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- Rappel des problèmes :
- La partie inférieure de la
coque se déforme sous la contrainte de l’épontille.
- Il est
impossible de raidir convenablement le gréement.
- Des entrées d’eau ont
lieu au niveau de la jonction lest coque.
- Deux possibilités sont alors envisageables pour résoudre les défauts
certifiés par expertise:
- Vendre le bateau « en l’état » sans plus de précisions :
Bien que courante dans le milieu, cette issue ne correspond pas à ma
philosophie.
- Réaliser les travaux de
renforcement de structure pour rendre le bateau navigable en toute sécurité.
Bien que très lourde et
difficile c’est la solution que j’ai retenue, pensant pouvoir compter sur
l’aide du chantier ETAP YACHTING qui est le constructeur de ce bateau.
- Aide du constructeur ETAP YACHTING:
- Dès l’échange des
premiers courriers, le chantier ETAP affirme que le problème d’enfoncement de
la coque est dû à un talonnage.
- Le rapport d’expertise
qui figure dans cette page perso, dément
cette affirmation.
- En guise de réparation, le
chantier ETAP préconise de découper le haut des omégas du contre moule et
d’insérer puis coller des varangues à l’intérieur
- Critiques solution du constructeur ETAP
- Sachant qu’un
collage n’est efficace que dans la mesure où les surfaces à coller
sont parfaitement préparées, comment nettoyer
efficacement l’intérieur des omégas du contre moule?
- Comment assurer la cohésion
des varangues avec la coque et le contre moule,
dans un oméga de section trapézoïdale en découpant seulement la
partie supérieure? (Schéma 1)
- Comment assurer
un collage efficace des varangues dans un milieu pollué par l’eau de mer
depuis très longtemps?
- Comment coller
l’ensemble du contre moule à la coque , car comme nous le verrons cela n’a
pas été fait lors de la construction ?
- Pourquoi ce type de préconisation, si le chantier avait vraiment confiance
dans la rigidité de la liaison coque – contre moule ?
- Solution retenue par l’entreprise « Plaisance Entretien »
de Martigues:
- Découpage
complet du contre moule sur toute la partie inférieure du carré
- Préparation
des surfaces pour varangage complet des fonds de l’ETAP 30
- Stratification
de cinq vraies varangues à la place du contre moule
- Découpage du contre-moule
- Dès que le contre
moule a été retiré, les hypothèses concernant les problèmes
de structure sont confirmées: Le contre moule n’était solidaire de la
coque que dans la zone centrale de celui ci, zone où le boulonnage du lest
comprime le contre moule contre la coque.
(Vue 1)
On aperçoit en effet
nettement la partie centrale du contre moule côté coque qui adhérait à celle
ci du fait de la compression exercée par le boulonnage du lest lors de la
construction. En revanche, les côtés latéraux n’adhéraient absolument pas
à la coque, et n’ont jamais été en contact avec cette dernière, bien
qu’elle soit enduite de colle à cet endroit.
(vue 3)
-
On voit nettement sur la vue 3 que la colle présente sur le fond de la
coque n’a jamais été en contact avec le contre moule. Or, c’est précisément
dans ces zones latérales que la cohésion du contre moule et de la coque aurait
réalisé une rigidité qui aurait permis de résister aux contraintes subies .
(vue 5)
- La vue 5 montre les omégas
du contre moule après découpage de celui ci. L’état de la mousse traduit
bien la présence de l’humidité qui régnait à cet endroit. Dans une
construction contre moulée cette humidité est invisible et exerce ses ravages
de manière cachée.
- Analyse :
-
Pour assurer la rigidité des fonds il aurait fallu que le contre moule soit
solidaire de la coque sur toute sa largeur.
- Il n’en était
malheureusement rien!
- Il y a donc eu,
comme le dit l’expert dans son rapport, un problème de construction,
puisque le contre moule n’a pas été mis en contact avec la colle dans les fonds de
la coque.
- Meulage des fonds:
- La présence de colle
telle que posée avec la spatule, (et donc non comprimée), a nécessité le
meulage complet des fonds pour retrouver les tissus du stratifié de la coque.
-
Ce travail considérable a
cependant permis de constater que le stratifié de la coque n’avait pas
souffert (sans doute à cause de la colle qui a fait écran), de la présence
permanente d’eau à cet endroit.
(Vue 6)
- Fabrication de cinq vraies varangues:
- Elles sont réalisées
par assemblage vissé et collé de pièces de contre plaqué marine .
(vue 7)
- Leur épaisseur est de 7
centimètres et leur hauteur correspond à celle des omégas de l’ancien
contre moule.
- Elles sont soigneusement
enduites de résine epoxy.
(Vue 8)
-
Elles passent sous les bas
flancs du carré pour répartir au mieux les efforts sur la structure.(Vue 8)
- Pose des varangues:
- Elles sont posées sur
un lit de mastic polyester pour une parfaite cohésion avec la partie inférieure
de la coque (Vue 8).
- Les clés bien visibles sur
la Vue 8, permettent de verrouiller ces varangues sous les bas flancs du
carré.
-
C’est un travail délicat
qui assure l’obtention d’une structure dimensionnelle plane et le blocage
des varangues dans la structure du bateau.
- Stratification des varangues:
- Plusieurs
couches de tissus du type mat, bi biais, tissé ont été stratifiées sur ces
varangues .
(vue 9)
- Le résultat
final est remarquable qui montre les fonds du bateau juste avant puis après
l’application du gel coat (vues 9 et 10).
(vue 10)
- L’épaisseur
des fonds de la coque est passée de 1 cm à 2 cm! ( vues 17 et 18). Cette
augmentation de l’épaisseur de la coque, jointe à la présence de varangues
largement dimensionnées assure à l’ensemble de la structure des fonds du
bateau une inertie (et donc une rigidité) bien plus importantes que celle
d’origine.
(vue 17)
(vue 18)
- Réparation de la semelle du lest:
- A cause de la présence
d’eau de mer, la semelle du lest est en très mauvais état .
(Vue 11)
La présence de rouille à
l’avant du lest prouve bien que les entrées d’eau s’opéraient à cet
endroit.
- Il est donc procédé à un
surfaçage suivi d’un ponçage de cette semelle pour retrouver une surface
plane.
- Le contrôle visuel des
boulons de fixation du lest, (en acier inox), n’a permis de déceler aucun défaut
à ce niveau.
- La semelle est ensuite
enduite de résine epoxy.
- Un cordon de sikaflex est
déposé dans une rainure de la semelle pour assurer l’étanchéité
lors du remontage.
- L’ensemble du lest est sablé et traité époxy
(vue 15)
- Dressage du plan de portée du lest sur la
coque:
- L’enfoncement de la
coque par l’épontille a généré
une déformation du plan de la coque sur lequel vient en application la semelle
du lest.
(Vue 12)
- Il faut donc recréer une
surface parfaitement plane par application d’enduit et ponçage à cet endroit
de la coque.
(Vue 13)
-
Enfin pour assurer une étanchéité
parfaite une application de
gel coat est faite sur la portée du lest avec la coque.
- Remise en place du lest:
- Cette
opération délicate est réalisée avec une parfaite maîtrise par les agents
du port à sec de Martigues.
(Vue 16)
- Un lit de
Sikaflex est déposé sur la semelle du lest juste avant la mise en contact avec
la coque (Vue 16).
- Puis il est
procédé au serrage modéré des boulons du lest afin de ne pas chasser prématurément
le sikaflex entre la coque et le lest.
- Ce n’est que 48
heures plus tard qu’a eu lieu le serrage définitif des boulons du lest. La
vue 14 montre le lest après sa remise en place et serrage sur la coque.
- Bilan de ces travaux:
- Déjà
lors de la manutention du bateau, nous constatons qu’aucune déformation
mesurable de la coque ne se produit même lorsque tout le poids du bateau repose
uniquement sur le lest.
- Lors du remâtage,
les haubans et bas haubans sont bien raidis sans enregistrer de déformation
mesurable de la coque, ce qui était loin d’être le cas auparavant.
- Bilan en navigation de ces travaux:
- Les premiers essais en mer
ont montré que la structure ne se déforme plus de manière mesurable.
- Le comportement du bateau
en mer est complètement différent, le lest ne bougeant plus sous la coque, et
le gréement étant correctement raidi.
- Après 5 mois de navigation
jusqu’en Grèce puis Malte, plus une goutte d’eau n’entre par la jonction
lest coque (enfin!)
- Il y a quand même des difficultés à barrer le bateau
lorsque les conditions de vent et de mer deviennent un peu difficiles. La barre
est dans certaines circonstances (vent arrière ou coup de gîte sur une
survente), très difficile à tenir et il arrive assez souvent que le bateau
parte de manière irrémédiable au lof.