Yachmaster: formation en ligne et école aux caraïbes

faux, le YM offshore est moins cher a Grenade qu en France. Enfin il ya 5 ans en tout cas.

ça dépend un peu de ses préférences d'apprentissage mais on peut très bien tout faire tous seuls avec un bon texte..
Il n'est absolument pas nécessaire passer le shorebased avant de donner l'examen.
Par contre, même si on est très bon, se souvenir bien que l'examinateur veut qu'on soit très bons "à l'anglaise": méthodes, théorie, procédures tout comme font les anglais.
bv

oui mais tout dépend de ce que t'enseigne ces 2500 miles justement. comme j'ecris, une traversée de l'atlantique se fait justement sur tidal water, mais suivre les alizés au portant et ne pas faire beaucoup de manoeuvres, dans des conditions meteo ideales, tu n'apprends pas beaucoup, et fais plus que 2500 miles

la visite médicale est nécessaire pour l'utilisation commerciale (commercial endorsement), pour le YM lui-même non.
Ils demandent la visite des "gens de mer", celle faite en France aux AffMar est bien sûr valable (le certificat est en plusieurs langues) et entre autre gratuite. Les minima requis sont assez rigoureux, amha le mieux est contacter les AffMar pour prendre rendez-vous pour la visite, faire la visite, après si tout est ok penser à l'examen.
On peut faire la visite sans problèmes sans avoir quoi que ce soit comme papier, le certificat médical est valable un an.

Oui, tu as tout à fait raison echapeebelle, je me suis en effet dit ça après le post...
Désolé de semer le flou

Déja, si tu n'as pas tes 2500 milles, c'est un peu difficile de te présenter au YM. Tu peux pipoter si tu veux, mais les examinateurs ne sont pas des perdreaux de l'année...

Avoir une bonne maitrise de son bateau, comme tu le mentionnes, c'est niveau day skipper. Pour passer le YM il y a quantité de savoir réglementaire (RIPAM, balisage de jour, de nuit, priorités, etc, etc...) à connaitre sur le bout des doigts. Tu peux en effet commencer à bosser en avance, en te procurant le bouquin YM et le curriculum de la RYA.

Surtout, et particulièrement si tu veux exercer professionnellement, il y a deux trois trucs que tu peux passer en avance

-STCW95 (5j)
-RYA VHF (2j)
-YM shore based (3j)

Ce dernier est la base théorique du YM offshore qui lui est pratique, avec un gros (très gros) paquet de navigation à l'anglaise (tables de marées, pas de coeff, ports secondaires, etc...) d'une complexité incroyable, je pense pas possible de s'en sortir sans l'aide d'un formateur.

A toi de voir, mais pour être YM endorsed en Mai ça me paraît un peu court.

De toute façon, avec un YM tout frais tu commencera "Deck-hand".
Une alternative serait de passer le STCW et quelques modules RYA pour embarquer au même niveau, et faire tes miles dûment estampillés par un chef de bord pro, tout en préparant l'exam.

Parce que le YM est beaucoup plus pratique et court qu'un Capitaine 200 ou 500, on croit que c'est assez facile, mais le niveau reste super élevé, et les examinateurs sont sans pitié sur la moindre approximation.
Ne pas sous-estimer la difficulté de l'examen et les responsabilités liées à son obtention (professionnellement comme en amateur).

(Update du 05-2020 car j'avais déjà répondu en 2017)

J'ai donc passé le Day Skipper et le Coastal Skipper chez Sailing School Brittany et j'en ai été très satisfait.
Pour ces 2 formations, la partie théorique est faite en ligne sur le site web Navathome. Cela qui ne pose aucune difficulté, il est possible de questionner les instructeurs et les réponses sont assez rapides. Un bon niveau d'anglais sera sans aucun doute un bon avantage. Pour les exercices il y a les réponses traitées automatiquement (exemple donner les coordonnées d'un point d'arrivée), d'autres réponses sont traités en continu (je pense qu'il y a une sorte de permanence des instructeurs sur le site) et les exercices plus complexes nécessitent 24 hr (on envoie le scan ou la photographie de son travail sur carte). C'est assez bien rodé, au début j'avais des doutes mais finalement c'est efficace car le programme est très copieux, beaucoup plus que celui réalisé en cession d'une semaine shore based. Les cours sont ouverts 6 mois par cession, mais il ne faut pas traîner, car si on veut vraiment le faire sérieusement, c'est copieux, prévoir un gros cahier A4 de 200 pages et il faut démarrer dès qu'on a l’accès.
Les validations pratiques sont faites en stage embarqué par Dave Rogers, qui parlent quasi couramment le français, mais il enseigne en anglais, et il utilise occasionnellement le français pour aider les stagiaires mal à l'aise en anglais.

Une précision, car je me doute que tu va te demander pourquoi je ne continue pas jusqu'au YM, c'est justement à cause de la pratique qui me manque, j'approche les 2000-2500 MN mais c'est par des stages ou des petites croisières en tranquilles en famille en baie de Quiberon, donc en réalité je n'ai pas la maîtrise pratique suffisante et rien ne peut s'y substituer. Pour que je le valide il me faudrait prévoir un training Fast Track qui ne peut se faire que sur 14 semaines, et je n'ai pas la disponibilité.. De plus j'ai suivi cette formation pour une pratique de loisir puisque malheureusement nous n'avons pas d'équivalent en France, je ne cherche pas de boulot de skipper.

merci Dr Feelogood, je viens seulement de voir ta réponse à l'instant. oui j'ai pensé comme toi, n'etant pas hyper experimenté, je préfere commencer à passer the YM shorebased, car on y apprend déjà un max de truc
pour ceux qui s'interessent à ce sujet de discussion, sachez que j'ai commandé un e-learning :
www.kippersailing.co.uk[...]/
c'est vraiment hyper bien fait, et t'es pas derriere ton bouquin, ça se télecharge sur la tablette, c'est interactifs et les interlocuteurs sont très réactifs.
j'ai laissé tombé les formations aux caraïbes, trop cher. Tortola sailing school vient de me proposer le YM coastal sur 10 j pour ''seulement'' 3850$, en exclusivité! '

en fait plus j'avance dans ma réflexion, plus je pense ne pas passer de YM, mais plutot le Master of Yacht 200t de l'IYT directement. il n'y a pas de sujets sur l'IYT, je pense que je vais en créer un, notamment pour savoir s'il existe une passerelle entre le YM offshore et le MoY 200...

Bonjour, à propos du pré requis de 2500 MN pour le yachtmaster offshore, il n'y a pas cette nécessite pour le Coastal Skipper si j'ai bien compris ? C'est le même examen théorique et pratique entre le coastal et offshore skipper mais les exigences sont un peu moins poussées pour le Coastal ?

Le certificat radio pour le YM dze mémoire n'est pas le CRR mais le CRO ou le CGO, un peu plus développé

je pense qu'il y a un peu de fantasme sur la difficulté de l'épreuve : des copains l'ont passé, ils ont bien révisé avant mais sans plus. ils naviguent à la française, notamment pour la marée (ceci il y a moins de 3 ans après avoir fait 2 semaines de prépa à vannes)
sur le niveau d'anglais non plus, il faut connaitre la base, mais pas besoin d'être bilingue !
si j'ai bien compris, savoir bien faire marcher le bateau à la voile, optimiser, l'examinateur s'en cogne un peu. j'ai même un pote qui a fait une bonne partie de son évaluation au moteur.. là où on t'attend au tournant, c'est plutôt sur la réglementation et la navigation, comme précisé plus haut

le MOY n'a rien à voir avec le YM qui 'nest pas une qualif professionnelle au départ. c'est une formation plus longue, couteuse et exigeante en termes de niveau. elle est très reconnue mais ne permet pas de bosser en france
en termes de prérequis et de prérogatives elle s'assimile bien plus au cap200 qu'au YM offshore

Le YM étant un cursus RYA, le certificat est le RYA Marine radio short range course, il doit être possible de faire jouer des équivalence cependant, mais c'est du papier...

Le YM coastal est un examen théorique pas obligatoire pour le YM offshore, mais la connaissance devant être validée, le contenu sera couvert par l'examinateur si the YMC n'est pas validé.

Vaste sujet....
Si je peux apporter ma petite contribution. Je suis en angleterre depuis 8 ans et j'ai beaucoup navigué ici et cotoyé les écoles de navigations plus que de raison.

D'abord le mieux est vraiment de te mettre sur des forums anglais pour toute ces questions. Ensuite pour le YM off shore il te faut 2500 miles ET 50 jours de mer. Il te faut également 5 passages de plus de 60 miles, dont 2 comme skipper. Le tout validé si possible par quelqu'un d'autre que tes potes... Le tout en tidal water bien sur...

Pour l'examen il n'y pas de pre-requis en theorie mais les anglais ont une conception bien a eux de la navigation, donc je conseille fortement le YM theory pour la navigation et aussi le vocabulaire...

Ensuite toutes les écoles proposent des "prep week" (£600 environ), c a d une semaine ou ils te mettent en situation. Franchement il faut le faire car la aussi, ils savent exactement ce que l'examinateur va attendre de toi et comment il l'attendra. A l'exam, sans cette semaine, c'est le casse pipe assuré, surtout si tu passes l'exam au UK, ca te permet de te faire la main sur la zone de navigation sur laquelle tu seras évalué.

Je te deconseille le YM coastal. C'est un peu un YM offshore au rabais et personne ne voudra de toi avec ca.

Plus d'info sur l'exam et les pre-requis ici :
www.rya.org.uk[...]re.aspx

Ensuite viendra le "commercial endorsement" si tu veux travailler avec. Sache qu'il te faudra un VHF short range ou équivalent (sur le lien ci-dessus tu as la liste des equivalence acceptées).

De plus il ta faudra :

• STCW 95 Professional Practices and Responsibilities
• Visite medical
• Premiers secours
• Sea survival basic training ou Offshore safety training -£50 de frais de dossier !!

Toutes les infos ici :

www.rya.org.uk[...]ts.aspx

Sache enfin que la RYA qui gere ces qualifications est en train de durcir les conditions pour se rapprocher des normes internationales donc ils demandent de plus en plus de qualifications suplementaires pour maintenir ton YM commercially endorsed, en gros tous les deux ans il te faudra refiare un nouveau module pour maintenir ton endorsement.

Enfin il y a toute une ribambelle d'écoles et pas toutes serieuses... J'en connais une ou deux vraiment serieuses sur le solent avec tes pass rate élevé si tu veux des infos. Sache enfin que tu peux faire ta prep week et a la fin de la semaine, avant l'exam, l'instructeur te dira si tu es ok pour le offshore ou pas et si tu l'es pas tu peux toujours te rabattre sur le coastal.

Bonne chance !

Bonjour
Pour le feed back sur la formation théorique on line, je peux apporter mon retour car je l'ai utilisé pour le Day Skipper et je la suis actuellement pour le Coastal Skipper.
Je suis passé par Sailing School Brittany qui utilise un site de trainning commun à plusieurs centres et écoles en Europe : "Navathome".

C'est conçu de manière assez simple et claire, le programme théorique est divisée en 12 sections qui couvrent l'ensemble du savoir théorique nécessaire. Ce sont des pages web avec des animations et illustrations, il y a les pages de cours puis systématiquement des exercices d'entrainements et d'autres corrigés et notés.
Le matériel pédagogique nécessaire est composé d'un jeu de cartes marines (imaginaires , mais conçues comme des vraies !...) , un almanach des marées, un livre d'exercices , un résumé condensé du cours, une règle Portland et un divider..
L'instructeur de Sailing Shool ( que plusieurs Héossiens connaissent) suit la progression et les résultats.. Il est parfaitement possible de poser des questions par mail, les réponses arrivent assez rapidement.
A la fin du suivi de toutes les sections, il y a un assesment qui est un (re)contrôle général des connaissances et acquis.

Donc les contrôles se font avec les documents, mais c'est assez bien fait car il faut bien trifouiller profondément dans ses notes pour retrouver les éléments, et il y a aussi beaucoup de questions de déductions d'après les infos du cours.
Pour la partie nav, c'est comme au permis, sauf qu'il y a toute une floppée de problèmes et exercices, chacun dans des cas différents.
En tous cas je conseillerais de bien noter sur un cahier les détails des leçons car lors des évaluations il n'est pas possible de consulter les pages de cours.

Pour l'anglais, je dirai que j'ai personnellement du mal à croire qu'un niveau quasi zéro puisse y arriver par la voie "on line".
Il faut quand même être à l'aise car cela deviendrait trop fastidieux, à moins de s'y mettre 4-5 hr par jour, d'avoir une volonté d'enfer et le caractère qui va bien.
Même en étant bien à l'aise en anglais, je l'utilise professionnellement, il y a quand même sur quelque points des subtilités qui font que l'on répond à coté de la question
Pour le cursus normal ashore , oui, il y a des candidats très faibles en anglais qui arrivent à valider le module.

Une fois le "theorical" validé, on passe alors une ou plusieurs semaines de "practical" et l'instructeur et habilité à délivrer des certificats de compétences :
-compétent crew
-day skipper
-coastal skipper (completion of course certificat)
Pour le Yachtmaster il faut alors passer aussi un deuxième examen mais avec un examinateur différent de l'instructeur qui va confirmer le niveau de manière "neutre" car il ne connait pas les postulants.

Les prérequis pour l'examen sont moindres si on valide le coastal skipper pratical pour passer le "coastal yachtmaster"

www.rya.org.uk[...]al.aspx
Pour le Yachtmaster Off shore , c'est le même requirement qu'on soit passé par le cursus complet RYA ou que l'on ait suivi que la semaine d'examen..

Voilà, si cela peut aider, je reste dispo , mais mon expérience concerne que le cas de la formation de plaisance de loisir et non de skipper pro..

C'est vrai ou faux? Ce que raconte Odysseus à propos du YM + Commercial Endorsement qui n'est plus reconnu ? Et si oui ? ça ne s'applique pas à un pavillon Red Ensign, non ?

Je n'aurais pas dis mieux ;-)

Pour etre tout a fait précis, il est vrai que le YM commercially endorsed, sec, ne fonctionnera que dans les pays qui suivent les règles du red ensign. Bien sur la liste des pays qui reconnaissent ce diplome comme sufisant pour etre chef de bord en activité commerciale n'est pas détaillée mais elle est quand même sacrement longue... a l'exclusion de pratiquement toute l'europe!

Si des écoles vous vendent ca pour etre chef de bord en activité commerciale partout dans le monde et notamment en France alors ils vous arnaquent.
Ceci étant dit, le YM a pas mal évolué ces dernières années car le niveau était perçu comme faible par rapport aux équivalents des autres pays. A tel point que le RYA a été menacé de non reconnaissance mututelle pour son YM. Du coup il est maintenant possible de faire "endorsed" son YM par le STCW qui lui donne du coup une équivalence encore un peu plus largement reconnue internationalement, au prix de modules complémentaires a renouveler tous les 5 ans, en justifiant de jours d’embarquement.

En conclusion, si vous voulez trimballez des touristes au large de l'ile de Ré sur un 35 pieds, ca marche pas. Si vous voulez etre skipper d'un super yacht de 35m immatriculé aux iles Caimans, ca marche, sous réserve de trouver un employeur parce que dans la réalité le YM est le minimum requis pour être mousse / serveur de coktail sur ce type de bateau et les riches propriétaires préfèrent prendre d'ancien commandant de marine marchande.

Avec les modules supplémentaires qui sont de mémoire le module radio et médical (+ un truc en langue Anglaise) tu te retrouves avec le Master 200... Titre STCW parfaitement équivalent au Capitaine 200.

Pour la liste:

Pour le Brunëi je n'en sais rien et je m'en fous

Pour l'Autralie, non c'est fini depuis 2 ans; donc ne dites pas des aproximations où les lecteurs risquent d'investir de l'argent en pure perte dans des formations nutiles et coûteuses.

Il n'y a pas d'approximation en la matière. Il y a les règles de l'OMI et les règles STCW qui s'appliquent:

et aussi

Ces règles sont valables dans le monde entier et même aux Caraïbes on ne fai plus ce que l'on veut à cause notamment des compagnies d'assurances

Du coup il est maintenant possible de faire "endorsed" son YM par le STCW qui lui donne du coup une équivalence encore un peu plus largement reconnue internationalement, au prix de modules complémentaires a renouveler tous les 5 ans, en justifiant de jours d’embarquement.

Cela ne vous permet pas de commander un navire tout juste de servir l'apéro

Comme je l'ai dit, c'est mon métier et je connais parfaitement la question car je suis confronté aux problèmes de Capitaines de Yacht voir de très gros Yacht qui ne sont pas en règle car titulaires du YM STCW endorsed.

Nous arrivons à leur trouver des solutions, mais cela dépend de l'âge, de l'expérience et de la disponibilité.

Pour quelqu'un qui veut se lancer dans le métier, il ne doit pas passer par le YM

Master 200 est l'appelation internationale de tous les brevets, il doit avoir suivi la formation citée plus haut selon les normes de formation prévue par la convention STCW.

Si cette formation n'a pas été suivie selon les normes son brevet de Master 200 ne sera pas reconnu.

Je ne vais pas faire un cours mais pour prendre le commandement d'un navire avec un brevet étranger il faut demander dans le pays du pavillon un visa de reconnaissance (en France formulaire CERFA) c'est là où cela va bloquer.

Il ne suffit donc pas de rajouter deux ou 3 "trucs' au YM pour en faire un brevet

Bon j'en fait une dernière et puis j’arrête parce que ces discussions YM partent toujours en sucette. Je précise que je vis en Angleterre et que j'ai fait quantité de cours et formations que j'ai parlé longuement avec tous les mecs pro que j'ai croisés dont un de mes potes brit qui a possédé et dirigé un centre de training RYA dans le solent, qui a été skipper pro au Kuwait sur un yacht de milliardaire ou il se faisait bien chier et responsable de centre de formation maritime pro a Dubai et au Qatar. J'ai naviguer plusieurs fois avec Storm force coaching, de triste réputation mais qui fonctionnait de la même facon et vous savez surement que plein de choses lui ont été reprochée au procés mais pas les diplômes. Le skipper avait un YM ocean endorsed, le tribunal a considéré qu'il s'agissait d'un embarquement commercial et a critiqué la péremption de la visite d'entretient, entre autre, qui était périmée pour un bateau commercial en code 0, pas la compétences, légale, du skipper.

Je ne sais pas ce qu'est le basic training CFBS en France, ce que je sais c'est que ces modules dont je parle sont les compléments nécessaires a un YM Offshore / ocean endorsed pour avoir un endorsement STCW. Je précise que tout ce que j'ai dis vient du site de la RYA qui est l’entité officielle ayant délégation au UK de la Maritime and cost guard agency (le ministere de la mer)pour délivrer les diplomes de formations, de rameur sur kayak niveau 1 a capitaine de tanker de 370m, tu trouveras ces infos ici en ce qui conerne les compléments :

www.rya.org.uk[...]ts.aspx

Je réitère qu'avec un yacht master offshore commercially endorsed de la RYA (et meme pas STCW) tu peux travailler comme chef de bord en activité commerciales DANS LES ZONES RED ENSIGHT, ce qui inclus une bonne partie des caraibes et notamment les BVI. Si tu ne le crois pas et bien va demander a tous les mecs qui bossent dans la zone. Les instructeurs et chef de bords dans le solent ont également tous ce niveau de formation et pas plus, enfin c’était le cas avant le confinement.

Pour l’Australie et la NZ il faisaient partie de la zone, si cela a changé je ne suis pas au courant mais c'est possible.

Les document tu envois en lien ne démontrent rien du tout, il s'agit de textes génériques, les as tu même lus avant de les envoyer ?

Comme je te le disais plus haut, il y a deux ans la RYA et son YM ont eu chaud aux fesses et c'est la qu'ils ont introduits ces modules complémentaires pour aplanir la STCW et garder leur possibilité d'endorsement. Je ne me prononcerai pas sur l'équivalence cap 200 car apparemment les expériences divergent selon les zones en France et dans l'ensemble le YM ne semble pas reconnu en équivalence en europe et en france pour une activité commerciale.

Ca ne change pas que pour les zones red ensight c'est parfaitement légal. T'achetes un bateau, t'as un YM endorsed, tu mets ton bateau en conformité avec le coding qui correspond a l'acitvite commerciale (les équipements) que tu veux faire et tu peux faire payer des gens en toute légalité DANS LA ZONE RED ENSIGH.

Dans la zone d'influence british, ca se passe comme ca, d'un point de vue légal en tous cas. Aprés comme tu le dis, dans la réalité avec un YM, si tu cherches a etre embauché, tu serviras des cocktail sur un yacht. Les YM qui font de l'instruction dans le solent on pas plus de diplomes que ce que j'ai décris mais ils ont tous 60 ans et un paquet d’expérience, mais légalement, ce n'est pas nécessaire.

Ensign indeed ;)

Puisqu'il y a visiblement des connaisseurs, je risque une petite question par curiosité (au cas ou...).
Étant de formation sans rapport avec les activités nautiques, si les événements font que je me vois proposer une possibilité de sortie du monde industriel (ou je travaille depuis 30 ans) par une reconversion d'activité pris en charge par mon employeur. Et que je me dis que pourquoi ne pas essayer de travailler dans le convoyage des voiliers, quelle serait la ou les voies de formation possibles ?
Évidement ce sera temporaire, dans 5 ans je peux partir en retraite, mais s'il y a une possibilité de se faire de l'expérience de navigation avant, ça m'intéresse.

Pour clarifier ce qu'est le YM commercial endorsed STCW

Avant les années 2010 beaucoup de pays n'exigeaient aucun diplôme spécifique pour être skipper de Yacht de plaisance.

Les anglais qui avaient une bonne organisation autour du RYA délivraient des certificats de capacité dont la qualité était reconnue; un peu comme la Fédération Française de Ski délivre des étoiles et des chamois.

Le RYA est une association comme l'Automobile club.

Dans les années 2010 il a été demandé au personnel embarqué de se conformer à la convention de Manille de 2010 et, notamment, tout membre de l'équipage devait être titulaire du CFBS (BST) appelé communément bien qu'à tord STCW. Dans la langage on disait "as tu ton STCW ?"

Donc le RYA a fait ajouter par le MCA (équivalent des aff mar) l'endorsement STCW sur le volet droit de son Brevet qui ne signifiait pas autre chose que de dire que le titulaire du Brevet pouvait travailler sur un bateau à titre commercial SELON LA REGLE DU PAVILLON.

En effet, à l'époque, c'était la Loi du Pavillon qui déterminait la nécessité ou non d'un Brevet spécifique et quel brevet. Par exemple il fallait le Capt 200 en France et rien en Belgique.

Donc si vous aviez un pavillon qui accepte le YM, voir rien du tout, c'était bon et la plupart des bateaux était un RE, Malte, Luxembourg, Belgique, Holande, Madère etc....

Pour Travailler il fallait donc sur certain pavillon seulement le CFBS. Le YM était un plus trés souvent exigé par les Brookers

En 2012 La communauté européenne a adhéré à la convention de Manille avec application dans tous les Etats Européens en 2014 (il y a presque 100 pays qui ont adhéré à l'IMO)

Il faut donc retenir qu'à compter de cette date il a fallu être titulaire d'un Brevet reconnu par l'IMO et délivré selon les standards de la convention STCW.

Pour info la convention STCW dont ST veut dire Standard Training laquelle précise pour chaque fonction opérationelle à bord l'enseignement qui doit être délivré (le programme) et les autorités chargés d'organiser l'enseignement (les Etats) La bonne application de la convention est controlée par l'EMSA pour l'Europe

En 2014 donc, tout a changé car il a fallu être titulaire d'un brevet répondant aux critères STCW et non pas seulement le seul CFBS (BST) la France a eu un agréement rapide, comme le MCA pour leur Master, puis la Belgique (en Espagne c'est en train d'être mis en place et pour le moment pas grand chose dans le reste de l'Europe)

Le RYA ne sera jamais validé par l'EMSA dans l'Etat actuel de son organisation, donc sauf évolution, pas avant une grosse réorganisation; ce qui est possible mais ne rendra pas rétroactivement les YM full STCW. S'ajoute le Brexit et la perte des avantages européens qui permet une reconnaissance quasi automatique sans exigence supplémentaire particulière. (par exemple green card aux US)

Jusqu'en 2018 en France il y a eu une "certaine tolérance" en Italie les autorités ferment toujours les yeux; l'Espagne devient trés rigoureuse idem pour Malte, Luxembourg et Hollande.

Disons que l'étau se ressere.

Une autre modification d'importance c'est que le pays d'accueil a autorité pour contrôler le respect des 4 conventions de l'IMO et notamment le respect de la validité des Brevets via notamment le visa de reconnaissance. Il n'est donc plus possible de dire aux douaniers que l'on veut que le Consul monte à bord pour vérifier les Brevets de l'équipage.

Grâce aux ordinateurs centraux, chaque pays connait la situation exacte du marin et j'ai eu un bateau bloqué en Norvège car au moment de l'appareillage la visite médicale était périmé depuis deux jours.

Beaucoup d'autres modifications sont intervenus ces dernières années car l'application par les pays est parfois fantaisiste voir de mauvaise foi comme savent le faire et où excellent les fonctionnaires français. Des règlements européens viennent régulièrement rappeler nos autorités locales à l'ordre. C'est là où l'on voit que l'Europe est utile !

Pour rappel les 4 pilliers de l'IMO sont les Convention SOLAS, MARPOL, les Conventions STCW et STCW-F et la Convention du travail maritime (CTM de 2006) de l'OIT.

Nous devons tous nous conformer strictement à ces conventions, ce qui n'est pas toujours facile car pas toujours adaptées au Yachting.

Par ailleurs pour appliquer certaines conventions comme la MLC (CTM en français) mieux vaut aller voir un Avocat spécialisé si vous avez un conflit avec votre marin, car si sa lecture paraît claire et simple, en pratique ce n'est pas le cas selon le port d'attache, le lieu de résidence du marin, le pavillon etc.... avec des solutions qui parfois frisent l'absurde.

La convention MARPO est particulièrement rigoureuse en Italie et en Turquie et une poubelle à la mer peut coûter quelques dizaines de milliers d'euros alors qu'en France ce n'est pas très surveillé.

.

Bonjour à tous, je suis en train de tout lire attentivement. merci beaucoup.

Mais petite question rapide : toute équivalence que ce soit , par passerelle avec le STCW, devrait perdurer, même avec le Brexit, non ? Vu que le STCW est une espèce d "accord maritime international" qui n'a rien à voir avec l'Europe. non ?

"simple évaluation sans formation obligatoire" à te lire c'est comme si c'était de la gnognotte...
Il y a bien des passerelles pour valider le YM en candidat libre mais l'examen est loin d'être une "simple évaluation".
Je ne compare pas avec les certifications étatiques qui sont sans aucun doutes conçues pour former des marins aux niveaux de compétences nécessaires, car n'étant pas un pro du secteur nautique , je ne suis pas qualifié.
Mais en tous cas l'enseignement RYA pour les plaisanciers de loisir est une bonne filière très sérieuse, avec un programme bien structuré qui aurait pu constitué une sorte de guide à suivre pour une déclinaison Française.

Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si les assureurs ont exigés la présence de YM parmi les équipages de courses.

Vu que le STCW est une espèce d "accord maritime international" qui n'a rien à voir avec l'Europe. non ?

Oui et non

La convention IMO pose le principe de l'unicité de formation des gens de mer et le principe de la reconnaissance mutuelle

Mais chaque Etat peut établir des règles pour travailler sous son pavillon

Par exemple de parler la langue du Pavillon ou de posséder un permis de travail (Green Card) ou d'avoir un certificat complémentaire pour naviguer (Zone arctique, GB de Corail, navigation dans certaines zones difficiles ou règlementées) ce qui rajoute une couche de difficultés supplémentaires. Par exemple pour naviguer sous pavillon Australien il fallait (mais je crois que ce n'est plus le cas) avoir passé un module de navigation pour la GB de Corail. Le pb est que si vous avez un charter a convoyer de Grèce à Gibraltar vous ne pouvez pas aller passer ce module en Australie et s votre Anglais n'est pas parfait vous serez recalé.

A l'intérieur de l'UE il s'ppplique des règles non maritimes de libre exercice qui font que la reconnaissance des brevets est automatique pour pouvoir exercer sous nimporte quel pavillon de l'UE. Une simple déclaration suffit.

Avec les Anglais va se reposer la question des Master 200 MCA obtenus par une vaste couillonade à partir des YM pour régulariser la situation de nombreux Capt

Sur ce plan il s'agit en filigrane d'une guerre économique larvée depuis des années.

je n'arrive pas à avoir accès au chapitre 2 , "II", de la convention STCW ni à la liste claire de diplôme des pays qui s'équivalent.

Il n'y a pas de liste, il faut s'adresser aux administrations de chaque pays qui publient les accords bi-latéraux et les conditions de reconnaissance.

Pour la France si vous n'êtes pas citoyen d'un pays membres de l'UE c'est assez facile, il faut parler français et passer un module des connaissances relatives à la règlementation.

Je précise, il y a d'un coté les 100 pays membres de l'OMI qui délivrent un même brevet mais qui pour les reconnaître peuvent avoir des exigences particulières non discriminantes (permis de travail, visite médicale, module de navigation particulier exigé des marins nationaux) et les pays de l'UE où il n'y a pas de contraintes complémentaires (par exemple vous n'avez pas à passer de module concernant la navigation dans l'Escaut si vous prenez le cdt d'un pavillon Belge alors que ce module est obligatoire pour les Capt Hors UE et hors convention bilatérale)

@GOJ

est ce que c'est celà qui vous intéresse ?

• 31 - CHAPITRE II Normes concernant le capitaine et le service Pont

Je peux vous l'envoyer en MP

C'est hyper intéressant, je ne trouve pas que ça ajoute de la confusion, au contraire.
"IMO member states that are on the list issue training certificates that are STCW compliant with the defined minimum competency requirements for all seafarers. South Africa has been on the White List since 2001."
Donc si tu sors de la white list, plus aucun marin de ton pays ne peut plus partir bosser à l'étranger, je comprends.

Personnellement j'ai encore une grosse confusion entre pavillon et zone de navigation.

Tu en as déjà parlé plus tôt dans ce fil, mais je n'ai pas très bien compris :

Jusqu'en 2018 en France il y a eu une "certaine tolérance" en Italie les autorités ferment toujours les yeux; l'Espagne devient trés rigoureuse idem pour Malte, Luxembourg et Hollande.

Disons que l'étau se ressere.

Une autre modification d'importance c'est que le pays d'accueil a autorité pour contrôler le respect des 4 conventions de l'IMO et notamment le respect de la validité des Brevets via notamment le visa de reconnaissance.

Deux exemples identiques :
- est ce qu'un marin diplomé de son pays qui n'est pas sur la white list. Par exemple, la Mongolie... Je ne sais pas si c'est le cas. Le diplôme n'est reconnue nulle part dans le monde sauf en Mongolie. ALors est ce légale de faire travailler ce marin sur un navire sous pavillon de la Mongolie, dan les eaux françaises?
- Est ce légal de faire travailler un YachtMaster Commercial Endorssed + STCW Endorssed sur un pavillon UK? mais dans les eaux françaises? car ses qualifications ne sont pas STCW.

@Goj je viens de t'envoyer mon mail perso sur la messagerie de HéO

Au risque de me répéter, l'ensemble des 4 "pilliers" de l'IMO sont faits pour les navires marchands et son difficiles à adapter au Yachting commercial; il faudra de nombreuses années pour avoir une règlementation adaptée.

Mais ce que vous devez retenir, c'est de passer un Brevet Européen pour être protégé par les règles de l'UE et généralement les pays hors UE passent des conventions bilatérales avec les pays de l'UE

Mais il y a des difficultés qui à l'analyse se cmprennet comme par exemple les USA reconnaissent automatiquement les Brevets Belges mais pas les Brevets Français

Enfin tout cela étant succeptible de modification d'un jour à l'autre, il faut à chaque fois se renseigner avant de prendre un Cmdt autre que UE

Tout ce que tu dis, Odysseus, est très intéressant et sûrement très renseigné, mais la question initiale, qui je sais bien était de 2016, portait sur YM et Caraïbes.

Ici dans les petites Antilles, des BVI à Grenade, l'immense majorité des skippers des boites anglo-saxonnes possèdent le YM commercial, et c'est ce que demande Mooring/Sunsail à leur skippers encore aujourd'hui.

Bonjour Bruno

Ici dans les petites Antilles, des BVI à Grenade, l'immense majorité des skippers des boites anglo-saxonnes possèdent le YM commercial, et c'est ce que demande Mooring/Sunsail à leur skippers encore aujourd'hui.

Je n'ai jamais dit que tous les pays étaient en règle et respectaient la conformité à la nouvelle Loi. (voir plus haut) C'est encore le cas d'ailleurs en Italie où les contrôles sont inexistants car les bateaux resteraient à quai.

Les Anglais résistent dans leur zone d'influence; c'est leur problème sinon les skippers perdent leur boulot.

Que vous vous fassiez embauché avec un YM ou rien du tout ne change pas le problème.

En France et en Espagne (Ibiza) les loueurs ont lâché le morceau car les autorités ont fait des contrôles. La Turquie et Malte sont aussi trés sévères (je n'ai pas le point de la situation en Grèce).

Il y a un gros enjeu économique et il n'y a pas suffisamment de Skipper en règle pour les bateaux de Mooring Sunsail. Tant que les autorités ferment les yeux et que les compagnies d'Assurance ne s'en mêlent pas.....

Précise moi cependant comment Mooring Sunsail fait ses contrats avec le client. Si c'est deux contrats séparés location coque nue et le skipper est embauché par le locataire dans un autre contrat, c'est le skipper qui est baisé et le locataire en cas d'accident.

De toute façon, qu'on le veuille ou non, la Loi c'est pour tout le monde, en Alaska comme au Brésil et que Mooring Sun Sail (et les autres ) ne respectent pas la nouvelle règlementation ne change rien à l'affaire;

Au risque de te surprendre j'ai beaucoup apprécié tes contributions. Je dirais meme que sur ce sujet epineux des nouvelles qualifications requises tu es de loin le contributeur le plus éclairé sur la question que j'ai vu depuis longtemps.

Nous ne faisons que remonter les informations qui ont cours officielles ici (au UK) ou dans les BVI comme l'explique Bruno. Le YM est il un bon choix pour un aspirant pro dans le yachting ? probablement pas en effet car risqué. Est ce que ca marche encore au 1er juin 2020 dans la zone d'influence brit ? oui.

Clairement l'étau se ressere sur le YM et le UK se bat pour essayer de faire rentrer son YM dans le moule des nouvelles regles en y ajoutant des rustines de formation stcw mais clairement ca craque de partout.

Maintenant il y d'une part une aproche culturelle, en France on a le culte du diplome, de la reglementation et les lois icompréhensibles. Les brit aiment les choses simples informelles et basées sur le bon sens : Un YM offshore est malgré ce que tu dis un diplome, oui c'est bien un diplome, le RYA n'est pas la macif qui elle n'a pas une délégation de service publique des affaire maritimes, et qui est en plus dificille a obtenir et gage de réelles compétence.

Le dernier point c'est que les brit sont F*** tétus, qu'ils ont reigné sur les mers pendant 2 siecles et que ce YM est un gros business pour eux ainsi qu'une énorme source d'influence. Il n'y a pas que mooring, sunsail et dreamyacht charter, 50% des superyachts dans le monde sont immatriculés dans une zone red ensign.

La loi est la loi et elle est passée mais la guerre des équivalence est clairement pas terminée. Meme si en ce moment ils sont un peu au tapis les brits ont une vrai capacité de nuisances et le dénouement de cette histoire de YM va etre intéressant a suivre, d'autant plus que leur sortie de l'europe va leur donner les coudées franches.

Odysseus, qu'est ce que tu présonoriserais pour la formation des plaisanciers Français qui ne cherchent pas un job mais veulent simplement à se former pour être autonome et à l'aise en toutes circonstances ?

Mouais donc on retombe toujours sur la même daube ... Franchement je préfère de loin un instructeur RYA qu'un BPJeps ou un CQP, surtout certains que j'ai "pratiqué" dans les assoces ...
On est pas bien armé en Françe sur ce sujet...

Au sujet de la white list, voici en pièce jointe la source la plus récente que j'ai pu trouvée.
shippingandfreightresource.com[...]ist.pdf

c'est un document officiel de l'IMO - International Maritime Organization. Datant du 22 février 2019.

Sur ce document figure la white list de l'époque. Avec le UK inclus dedans.
Et la liste revisitée, pas appliquée mais théorique si il fallait exclur les 75 pays qui transgressent un ou plusieurs aspect de la convention STCW.

Dans cette nouvelle liste en sont exclus la France, la Belgique, et le UK.

quote Il y aura toujours un intervenant pour faire part de sa petite expérience et de ses recherches sur Internet qui va essayer de démontrer le contraire.

C'est un peu ce que je fais avec ce post, mais c'est normal. Je n'ai pas tes sources, Odysseus, et j'essaye de comprendre. Peux tu s'il te plait nous diriger vers la white list en vigueur à ce jour ?

Odysseus, qu'est ce que tu présonoriserais pour la formation des plaisanciers Français qui ne cherchent pas un job mais veulent simplement à se former pour être autonome et à l'aise en toutes circonstances ?

Je vais essayer de vous répondre demain en ouvrant un autre fi; je vous passerais le lien

Bonne Soirée

Salut
Puis je te poser une question
Pour bosser avec son voilier et prendre des gens hors de France mais en Méditerranée Grèce ou Sardaigne par exemple quel diplôme serait reconnu ?
Je ne souhaite pas passer de capitaine 200 trop long
Merci

Bonjour Mady

Les mêmes règles sont identiques dans tout l'espace européen

Un brevet full STCW de n'importe quel pays européen

Le YM n'est pas un brevet STCW reconnu