Le naufrage du navire école belge le « Comte de Smet de Naeyer » en avril 1906 (suite 12) - mardi 16

Quand certaines langues se délient, cela peut donner ceci...ou...
La fin tragique de Ferdinand Jacques (1889-1906) , Cadet de marine originaire de la ville de Spa, embarqué sur le Comte de Smet de Naeyer.

Ferdinand JACQUES était le fils unique d’un vétérinaire et homme politique de Spa, Alphonse JACQUES, dont un monument rappelle la mémoire au cimetière de la ville.
A une époque où l’appartenance et le combat politiques l’emportaient sur les drames familiaux, à Spa, seule la presse libérale signala son décès.
La "Gazette de Spa" du 6 mai 1906 écrit sous la rubrique Nécrologie:
"Le terrible drame de la perte du Navire-école belge a produit une émotion aussi profonde que générale. Chez nous, elle a été particulièrement douloureuse car nous y avons perdu plus qu’un concitoyen, mais un ami.
Ferdinand JACQUES partit plein d’enthousiasme.
Le drame poignant a été surabondamment décrit. Jusqu’à ce jour un espoir tenace était resté en nous.
Les rescapés ont apporté des nouvelles formelles, c’est bien fini, c’est atrocement vrai que cette belle jeunesse a été engloutie à jamais, stupidement, par le concours, criminel peut-être, de circonstances dont les responsabilités seront recherchées".
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Presque un an après l’événement, La "Gazette de Spa" du 10 mars 1907 rapporte qu’à l’exemple d’autres localités un Comité a pris l’initiative d’ériger à « notre jeune et infortuné citoyen » un monument au cimetière de Spa.
Le cénotaphe (voir la photo) se situe au cimetière de Spa.
Sur le socle ovale est gravé en relief:
A NOTRE AMI FERDINAND JACQUES - NE A SPA LE 17 DECEMBRE 1889 / CADET DE MARINE A BORD DU NAVIRE ECOLE / DISPARU DANS L’OCEAN ATLANTIQUE LORS DE LA CATASTROPHE DU 19 AVRIL 1906.
Il avait 16 ans et 4 mois lors de sa disparition.

Un livre consacré à l’histoire des navires-écoles belges, a été écrit par Hubert RENSON, originaire de Stavelot, qui fut le plus jeune cadet de marine – 15 ans – de la 19e promotion (1926-1927).
Dans le chapitre II, l’auteur raconte les deux voyages et le naufrage du Comte de Smet de Naeyer (ce nom est orthographié tantôt “Nayer”, tantôt “Naeyer”; c’est cette dernière qui est officielle) où se trouvait Ferdinand JACQUES.
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Extrait:
"Toutes voiles dehors, le voilier-école devait avoir fière allure avec ses 2.830 m² de toile.
Il entama son premier voyage le 12 février 1905. L’équipage se composait ainsi: le commandant, le capitaine, un 1er et un 2e officiers, deux professeurs, un médecin et un aumônier. Le maître d’équipage et 12 matelots expérimentés étaient chargés – avec la coopération des officiers – de former les 28 cadets de la première promotion à la pratique de tous les travaux du bord: manoeuvres d’appareillage, de remorquage, manoeuvre des voiles, des vergues, des ancres, la gouverne, l’entretien et les réparations, le déchargement, le nettoyage des cales, la préparation de celles-ci pour recevoir le chargement,...
Enfin, du personnel spécialisé (voilier, charpentier, “donkeyman,...) et de cuisine (cuisinier, aide-cuisinier, boulanger, stewards,...) complétait l’équipage.
Le Comte de Smet de Naeyer était chargé de coke et de ciment pour Valparaiso – où il arriva le 15 mai 1905 après 92 jours de mer – et pour Iquique, au Chili.
Il chargea ensuite 500 tonnes de foin en bottes et d’avoine en sacs pour Caleta-Buena où il embarqua 3.200 tonnes de salpêtre en sacs.
Ayant quitté ce dernier port le 4 septembre , il arriva à Anvers le 9 janvier 1906 pour y décharger sa cargaison.
Si l’on excepte le décès d’un professeur ayant contracté le typhus – il fut immergé six jours avant d’arriver à Anvers –, aucun incident n’est signalé au cours de ce voyage. Bien au contraire: le voilier se comporte normalement à toutes les allures et par des temps très différents; les évolutions sont faciles; voilure, gréement et coque ne donnent lieu à aucune critique; la vitesse a été jusqu’à 13,5 noeuds par vent oblique et arrière, et des vitesses de 12 noeuds ont été soutenues pendant 24 heures, soit 288 miles en 24 heures.
A Anvers, le voilier restera en cale sèche pendant huit jours: on y aurait maté à nouveau les joints de 476 tôles et replacé des rivets, preuve que la coque avait fatigué au cours du voyage. Les soutes de lest furent soigneusement inspectées, de même que la solidité et le bon fonctionnement des pompes, vannes,...
Le Comte de Smet de Naeyer quitte les quais du Steen le 11 avril 1906 et commence son 2e voyage.
L’équipage est composé ainsi (nous faisons précéder d’une croix ceux qui périront dans le naufrage):
– commandant (aussi au 1er voyage) †A. FOURCAULT
– capitaine baron †H. VAN ZUYLEN VAN NYEVELT, 28 ans (1er officier au 1er voyage);
– 1er lieutenant W. WENMAEKERS, 25 ans (2e officier au 1er voyage);
– 2e lieutenant E. CELIS, 25 ans;
– 3e lieutenant †G. VAN ESCH, 22 ans;
– professeurs VAN DEN BOSSCHE (mathématiques) et VAN DER PLASSE;
– aumônier †Edouard CUYPERS (aussi au 1er voyage)
– médecin MOLITOR;
– maître d’équipage: VANDE PUTTE (aussi au 1er voyage);
– voilier: VAN STRIJDONCK;
– charpentier: †ROMBAUTS;
– donkeyman: †BOELS;
– électricien: BRENCHEN;
– matelots: 9 (6 rescapés, 3 morts): BARBAIX, BUYLE, DENECKER, TAYEMANS, VAN MAELEN, VERMEULEN, †DE JONG, †KENNES, †ROBEYN;
– mousse: †HUYGHE;
– cuisinier, aide-cuisinier, boulanger (†DE WILDE, †MOREAU, †BORRA);
– stewards: BARONHEID, DE VLIEGER.
Des 28 cadets de la 1ère promotion ayant participé au 1er voyage, 18 feront partie du second et dernier:
9 seront rescapés: L. BEELAERTS, A. CONNERADE, A. DUBOIS, P. HAYEZ, J. MEULEMEESTER, H. NETELS, F. PAQUAY, M. ULSTER, E. VAN DEN BERGE; 9 décéderont: Raoul CHARLEMAIN, Louis DE RYCHMAN, Joseph DEWALLENS, Stépane DE LA CROIX, Emile GHEYSEN, Victor HALSDORFF, Georges PIOT, Paul TYBERGHIEN et Adelin VENDRY.
Les cadets de la 2e promotion sont au nombre de 12: trois en réchapperont: W. CLERIN, H. SACRE ET R. VEYS; 9 mourront: M. ANDRE, L. BOUTQUIN, G. BISCHOFF, F. CLAESSENS, A. CASTADOT, F.JACQUES, G. LAMBRECHTS, G. MOUTARDE et C. RAMBOT."

Hubert RENSON écrit ceci concernant le 2ème voyage - Extraits.

"Le vendredi 13 avril 1906, le Comte de Smet de Naeyer lève l'ancre à Flessingue et, remorqué par le puissant s/s Vulcain d'Anvers, fait route vers la Manche. C'est à la hauteur de l'Ile de Wight que la remorque est larguée, la voilure établie, le remorqueur emportant les lettres de l'équipage, ce qui sera pour beaucoup leur dernier message.
Mardi 17 avril, le cap Lizard est doublé, le voilier faisant route les amures à tribord, mais gouvernant avec difficulté.
Le 18 avril 1906, c'est une brise du nord-ouest qui souffle, le cap est au Sud-Ouest-quart-Ouest et la vitesse de 10 noeuds. Le navire donne de la bande et on constate que l'eau pénètre dans les cales,sans que l'on puisse y remédier.
Jeudi 19 avril 1906 vers 7 heures du matin, la position estimée étant 47°12'Nord 14°30'Ouest de Paris, soit 12°10'Ouest de Greenwich, le beau trois-mâts carré Comte de Smet de Naeyer, par temps maniable, se maintenant quasi horizontal, disparaît dans les flots.
(/**: remarquez les mentions de deux positions, l'une se référant à la longitude de Paris et l'autre de Greenwich!)
C'est le jour anniversaire du commandant FOURCAULT. Ce dernier, resté calme sur la dunette, mourut entraîné sous les flots avec son navire, selon la plus pure tradition de la marine. Avec lui disparaissaient:
le capitaine VAN ZUYLEN VAN NYEVELT qui, refusant une place dans le canot, la laissa à un jeune de l'équipage;
le lieutenant vAN ESCH resté à la barre jusqu'au dernier moment;
l'aumônier CUYPERS,bénissant les rescapés, les morts et ceux qui allaient mourir si tragiquement;
enfin, 18 cadets et 11 autres membres de l’équipage.

Un des plus mystérieux drames de la mer qui endeuillera la Belgique et y suscitera bien des polémiques...
Ce même 19 avril 1906, vers 16 h, faisant route vers l'Est, à 300 milles marins à l'ouest d'Ouessant, les rescapés aperçurent au loin un voilier, le quatre-mâts barque Dunkerke venant du Chili et en route pour Falmouth pour ordres. Vers 17 heures, les 26 hommes du Comte de Smet de Naeyer furent recueillis à bord de ce beau voilier de la Compagnie A.D.Bordes.

Le naufrage ayant sans doute été signalé par pavillons au poste de Falmouth, le capitaine croyait pouvoir débarquer les rescapés à son passage devant Dunkerque, mais, par l'intermédiaire d'un remorqueur de sa Compagnie, il reçut l'ordre de continuer vers Cuxhaven et de ne rien répéter de ce qu'il avait pu apprendre des marins du Comte de Smet de Naeyer au sujet du sinistre.
Qui donna cet ordre, et pourquoi, restera un mystère.
On peut supposer que ce laps de temps permettait de prévenir personnellement les familles des victimes et des rescapés avant que la presse ne signale la tragédie.

Le s/v Dunkerque arriva à Cuxhaven le samedi 28 avril 1906, et le jour suivant, un protêt d'avarie fut établi.
En Belgique, la nouvelle du naufrage avait provoqué de nombreux et importants remous dans la presse et l'opinion publique.
Des familles de marins intentèrent un procès à 1'Association Maritime Belge et au Gouvernement. Après de longues enquêtes et plaidoiries, les plaignants furent déboutés et firent appel.
La Cour d'Appel de Bruxelles, siégeant le 12 mars 1910, confirma le jugement précédent.
De l’arrêt et des débats, il ressort que (nous citons H. RENSON):
"– Les sondages des cales au cours de la journée du 18 avril 1906 accusent la montée des eaux. Il y a 3 à 4 pouces à 7 h 30 du matin, de 1 à 5 pouces en plus vers 19 h 30, en observant que les eaux montent plus vite dans les cales 2 et 4.
– Dans la nuit du 18 au 19 avril 1906, le lieutenant CELIS constatait à 2 h du matin que les panneaux des soutes d'eau arrière ont sauté et, entre 3 h et 3 h 30 du matin, que les panneaux de l'écoutille n° 2 dans l'entrepont étaient soulevés par l'eau. Le lieutenant CELIS et le cadet MEULEMEESTER sont alors descendus vers la soute d'eau douce par le trou d'homme y conduisant, sans pouvoir repérer une voie d'eau.
– Le 19 avril à 4 h 30, des fusées sont lancées.
– Les pompes à vapeur n'ont pas pu fonctionner, les crépines étant vraisemblablement bouchées.
– La stabilité du navire était parfaitement suffisante puisqu'il n'a pas chaviré (De fait, il s'est enfoncé également de partout avant de couler, le pont étant quasiment de niveau avec la surface de la mer).
– Il est impossible de déterminer par quelle voie l'eau a pu envahir le navire".
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La revue « Mémorial de Spa » du 27 mai rapporte que Mme André, veuve de l’ancien échevin de l’instruction publique de Bruxelles, vient d’adresser une requête au président du Tribunal civil aux fins de pouvoir assigner en payement d’une somme de 100.000 frs de dommages-intérêts le gouvernement et le conseil d’administration du trois-mâts “Comte de Smet de Nayer”.
La requérante, dont le fils avait pris passage comme cadet à bord du navire, soutient que l’accident dont son fils fut victime, avec tant d’autres, est dû au défaut de prévoyance ou de précautions.
[...] D’autre part, les parents des cadets, victimes de la catastrophe du Navire-Ecole, réunis en comité, ont adressé une lettre au chef suprême de la magistrature bruxelloise pour demander que l’enquête judiciaire soit faite avant que les survivants du naufrage se soient réembarqués.
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– on lit aussi dans le livre d'Hubert Renson : "Nombreux furent les cadets qui ne voulurent pas se jeter à l'eau pour tenter d'échapper au naufrage".
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Comme de nombreux capitaines de l'époque, H. RENSON s’interroge sur les causes de cette catastrophe.
Il rappelle l’opinion du capitaine Alan VILLIER:
"L’origine du naufrage doit se trouver à bord du navire; ce pourrait être une erreur humaine: la manoeuvre des valves qui commandent le remplissage et la vidange des soutes à eau de lestage était peut-être mal connue.
Pourquoi ce navire ayant déjà fait un voyage normal par le Cap Horn, en bon état et ayant la plus haute cote de classement au Lloyd, n'ayant jamais eu d'accident, a-t-il disparu? Il a simplement coulé. Pourquoi?

Et l’opinion du capitaine UNDERHILL:
Que le naufrage soit le résultat d'une voie d'eau sous la ligne de flottaison est chose définitivement établie.
Mais comment l'eau a-t-elle pu pénétrer à l'intérieur de la coque? Ce ne sera jamais connu.

Quant à Louis LACROIX, il signale qu'en cette même année 1906, il y eut une cinquantaine de voiliers perdus corps et biens.
Le Titanic fera naufrage 6 ans plus tard. La navigation n'était pas encore assujettie aux règlements internationaux concernant la sécurité des passagers et des équipages.

Toujours est-il que, par la suite, à chaque départ, le navire-école sera mouillé, souvent pendant deux jours, au large de Flessingue. Ce temps sera consacré à des exercices répétés: mise à la mer des canots de sauvetage et leur reprise à bord; rôle d’incendie; fonctionnement des pompes et manoeuvres des valves commandant les doubles-fonds, les soutes à lest d’eau, les remplissages des réservoirs pour les installations sanitaires,... Ces exercices seront répétés à chaque voyage, tant en mer que dans les ports d’escale.

H. RENSON rapporte les questions que, suite au naufrage du navire-école, les Autorités Maritimes de Belgique posèrent aux plus hautes compétences en matière de droit maritime: on devine là les points litigieux qui ont dû être examinés.
Furent consultés:
M. LYON-CAEN, professeur de droit commercial à l'Université de Paris;
M. De VALROGER, ancien président de l'Ordre des Avocats près le Conseil d'Etat et la Cour de Cassation de France;
M. AUSTRAN, directeur de la Revue de Droit Maritime.
Voici un bref résumé des questions posées par les autorités belges et des réponses de ces personnalités françaises.
1ère question: Rentre-t-il dans les fonctions normales du Capitaine d'examiner, avant le départ, les appareils de déclenchement des canots de sauvetage afin de constater s'ils fonctionnent de façon satisfaisante?
Réponse: Oui, sinon il y a faute et le Capitaine doit répondre du préjudice pécuniaire que cela peut causer à d'autres personnes.
2e question: Cela incombe-t-il aussi aux Membres du Conseil de la Société Anonyme à laquelle appartient le navire?
Réponse: Non .
3e question : Le navire-école Comte de Smet de Naeyer était-il bien un navire à l'occasion duquel la faculté d'abandon (par l’armateur) pouvait être admise?
Réponse: Oui, dans les conditions prévues par la loi belge.

Après cet épisode tragique, l’enseignement maritime belge sera réformé en profondeur: les lois, comme toujours, tant celles relatives aux mesures de sécurité en mer que celles prises dans d'autres domaines, suivent les désastres et ne les préviennent que trop rarement (H. RENSON).

Tout d’abord, les Autorités maritimes et gouvernementales achèteront en 1906 un navire-école stationnaire, un trois-mâts carré construit en 1877 à Glasgow. En mémoire du navire disparu, on lui donna le nom de "Comte de Smet de Naeyer 2". C’est à bord de ce voilier que, la première année de leur formation, les jeunes cadets, tout en suivant des cours théoriques à l’Ecole de navigation, s’entraîneront pratiquement aux travaux et manoeuvres qui se font à bord d’un voilier. Aux chantiers navals Cockerill de Hoboken, la coque ayant été révisée, l’entrepont de ce navire fut transformé afin de donner place à une centaine de cadets: deux classes d’études, un réfectoire, un lavoir, des cabines pour les surveillants, un “slop-chest” où l’on pouvait acheter bâtons de chocolat, cigarettes,... Les cadets dormaient dans la cale,dans des hamacs.

Mais il fallait aussi à la Belgique un voilier naviguant. L’Asmar commande mi-1907 un quatre-mâts barque aux chantiers Rickmers Reismülhen à Bremerhaven.
Ce sera L’Avenir, un des plus beaux, un des plus fins, un des plus rapides grands voiliers jamais construits de par le monde. Il entrera en service en mai 1908 et naviguera sous pavillon belge de 1908 à 1932.
Puis des politiciens le jugeront trop vieux, trop dangereux et trop coûteux (seul ce dernier argument était justifié): il fut vendu pour une somme dérisoire – le quart de sa valeur – à la firme Erikson, de Mariehamn en Finlande, qui en fit son navire-amiral... Il disparaîtra corps et biens entre mars et juillet 1938 du côté du Cap Horn, peut-être victime d’une collision avec un iceberg.

Au début du XXe s., la Belgique n’avait pas de capitaine ayant commandé de grands voiliers semblables à ceux de la fin du XIXe s. Aussi l’Asmar obtiendra-t-elle que la Norddeutschen Lloyd lui prête le commandant de son propre navire-école, Emil ZANDER (1869-1930), homme extraordinaire et célèbre dans le monde maritime, ayant la réputation d’un torcheur de toile et d’un excellent manoeuvrier. Il commandera L’Avenir pendant quatre voyages, d’août 1908 à avril 1912, le temps de former des officiers et capitaines belges expérimentés.

Pour illustrer cette réorganisation de la formation d’officiers de marine, évoquons les débuts de Hubert RENSON, l’auteur de l’ouvrage consulté ici.
Dès l’âge de 8 ans, il voulait devenir capitaine de marine. Son père connaissait le frère du pharmacien de Stavelot, le capitaine Tournay, ancien cadet de la 4e promotion. C’est ainsi que l’auteur se présenta fin août 1926 à Ostende pour devenir cadet de la 19e promotion; il y passe des examens médicaux sévères, des épreuves écrites et orales; quarante-deux
candidats – sur une centaine – sont admis élèves-officiers. Ils suivent les cours théoriques à l’Ecole de navigation, habitent et font les exercices pratiques sur le Comte de Smet de Naeyer, amarré à Ostende dans le Bassin à Flot. Un an plus tard, trente-six cadets embarquent à bord du navire-école L’Avenir pour le 19e voyage de ce grand quatre-mâts barque*, 3e navire-école belge.

*Quatre-mâts barque: à voiles carrées au mât de misaine (le 1er à l’avant du navire) et au grand mât (mât principal, le 2e à partir de l’avant); le mât d’artimon est gréé en barque, ce qui facilite les virements de bord.

H. RENSON, raconte les trois voyages qu’il y fait successivement de 1927 à 1929 comme élève-officier. Son récit, émouvant, passionnant, rempli d’anecdotes, nous rapporte la rude vie à bord de ces adolescents, faite de discipline, de solidarité, de camaraderie; les coups durs rencontrés, comme la mort d’un jeune cadet tombé du haut d’un mât, l’accident mortel évité de justesse de Hubert Renson, ou l’échouage du voilier au cours d’une tempête où l’on fut à deux doigts de devoir abandonner le navire; ou encore les réceptions, les visites et les familles d’accueil aux escales, le baptême des bleus à l’Equateur....
De quoi mieux comprendre ce qui attendait le jeune cadet Ferdinand JACQUES qu’un sort funeste a englouti au sixième jour de son premier voyage au long cours.
Signé : Paul BERTHOLET
(en partie d’après Hubert RENSON).

Photos en annexe de cette "suite 12". www.hisse-et-oh.com[...]ardi-16