cotes : Je parle toujours de ce qui se passe en France.

Par ailleurs, il est étonnant qu'un Ovni retourné se redresse , de surcroît avec son gréement intact. Si tu étais à bord, il serait instructif que tu nous relates les faits.

Je n'étais pas à bord mais j'ai eu toute l'histoire de la part du propriétaire du bateau en Norvège.
Steinar Johansen et Ivar Skjeggestad rentraient du Groenland et faisaient la route Féroé - Norvège.
La météo était bien plus forte qu'annoncée et elle s'est dégradée de plus en plus.

Ils étaient au large d'Egersund, ils se sont fait coucher plusieurs fois et à 3 heures du matin, ils ont dévalé une vague de plus de 11 mètres (les navires et plate-formes sur place ont confirmé l'état de la mer) à plus de 17 nœuds, le bateau a quasiment décollé. le bateau ne s'est pas retourné entièrement mais il a dépassé les 120°.
Ils ont fait une grosse erreur qu'ils ont confirmé par la suite, ils ne savaient pas que sur ce genre de bateau dans une telle mer, il fallait relever la dérive. Marc Lombard leur a ensuite expliqué que c'est la dérive basse qui s'est comportée comme une aile d'avion, un peu comme un foil et a éjecté le bateau.
Le portique a été tordu. Les deux équipiers qui étaient dehors ont passé quelques longues secondes dans l'eau, attachés "court" aux points d'ancrages situés dans le cockpit (il y en a quatre, deux au pied de la barre, deux au pied de la descente. Ils se sont retrouvés heureusement dans le cockpit quand tout est revenu en place.
Pour la petite histoire, j'avais rencontré un propriétaire d'Ovni 395 en Norvège avec qui nous avons sympathisé et resté amis depuis.
Il a vendu son 395 trop grand pour lui pour un HR 38 qu'il a gardé deux ans avant de le revendre pour acheter...Sandy Hook!

Et pourtant il s'est redressé. Ne pas confondre un angle de 108° statique dans un bassin et un bateau dans une mer démontée. Le comportement des vagues est déterminant.
Et un bateau entièrement retourné conserve plus de poids dans le fond de sa coque, au dessus du centre de gravité que dans les hauts. Il est alors dans le même équilibre instable qu'un quillard retourné. Et une des vagues suivantes va le redresser.
Hors à moins que je ne fasse une grosse erreur, il me semble que des quillards se sont déjà remis dans le bon sens, non ?
De plus, j'aurais énormément de mal à imaginer Marc Lombard valider un bateau qui ne pourrait pas se redresser après un chavirage. Un dériveur integral peut chavirer plus rapidement (quoi que dérive haute, c'est pas évident) mais se redresse aussi bien qu'un quillard.

Enrouleur, radar, éolienne, c'est peanuts pour toi?

Alors ce bateau est un vrai danger car si le génois est enroulé, la GV ferlée avec le lazy bag fermé et qu'il menace de ne pas se redresser.
Il y a des assureurs pour de tels rafiots ?

Annulé un mayday, nest pas lancé un may day, nuance. Et je suis bien d'accord avec V.35.
Mais pour l'histoire de refuser une évacuation ordonnée après un mayday, dans le cas ou ils ne viennent pas physiquement te chercher à bord, je pense qu'une fois à terre, les choses ce compliquent et je parle même pas à l'étranger!!!

Pour forcer quelqu'un qui veut garder la propriété de son bateau, à quitter son bord il faudrait user d'une force légale et légitime par contrainte de corps. Un bateau abandonné devient une épave libre d'être récupérée par n'importe qui.
En 1952 Kurt Carlsen capitaine devenu célèbre, du Flying Enterprise, était resté obstinément à bord pour garder la responsabilité de sa cargaison (en fait Top Secret, on était en peine Guerre Froide).

Abandonnez votre bateau au large et vous ferez éventuellement des heureux, car il y peut y avoir beaucoup d' argent en jeu. Rien qu'accepter un remorquage peut vous mettre en difficulté (cf ancien fil sur HeO à propos d'un remorquage de voilier par un pêcheur espagnole). Il y a aussi la règle "No Cure No Pay". La mer n'est pas un milieu d'enfants de chœur.

J'ai toujours appris que le capitaine d'un navire était le maître après Dieu.

Tout cela est du blabla : j'aimerais voir le texte qui oblige un capitaine à quitter son navire sur ordre alors que lui même estime pouvoir le sauver...
et celui qui gère les supposées représailles à son retour au port.

De toutes façon, je doute fortement que des sauveteurs prennent le risque de s'emparer physiquement (donc de le neutraliser) d'un capitaine récalcitrant pour le sauver contre son gré. La prise de risque serait trop importante pour eux.

En effet, par grosse mer et 50 noeuds. Le plongeur est venu à bord "sortir" le skipper .

En pleine opération de sauvetage ?

Quelques signes Morses qui ont compté:
Les hommes des machines du Titanic ont eu une conduite exemplaire. Jusqu'à ce que l'eau noie les génératrices la fourniture de courant pour l'éclairage et les émetteurs radio a été maintenue. Des SOS avec position ont été envoyés par Philips jusqu'au bout.
Philips, le chef Radio, employé de la firme Marconi, avait manqué jusque la tragiquement de discernement en sommant le Radio du California de ne pas le gêner, alors que le California l'avertissait du réel danger. Le California était juste à côté du lieu du naufrage et aurait pu rapidement récupérer tout le monde. Mais vu le message désagréable de Philips son commandant avait donner l'ordre d'éteindre la Radio. Et ensuite les feux de détresse envoyés par le Titanic et vu par le California, n'étant pas règlementaire ont été alors interprétés comme un feu d'artifice tiré pour de riches passagers !
Au procès US le commandant du California a été blâmé pour sa conduite. Philips et Murdoc 2° second, responsable de la décision fatale de barre ont été retrouvés morts de froid.

Je trouve les informations données sur ce fil assez alarmantes !
-> le cross qui peut prendre autorité sur un capitaine
-> le CRR qui indique clairement qu'il faut déclencher un mayday même pour un MOB
-> la réalité des choses qui fait qu'il ne faut surtout pas déclencher un mayday pour un MOB. En gros, il ne faut surtout pas respecter la réglementation, car elle n'est pas cohérente avec les procédures en place.

Du coup, (comme j'ai l'examen à passer dans 10 jours), j'en retiens qu'il faut répondre MAYDAY à l'examen, et déclencher uniquement des PAN PAN sauf à être dans une situation telle que l'on démissionne de son rôle de capitaine, et que l'on a fait ses adieux définitifs au navire.
... Après tout, si on déclenche un PAN PAN en disant que l'on va tous crever, je pense pas que le cross réponde "mauvais message, veuillez renvoyer un MAYDAY, en attendant, je ne fais rien"

Euh Peuwi ! C'est peut-être alarmant, mais c'est une réalité.
Le capitaine seul maître à bord après Dieu est un fantasme de romancier. Le droit maritime a légèrement évolué depuis Colbert.
Peut-être une petite révision des textes avant ton examen ?

@ Lulu2 : justement, quels sont les textes à réviser ?

Je pense que tu devrais toi aussi voir les textes qui s'appliquent.
Sur un voilier, il ne peut y avoir qu'un seul capitaine.
Il doit y avoir des documents, les noms des personnes qui accompagnent et oui, la responsabilité du capitaine peut être engagée aussi bien au niveau civil qu'au niveau pénal.
Le capitaine d'un voilier a même des responsabilités médicales et il doit avoir un cahier avec les médicaments à bord, c'est sa responsabilité de demander aux passagers s'ils ont des pbs médicaux et il est tenu au secret médical.

Il y en a encore comme cela autant que vous en voulez.
Ces problèmes surviennent précisément quand quelque chose se passe mal.....
Et c'est la justice qui tranche.

Tout incident sérieux doit être noté sur le livre de bord.
Si vous emmenez plusieurs personnes sur votre bateau, que vous ne leur parlez pas des règles de sécurité, port de gilets et harnais obligatoire pour les enfants....etc.....
Que se passe t-il si une personne présente sur le voilier se blesse?
C'est encore le capitaine qui doit prendre une décision.
pan-pan pan-pan pan-pan si la blessure n'engage pas un pronostic vital
mayday mayday mayday si la blessure engage un pronostic vital.
En cas de doute supposer le pire.
On ne reprochera jamais à un capitaine de voilier un mayday s'il supputait une crise cardiaque, même si a posteriori tel n'est pas le cas.
Par contre un pan-pan 3 fois et si le blessé meurt sur le voilier, le capitaine risque des ennuis.
Donc, oui le capitaine d'une voilier est responsable de tout ce qui se passes sur le voilier.
Ce ne sont pas des contes mais une réalité.
Ceux qui disent le contraire devraient se renseigner au lieu de raconter des fariboles.

c'était en 1961 à la baie des cochons? ;-)

Sans aller jusqu'à Cuba, c'est pareil en rade de Brest....
J'irai pas jusqu'au refus d'obtempérer, dans ce cas, effectivement...
Pour le Mayday, je pense aussi que c'est la conduite à tenir si un ou plusieurs membres de l'équipage est en danger de mort imminente ( MOB par exemple).

Yantho et compagnie, oui, Guantanamo.
John, et heureusement. J'ai souvenir d'un suivi avec le MRCC, ils font le tour de la situation, et dans mon cas, en concertation, nous avons décidé d'une 'procédure'.

si on veut les regles pourtant c'est simple:
mayday: danger grave et imminent, pour vie de personnes ou bateau ET demande d assistence immediate (cfr regles internationales ITU/UIT)

homme a la mer par mer plate soleil eau a 27 degres nav au moteur equipage 6 personnes experimentees ?

hlm meme situation epouse effrayee ?

hlm equipage top mais eau 12 degres et de nuit?

hlm espouse seule de nuit?

etc etc...
on ne peut pas associer le MOB a une requete radio standard, la discriminante est le "risque grave et imminent pour la vie + demande assistance"

@roberto , ça c’est réglé depuis plusieurs jours

Le point non résolu est l existence ou non de textes sur l obligation pour les sauveteurs d evacuer TOUT le monde

Est une pratique ou est ce imposé ?

:litjournal: :policier:

Des cas réels:
Intervention hélico USCG sur bateau, une personne veut rester à bord, l'hélico dit ok mais on ne reviendra pas une deuxième fois (rapport officiel lu quelque part).
En Espagne, pendant intervention mayday avec bateau français le MRCC local pose la question via vhf en bon français: "vou reffoussez l'intervention du bateau de savautage? vous confirmez que vou reffoussez de suivre le bateau de savautage", bref ils voulaient avoir enregistré dans leurs systèmes le refus de l'assistance offerte. (La lettre B et V ayant sensiblement la même sonorité en espagnol, plus un diphtongue mal placé, on avait l'impression qu'ils avaient envoyé plutot un commando de marines :D ).
Bref je crois que le refus d'obtemperer soit plutôt vu comme une pièce à décharge à se mettre de coté pour ceux qui interviennent. :litjournal:

Je crois plutôt que le refus d'assistance peut être considéré comme une pièce à décharge pour le centre de secours... qui se protège en enregistrant les échanges (qui sont de toutes façons enregistrés).

Et je ne vois pas de quel droit une équipe de secours passerait les menottes à un capitaine pour l'obliger à abandonner son navire.
La situation est certainement totalement différente si le navire est échoué à la côte, ainsi qu'en témoigne Ronin sur l'autre fil.

Vous mélangez 2 choses, une demande d'évacuation partielle et une mise sous la responsabilité d'une autorité demandé. Après, in situ, si ta femme est hélitreuillée, avec enfants difficile de prendre la décision de rester.

John, tu testes, tu nous racontes.
On peut te faire un scénario aux petits oignons(ceux qui font pleurer!!).

Oui, ça me paraît évident que les secours se couvrent.
Maintenant, si il faut revenir 6 heures après chercher le dernier qui ne voulait pas prendre le premier wagon, je pense qu'ils le ferait également.
C'est " non assistance à personne en danger ", sinon, chose qu'ils ne se permettrent pas....
A relier avec une situation à terre, il semble que ce n'est pas possible de forcer légalement quelqu'un a quitter son domicile en cas de danger pour sa personne ( risque de catastrophe naturelle style inondation / glissement de terrain, etc...)