Le Havre: meilleur port de commerce européen pour les professionnels asiatiques !

Je suis très surpris de cette histoire mais il faut se rendre à l'évidence surtout que ça fait 2 ou 3 années consécutives.

Il semblerait que les effets de la réforme portuaire porte ses fruits.
Mais il faut également voir du côté de l'ensemble portuaire qu'est HAROPA (ça sonne presque comme Europa) qui signifie ports du HAvre-ROuen-PAris qui est une "base-line qui indique immédiatement l’emplacement géostratégique de cet axe, de la façade maritime au poumon économique français, le Grand Paris." (citation : voir ici www.haropaports.com[...]/ ).

-Haropa mène une politique commerciale très agressive auprès des grands comptes.
Résultats : ils sont de plus en plus sollicités par les chargeurs en tant que port de Paris.

-Les prix locatifs du foncier sont très compétitifs avec ceux des ports du nord de l'Europe.
Le Havre (mais aussi Rouen) est un prolongement relativement court pour atteindre le coeur économique qu'est Paris.
-De gros efforts permettant de stocker les conteneurs vides au plus proche de la façade maritime alors qu'il y a peu ils étaient répartis de manière incohérente et dispersée le long de la Seine.

-Les grands noms de la logistique mondiale étaient absents du Havre.
Depuis 2010, ils avancent leurs pions et créent des agences ou des bureaux.
Ces noms ne vous disent rien, et pourtant : MSC, Panalpina, Fed Ex, Carotrans, Expeditors, STEF, sont présents partout sur les plate-formes portuaires mondiales ...

Mais le boulot n'est pas terminé : chantier du nouveau terminal multimodal qui devra être livré en 2014 (160 millions d'€) et deux autres projets majeurs : prolongement du grand canal fluvio-maritime (impossible de connaître le coût) et côté privé l'armement MSC et Terminaux de Normandie achève l'aménagement de 4 postes à quai à Port 2000 (coût 160 millions d'€).

N'empêche, ces dernières années les ports français (comme les autres en Europe Anvers, Rotterdam, Hambourg) n'ont pas été à la fête.
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Conteneur de 50' ?
Je pense que tu voulais parler du 45'.

La palette, nous voilà !

Car tout ça, c'est à cause de la palette et la dimension de la palette dépend de la rame de papier.
Etonnant, non ?

Comme ailleurs, rien n’est parfait dans le monde du fret.
Les conteneurs sont pris, au moins, entre deux feux: celui lié aux dimensions de la palette d’une part, et celui relatif au code de la route d’autre part, qui limite les longueur et largeur hors tout des camions.
Car si le conteneur est normalisé, la palette aussi, notamment l’euro-palette qu’on appelle aussi EPAL.
Et les normes respectives sont actuellement incompatibles entre elles. Ainsi, impossible de couvrir complètement la surface du plancher de la boîte métallique uniquement de palettes. Sans trou.
Ni dans un sens, ni dans l’autre. Il faudrait soit élargir, soit agrandir le conteneur.
Mais il ne pourrait plus prendre la route que sous l’appellation «convoi exceptionnel », fièrement escorté de gendarmes motocyclistes.
Un vrai casse-tête qui sème toujours trouble et confusion au royaume du multimodal.

Du coup, une étude est actuellement menée entre les pouvoirs publics européens qui craignent un développement anarchique du concept de conteneur et les professionnels du transport, toujours pressés, sur l’idée d’un 45 pieds high-cube qui serait «palette-compatible».

Un peu chanfreiné sur les arêtes pour permettre le débattement nécessaire derrière la cabine du tracteur routier, l’invention de Malcolm Mac Lean, pourrait contenir 33 palettes (3 rangées de 11).
Ainsi posé sur le camion, tête haute, l’ «euro-conteneur» sera en totale conformité avec la législation relative à la circulation routière.

Quelle vie !

Si tu veux, j'peux te raconter la vie de Malcom Mc Lean. :mdr:

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Bon, aller, tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le conteneur sans oser le demander.

La vie trépidante de Malcom Mc Lean ou la révolution dans le transport maritime.
C'est une synthèse qu'on m'avait demandé sur ce gaillard têtu.
Comme ça date de 2007, certains chiffres sont revoir à la hausse.

Malcom Mc Lean, une histoire à l'américaine.

Né en 1913, Malcom Mc Lean, gérant d'une station-service, achète un premier camion en 1934 pour livrer de l’essence.

Vingt ans plus tard, la "Mac Lean Trucking Company", devient un des principaux groupes de transport routier aux Etats-Unis avec 2000 véhicules à son service.
Cet homme, obsédé par les réductions de coûts, est également le premier à avoir l’idée de faire installer des moteurs diesel sur des camions.

En 1955, désireux d’étendre son offre de services mais contraint par l'administration américaine qui interdit qu'une même entreprise opère deux modes de transport, il vend sa compagnie routière pour acheter la Pan-Atlantic Steaming Company.
Dédiée au cabotage de la côte Est des Etats-Unis, cette filiale de la Waterman Steamship Company est rebaptisée Sea-Land Service, nom qui évoque déjà parfaitement le transport multimodal.

Il achète deux tankers datant de la seconde guerre mondial et les transforme de manière à y loger des remorques entières pour réduire les opérations successives de manutention des marchandises qu’on appelle aussi «rupture de charge».
Mais il reste beaucoup d'espace perdu entre les roues.
En 1956, il décide alors de désolidariser la caisse du châssis de la remorque: c'est la naissance du conteneur.

Le 26 avril 1956, le navire « Ideal-X » quitte le port de Newark à destination de Houston.
A son bord 58 boîtes métalliques, mais aussi des membres de l’administration fédérale, des industriels, des armateurs, des journalistes. Tous les acteurs liés au transport maritime sont représentés.
Tous ou presque car, signe des temps, le patron local de la puissante Association Internationale des Dockers est resté à quai.
Ayant probablement compris l’ampleur des bouleversements qu’allait provoquer cette invention,
le responsable syndical aurait déclaré au sujet de Malcom: « Je donnerais cher pour que ce fils de chien coule à pic ! ». Il ne fut pas entendu.
Le deuxième navire, l’Alema, a la même capacité d’emport.
Il faut attendre le 23 avril 1966 pour que le « Fairland », chargé de 228 boîtes,
soit le premier porte-conteneurs à traverser l’Atlantique.

Exigeant, il estime que les installations portuaires new-yorkaises ne sont pas adaptées à son invention. Dès 1964, il équipe alors Port Elizabeth, distant de seulement 200 km, de techniques modernes uniquement dédiées à ses écrins.

Ce sera d'ailleurs en grande partie la raison pour laquelle le port mythique de la côte Est des Etats-Unis
-50 000 dockers, 5 000 entrepôts et installations industrielles, 20 000 emplois associés- sombrera dans une longue période de déclin.
Ce sera aussi le début de la fin du pouvoir énorme des syndicats de dockers dans tous les ports du monde.

En 1967, durant la guerre du Vietnam, le Pentagone confie à Sea-Land Service l’expédition de matériels militaires vers l’Asie du sud-Est.
Cet épisode sera prépondérant pour imposer notre conteneur dans le transport maritime international.

En 1969, il vend Sea Land Service à la Reynolds Tobacco Company.
En 1977, il rachète la United States Lines qui fera faillite 10 ans plus tard, ce qui ne l'empêchera pas de fonder la Trailer Bridge Inc. qui est toujours en activité sur les côtes est des Etats-Unis et de l'Amérique latine.

Malcolm meurt en mai 2001. Il a 88 ans.
Tous les porte-conteneurs en mer abaisseront leur pavillon pour lui rendre hommage.

Non seulement cette invention a bouleversé le transport en général, mais elle va participer à une redistribution en profondeur des zones économiques et industrielles, les entreprises n'ayant plus besoin d'être "au bord du quai" pour expédier ou réceptionner leurs colis.
Les conditionnements autrefois faits de cartons, de caisses ou de sacs de tailles très différentes nécessitaient énormément de main d’œuvre.
Des milliers de paquets qu'il fallait traiter un à un, passent en masse et en une seule manoeuvre du camion ou du train au bateau, l’expéditeur et le destinataire pouvant les charger ou les décharger n'importe où, parfois loin à l’intérieur des terres.

La rationalisation de l'espace, la rapidité et la simplification de manutention permettent également l'augmentation du nombre de rotations des navires.
Les coûts de transport sont divisés par 4 et le délai d’acheminement au moins par 2.
De plus, les scellés apposés sur les portes robustes garantissent l’anonymat et la sécurité (perte, casse, vol) et facilitent les formalités douanières.

Aujourd'hui, il s'en fabrique 1,5 millions par an à travers le monde, essentiellement en Chine et en Europe de l'Est.
Voies maritime, fluviale, routière, ferrée, parfois aérienne, 15 millions de conteneurs circulent dans le monde en 2007 et la capacité globale de la flotte mondiale des porte-conteneurs actuellement disponible est d'environ la moitié de ce parc.

Chacun d'entre eux est embarqué à bord d'un navire en moyenne 10 fois par an.
Leur durée de vie est d’une quinzaine d’années.
En remplacer un coûte entre 1 200 et 1 500 € l’unité de base.

Les premiers ports mondiaux pour le nombre d'éléments «remués» sont
Singapour (25 Millions d’unités par an), Shangaï (24 M), Hong Kong (23 M),
Shenzen au sud de la Chine (16 M), Pusan au nord (12M),
Kaoshiung à Taiwan, Rotterdam et Hambourg (10 M chacun), Los Angeles et Dubai (un peu plus de 8 M).
En France, Le Havre, est en tête (2 M) devant Marseille (1 M).

Législation.
Ayant été conçu et développé aux Etats-Unis, les dimensions sont exprimées en unités de mesure anglo-saxonnes.
Les premières normes ont été définies rapidement par les compagnies Sea Land Service et Matson Navigation. Les boîtes de 24 et 35 pieds de long étaient imposées.
Puis, l’Agence Américaine de Standardisation, anciennement ASA, aujourd'hui ANSI,
fixera les standards à 10, 20, 30 et 40 pieds.
Enfin, l’ISO, Organisation Internationale de Normalisation, confirmera en partie ces dimensions, mais précisera les matériaux à utiliser pour leur fabrication et les contraintes mécaniques théoriques auxquelles ils pourraient être soumis (ISO 668 et ISO 1496-1).
On trouve également des dimensions, locales, comme en Amérique du Nord, avec des longueurs de 48 ou 53 pieds, d’autres, d’allure cubique, de 9 voire 9,5 pieds.

Le B.I.C, Bureau International des Containers et du Transport Intermodal, est une organisation dont le siège est à Paris. Elle regroupe plus de 1000 membres dans le monde entier: ils sont fabricants, loueurs, chargeurs, transitaires, transporteurs…
Son rôle est d'intervenir dans la définition des types de conteneurs selon leur taille et leurs spécificités, et dans l'élaboration et la mise à jour des normes et des principales conventions internationales.
En outre, une règle stipule qu’il doit s’écouler au moins cinq ans pour appliquer de nouvelles normes afin de permettre aux pays en voie d’émergence de s’y adapter.

Elle attribue également, à chaque conteneur certifié ISO, un code de propriétaire qui permet l'identification de la boîte et tient à jour le BIC-CODE qui est le registre des propriétaires.
On peut estimer que les armateurs et les loueurs se partagent à égalité le parc mondial.

Le CSC, Convention Internationale sur la Sécurité des Conteneurs, est la réglementation qui assure que les conteneurs utilisés présentent toujours, au fil du temps, les caractéristiques nécessaires pour
"… maintenir un degré élevé de sécurité de la vie humaine lors de la manutention, du gerbage et du transport.»

Elle est adoptée par une centaine de pays à travers le monde.
En France, c’est le décret n° 77-1043 du 9 septembre 1977 qui porte publication
de la convention internationale sur la sécurité des conteneurs, qui fut rédigée à Genève
le 2 décembre 1972.

Tous les trente mois au maximum, la caisse est visitée et contrôlée.
Si elle répond au règlement, on y appose une plaque C.S.C. qui résume ses caractéristiques,
sa charge utile autorisée et la date limite de validité de cette certification.

«Un machin pour mettre des trucs dedans….»

Deux définitions officielles:

-celle du B.I.C.
C’est «un récipient conçu pour contenir des marchandises spécialement en vue de leur transport sans manipulations intermédiaires, ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque ou la combinaison de plusieurs d’entre eux. »
-celle du C.S.C.
C’est «un engin de transport à caractère permanent, et de ce fait assez résistant pour permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transport, conçu pour être assujetti et/ou manipulé facilement, des pièces de coin étant prévues à cet effet.».

Outre les dimensions, il existe plusieurs types de conteneurs. Ils ont tous ces trois points communs:
le châssis ou la base, le cadre et les pièces de coin.
Cette homogénéité est indispensable pour opérer une manutention avec des engins communs.
Toutes les combinaisons type/dimensions sont permises.

• les dry, de loin les plus répandus, pour le transport des marchandises sèches ,solides. Dans l’ensemble ils sont destinés aux produits manufacturés.

-les reefer ou thermo-régulés, d’apparence dry mais équipés d’un système ventilé réfrigérant ou réchauffant (de -25 à +25°C) et de matériaux isolants.
L’énergie est générée soit par un moteur diesel embarqué, soit par un moteur électrique triphasé branché sur les rampes électriques du navire spécialement dédiées à cet effet.
Dans d’autres cas, le froid est obtenu par du dioxyde de carbone liquide ou du nitrogène.

-les citernes, pour les vracs liquides alimentaires ou chimiques.
Ce sont des citernes encastrées dans le cadre parallélépipédique.
Comme les reefer, certains sont équipés de systèmes permettant de réguler la température tout au long de la durée du transport.

-les open-top dont le toit bâché permet le chargement à la grue de matériels encombrants,

-les flat-rack, pour l’emport de machines-outils, ne sont constitués que de la plate-forme et des petits côtés, un peu comme un «U» à longue base.

-Et puis le petit dernier qui a été mis au point en 2006 par la CMA-CGM, Genetal Motors et le cabinet d’étude britannique Transrak. Il s’agit d’un conteneur de 40’, muni à l’intérieur de deux rampes escamotables, coulissantes, et dont la pente est réglable, un peu à l’image des camions qui transportent des voitures. Il permet d’y installer deux fois deux automobiles superposées tête-bêche.
Dès l’usine d’assemblage, les voitures ainsi entreposées pourraient être à l’abri des intempéries jusqu’au point de vente.

Dans l’ensemble, la résistance de la structure commune doit pouvoir supporter la charge de cinq étages de conteneurs chargés et empilés, soit 150 tonnes au minimum.
Le sol, la plate-forme, recouverte d’un plancher de bois, doit supporter une charge de 5,5 tonnes sur une surface de 0,3M2 : c’est la surface au sol d’une roue de chariot élévateur chargé pénétrant dans le conteneur.
La tôle du toit doit supporter la charge de 300kg sur une surface de 1,8M2 sans subir de déformation définitive, ce qui correspond au poids de 3 dockers musclés juchés en pleine action.
La partie basse doit être conçue pour les passages de fourches des chariots élévateurs.
Chacun des huit coins est un cube en acier percé sur les trois faces apparentes permettant aux spreaders, aux grues portuaires et aux châssis de véhicules équipés de verrous tournants de les saisir, les arrimer et les déplacer facilement mais fermement .

Afin d’avoir une unité de mesure comparable , le conteneur de référence est l’ «evp », ce qui signifie «équivalent vingt pieds». On exprime ainsi la capacité de stockage et de manutention d’un port ou d’un navire en «evp » : un navire transportant 1000 conteneurs de 20 pieds, a la même capacité que celui qui en a embarqué 500 de 40.
Les deux étant à pleine charge, on dira qu’ils sont de type «1 000 evp ».
Aujourd’hui les plus grosses unités de transport maritime sont des « 14 000 evp ».

On a vu que les conteneurs de 20 et 40 pieds représentent la majorité du parc à l’international. Certains, de même longueur et de même largeur mais de hauteur légèrement supérieure, sont dits «high-cube».
La tare varie de 2 à 4 tonnes et la charge utile de 20 à 32 selon le modèle.

La palette, nous voilà !
Comme ailleurs, rien n’est parfait dans le monde du fret.
Les conteneurs sont pris, au moins, entre deux feux: celui lié aux dimensions de la palette d’une part, et celui relatif au code de la route d’autre part, qui limite les longueur et largeur hors tout des camions.
Car si le conteneur est normalisé, la palette aussi, notamment l’euro-palette qu’on appelle aussi EPAL.
Et les normes respectives sont actuellement incompatibles entre elles. Ainsi, impossible de couvrir complètement la surface du plancher de notre boîte métallique uniquement de palettes.
Ni dans un sens, ni dans l’autre. Il faudrait soit élargir, soit agrandir le conteneur.
Mais il ne pourrait plus prendre la route que sous l’appellation «convoi exceptionnel », fièrement escorté de gendarmes motocyclistes.
Un vrai casse-tête qui sème toujours trouble et confusion au royaume du multimodal.
Du coup, une étude est actuellement menée entre les pouvoirs publics européens qui craignent un développement anarchique du concept et les professionnels du transport, toujours empreints d’impatience, sur l’idée d’un 45 pieds high-cube qui serait «palette-compatible».

Un peu chanfreiné sur les arêtes pour permettre le débattement nécessaire derrière la cabine du tracteur routier, l’invention de Malcolm Mac Lean, pourrait contenir 33 palettes (3 rangées de 11).
Ainsi posé sur le camion, tête haute, l’ «euro-conteneur» sera en totale conformité avec la législation relative à la circulation routière.

Il ne restera plus alors qu’à résoudre le problème majeur: que faire de ces conteneurs vides qui s’entassent dans les ports massivement importateurs situés en Europe et qui coûtent si cher quand il s’agit de procéder au «retour à l’envoyeur».

Vous ne regarderez plus jamais un conteneur de la même manière. :mdr:

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Un pas "let" vaut mieux que deux cons "tener" tu l'auras ! :acheval:

vach't ! ........le gadloo finira jamais de nous impressionner !!!
quant il sera en fin de course , on se cotise pour le faire empailler ..........

C'est toute la difficulté de ce genre d'exercice qui, à l'époque, n'intéressait personne.

Ici, un lien vers l'université Pierre Mendès-France de Grenoble que je découvre et on n'est pas tout à fait d'accord sur tout.
Je ne donne pas l'année durant laquelle la compagnie a été rebaptisée "Sea-Land", forcément postérieure à 1955 dans mon texte alors que la fac parle de l'année 1959.
Un autre (voir photo) dit 1960.

J'avais également fini par trancher sur la première transat avec 228 boîtes, la fac n'en a trouvé que 226.
Je suis sûr qu'en fouillant il y a encore d'autres approximations de part et d'autre.

webu2.upmf-grenoble.fr[...]eur.htm

Mais, bon, c'est l'histoire globale qui est intéressante.

A noter qu'il aurait aussi été le premier à monter un moteur diesel sur un camion.
Il avait du nez, le bougre.
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Oui, empaillé, et les morceaux nobles dans du Formol pour les exposer au musée de l'homme.

et qui donc a inventé la palette ?

ne répondez pas Chevalier ....

Le Havre accueille même des grands yachts avec leur sous-marin de poche.

Antibes et Cannes ont intérêt à bien se tenir si elles ne veulent pas finir en port pour picnidouilles !!!

www.meretmarine.com[...]s-marin

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Et pour les amateurs, du 16 mai au 8 septembre, une nouvelle liaison rapide vers Portsmouth en 3h45 seulement à bord du catamaran rapide Normandie Express.

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Et merci à toi pour le lien.
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Je ne connaissais pas ce système de réfrigération adapté aux conteneurs.
Très technique en effet.
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Aujourd'hui les groupes diesel-alternateurs ont remplacé le circuit de saumure : 15 000KW, c'est le minimum requis pour les PC de 15 000 evp pour assurer l'électricité du bord mais aussi le branchement de 800 boîtes reefer (ou frigo).
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Sur la taille des boîtes, il y a eu des dimensions exotiques notamment en Amérique du Sud où tout était permis.
Jusqu'à 53 pieds pour certains.
Mais l'arrivée progressive de la mondialisation a eu raison des délires locaux : circulation routière en Europe mais aussi voûtes des voies ferrées comme l'a précisé Ecumeur.
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Et comme l'Europe est le premier pôle de réception de ces boîtes métalliques dans le monde ....

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