Video pour les multis - Conseils de Charles Caudrelier

On est vraiment sur les bases de la sécurité en multi. C'est bien d'avoir ce genre de vidéo pour les débutants ou se remémorer les bons gestes.

Quant au naufrage, sans analyse, on ne peut pas savoir d’où vient le problème, équipage, bateau, mer...

J'ai un tout petit multicoque (2 m) dont la conception remonte au temps des ORMA.
Ch. Caudrelier évoque l'angle mort.

Mon petit engin RC permet de visualiser très bien la difficulté du passage.
Loffer, cela va à peu près.
Par contre lors de l'abattée, le risque est de planter les étraves et de "cap sizer"; par manque de vitesse et surface de voilure limite.
Le phénomène est favorisé par l'augmentation de la pression dans la voile avec le bras de levier entre centre vélique et centre de carène.
Le salut n'existe que dans la vitesse qui diminue celle du vent apparent.
Et comme le précise le pro, les voiles d'avant ont vraiment tendance à faire plonger les étraves.

Hello,
En tout cas, ils ont tous des cales aux mains, et une bonne circulation sanguine, personne ne porte de gants....

Merci pour le lien. Des éléments sur la sécurité et la spécificité en cata sont finalement assez rare...

En faisant quelques temps du cata de sport j'avais vite compris cet histoire d'angle mort sans savoir que cela portait un nom.
Pour le chariot, c'est bien de donner l'info, mais il manque les explications.
En choquant l'écoute de GV au lieu du chariot, plusieurs phénomènes
- le haut de la GV va se vriller et va devenir perpendiculaire au bateau et la force velique pousse pousse vers l'avant et augmenter le risque de sancir.
- la chute qui raidit l'étai en l'absence de patara ne joue plus son rôle. L'étai fléchi et le foc se creuse augmentant sa puissance.Et on se retrouve avec une plus forte charge sur les etraves.

Pareil pour le choquage de voile d'avant. En choquant la voile d'avant on retire de la puissance a l'avant et donc de la charge sur les etraves. Mais en plus en choquant d'un coup le foc, on change l'écoulement extrados de la GV qui décroche. Ainsi plus de puissance sur le foc et moins de puissance sur la GV.

De manière générale on régule au chariot et en cas de besoin de choque l'avant surtout au portant. Au près, choquer le chariot suffit généralement.

On peut aussi parler des safrans sur les multis qui lèvent une patte, dans ce cas le safran n'est plus vertical et selon si on abat ou si on lofe les safrans font enfourner les etraves ou les font dejauger.

Bref, il y a beaucoup a dire sur la sécurité des multis.

Intéressants ce fil 👍

Je trouve la vidéo intéressante. Tout ça je le savais, mais je ne me l'étais pas formalisé aussi simplement. L'angle mort, (que j'appellerais plutôt zone de mort) je l'avais bien senti, mais là au moins c'est clair. Pour moi l'angle est plus large que 95-105, mais ça c'est probablement le biais du débutant.

Pour la chariot, sur mon tri c'est cuit: pas de chariot, mais un double palan de GV, et s'il y avait un rail, de toute façon il serait rikiki, comme j'imagine sur le F27 et tout les tris repliables... Et quand la GV est bien en tension, choquer n'est pas toujours évident, et il y en a 2 à lacher. Du coup je vais essayer d'améliorer un peu mes palans pour pouvoir libérer plus facilement.

Intéressant aussi l'idée de réduire l'avant d'abord. Mais sur mon tri sans foc, si on se retrouve nez, au vent sans foc, impossible d'en sortir. Peut-être qu'avec des nouvelles voiles plus plate, le bateau sera plus manœuvrant sous GV seule. En revanche au portant, je pense qu'il faut bien réduire la GV, pour éviter à tout prix l'aulofée qui pourrait être vraiment critique.

Et remonter un peu de dérive quand ça souffle fort, bonne idée sur un tri?

Y aurait il une seule façon de naviguer sur un multicoque ? La video et explications du début sont sans aucun doute valables pour ce bateau, dans ces conditions, avec cet équipage.
Il y a tant de paramètres qui différent dont par ex la hauteur du mat/longueur de flottaison, le rapport surface de GV/foc, équipage réduit croisière ou équipage musclé course, etc...
Dans ma vie de multicoquiste, avec un Hobbie 16, un Corsair 24 et un DF 920, version sécure (je rentre au port quoi qu'il arrive....) j'ai toujours privilégié de réduire la GV en premier. Ces bateaux ont des focs relativement petits qui ne peuvent surcharger dangereusement les étraves au portant. Au près (vent réel en dessous de 90°) pas de problème à garder tout dessus le temps d'un grain par ex, il suffit d'ouvrir la GV et même la déventer en partie si ça suffit pas (avec les voiles lattées ça le fait).
Parler de l'étai qui risque devenir moins raide avec GV arrisée et faire pocher le foc le rendant trop puissant... c'est compréhensible, sans doute utile sur des bateaux "pointus" poussés aux extrêmes limites. J'avoue que perso avec les bastaques-haubans bien raidis de mes bateaux et des focs plutôt petits j'étais bien loin d'une nécessité de sauvegarde.
Je suis bien OK pour dire que quand on arrive à des vents réels de + de 110° la sauvegarde d'urgence est bien dans l'abattée. La perte de puissance des voiles (écoulement qui n'est plus laminaire) est bien effective mais avec un temps de retard par contre la force centrifuge lors d'un virage à grande vitesse fait que le poids dans les haut (le mât) aura une incidence de chavirement. A l'abattée elle est sécurisante puisqu'elle vient contrarier la surcharge de la voilure. A contraire, en loffant elle accentue la charge sous le vent. En Hobbie 16, si on l'oublie c'est dessal immédiat.
Cdt
Yves

double palan , c est facile de bien régler la GV si survente dangereuse tu largue le palan au vent , la bome monte , la GV s ouvre dans les haut , et systéme moins cher qu vrai chariot

mon capteur ultrason et sur le support AR de dematage , car mat aile tournant aussi