Varangues stratifiées visibles, ou contre-moulage ?

varangues vs contremoulage
Le contremoulage ne remplace pas les varangues et celles-ci ne sont pas un fusible mais un dispostif pour faire supporter par la coque les efforts que la quille fait subir au bateau (anti dérive, poids et couple de redressement).
Tous les possesseurs de bateaux contremoulés que je connais se plaignent du contremoulage qui rend inaccessibles les boulons de quille, cache l'état des varangues (pièces essentielles en matière de sécurité)et rendent très difficile la loacalisation des éventuelles voies d'eau. J'ai pour ma part un first 32 de 81 qui est partiellement contremoulé. J'ai cherché pendant 5 ans une fuite d'eau (c'était le pot d'échappement).
Si vous avez le choix évitez les contremoulages, ils ne sont beaux qu'au Salon Nautique.

exact
dans ce cas c'est le contre-moule qui fait office de varangue, il est structrurel

Non, pas de contremoulage structurel sur le Karaté !!
Il n'y a pas de varangues car le retour de galbord et l'échantillonage des fonds les rendent inutiles.

Pas de boulons de quille non-plus : elle fait partie de la coque...

Guerre en perspective? ;-))

Une coque non varanguée est à fuir!
En tout cas, c'est le conseil que je te donne, avant que d'autres
t'expliquent que le bateau mou, c'est l'idéal!:-)

Les varangues doivent être en bois plein ou CPM de bonne épaisseur,
espacées d'environ 25 ou 30 cm au niveau du lest pour la taille de
bateaux que tu indiques, remonter au moins jusqu'au niveau de la
flottaison, et être solidement stratifiées sur toute leur longueur.

En dehors de la zone critique, elles peuvent être espacées du double.

Sur les parties longitudinales du bateau, dans les zones ne subissant
pas de fortes contraintes, on peut trouver des omégas (sortes de
lisses en sandwich) Par contre, utilisées en transversal comme
fausses varangues, elles ne m'inspirent guère confiance.
Au voisinage de la quille ou du moteur IB, des omégas peuvent
néanmoins venir en complément des varangues.

Ensuite, pour ce qui est des cloisons, je soutiens qu'elles doivent
être également stratifiées, y compris au pont, et qu'en aucun cas
une cloison, quelle que soit son épaisseur, ne doit servir
d'épontille (même si le Sangria a démontré le contraire...)

Un des aspects du talent de l'archi est de joindre l'utile à
l'agréable en disposant harmonieusement les emménagements tout
en contribuant à la solidité du bateau.

Enfin les fonds du bateau doivent être entièrement peints pour
éviter les diffusions de fluides (eau ou gaz oil) dans le composite
par l'intérieur.

Quant aux contremoulages...
Je ne leur vois que des inconvénients!

A l'origine, ce truc a été inventé par Dufour pour "faire propre".
Au salon, on ne voyait plus les boulons de cadènes et, à l'usage,
ça tenait plus longtemps que les vaigrages qui avaient tendance
à moisir en quelques saisons avant de se décoller.
En plus, c'était facile à nettoyer d'un coup de chiffon.

Logiquement, on y a fait passer dedans les cables électriques et
les tuyaux, ce qui est devenu quelques années plus tard un vrai
cauchemar pour les pauvres acheteurs de bateaux d'occasion obligés
de percer des lumières dans le contremoule, et de s'arracher
la peau des doigts à tirer des messagers dessous.

Et je ne parle pas des problèmes pour nettoyer les fonds, partir
à la chasse aux cafards, retirer un rat crevé qui pue, ou s'assurer
que le fier esquif n'osmosite pas par l'intérieur.

Dernier avatar: D'habiles publicitaires sont pervenus à convaincre
les nouveaux plaisanciers qu'un contremoule c'était l'idéal pour
rigidifier une coque, rendant dès lors les varangues et autres
structures inutiles (et surtout réduisant le temps de travail et
augmentant les bénéfs des fabricants)

Varangues ou crash box?

C'est la première fois que j'entends parler des varangues comme
"fusibles". Car amha quand elles pêtent, il est déjà trop tard!

On parle souvent de talonnage. Mais pour qu'un talonnage
soit préjudiciable, il faut qu'il soit sévère, c'est-à-dire rentrer
plein pot dans un caillou, ce qui en dit long sur les compétences
du skipper.
Si tu te poses à 1 knt sur du sable ou de la vase, tu bats en
arrière et no problemo.

Par contre, quand un voilier gite, l'effet bras de levier exerce
des efforts considérables au niveau de la zone de fixation de la
quille. Or celle-ci doit se comporter comme un bloc homogène, capable
de résister sans la moindre déformation.
Car déformation même minime, mais forcément répétée, signifie
à terme micro fissures, entrées d'eau, rouille, et donc fragilisation...

Le problème est que des fonds bien échantillonnés et solidement
varangués, ça coûte beaucoup plus cher à faire que du composite
mince, soutenu par un contremoule encore plus fin, et prétendre que c'est solide c'est comme si deux unijambistes associés pouvaient devenir champion du monde du 100 m! ;-)

je suis inquiet
de toutes ces contributions.
Je confirme que de nombreux bateaux modernes sont construits avec un contre moulage structurel.
cela n'a plus rien à voir avec le contre moulage esthétiquer des années 70. Il n'y a plus de varangues ni de serres stratifiées dans la coque. Les éléments structurels sont les "ossememnts" du contre moulage et se comportent un peu comme les omegas dont parle gébé.
cela accélère fortement la construction, car une coque lisse intérieure et extérieure est moulée sous vide en peu de temps. il en va de même pour le contre moulage.
on colle les deux ensemble et voila une coque avec structure, le tout dans la journée.

l'inconvénient majeur de ce genre de construction est qu'il est impossible sans appareillage sophistiqué de connaitre plus tard l'état de la liaison coque/contremoulage. Si il y a délamination à ce niveau là, c'est seulement à l'avarie que ça se découvre (ou si on est attentif, au poinçonnage lors de mises sur ber)

autre inconvénient. si il y a délaminage, la seule réparation possible implique un déshabillage presque complèet des aménagements, et une mutilation de la structure d'origine pour recréer autre chose de plus où moins cohérent... en bref, ces bateaux sont faits pour être jetés après avarie

qq confusions kiwi ?
il est exact que de nombreux bateaux modernes sont construits avec un contre-moulage structurel;
mais ça n'empêche pas toujours d'avoir des varangues
ça accélère surtout les finitions, bien évidemment;
mais une coque ou un pont moulé sous vide, donc en injection ou en infusion, n'a généralement pas de contre-moule mais des varangues, car cette méthode de production a justement l'avantage d'avoir une surface lisse des 2 côtés, ce qui limite l'intérêt esthétique du contremoule;
même avec contremoule, un pont a presque tjrs fdes barrots, à ma connaissance

Oh que si, hélas!

Les méthodes modernes sont beaucoup plus radicales:

Des machines-outils projettent de la fibre non tressée, sous forme
de "plumes", et un bec arroseur envoie la résine, et ainsi de suite
plusieurs fois, un coup fibre, un coup résine.
Quant à l'ébullage, une espèce de truelle robotisée passe par dessus.

L'ébullage main est abandonné depuis 20 ans dans la plupart des grands
chantiers. Au début des années 80, Jeanneau qui était un des derniers
à travailler à l'ancienne en avait fait un argument de vente:
"Ni projeté, ni chargé, ébullé main"

Mais il n'y a rien gagné, au contraire, le public ne comprenant pas
l'intérêt de continuer de la sorte. Alors que le principal concurrent
axait sa réclame sur ses succès en régate, avec l'impact sur les ventes
que l'on sait.

En tout cas, les principaux inconvénients du projeté-chargé sont
bien connus, y compris par ceux qui oeuvrent de la sorte et essaient,
tant bien que mal d'y remédier ou de les masquer:

1/ La fibre pulvérulente est nettement moins solide, structurellement,
que les bandes de rovings renforcés par des mats, puisque les tissus
ne sont utilisés en général qu'une seule fois, juste après le gel.
La tendance étant à essayer carrément de les supprimer et de faire
les bordés uniquement en projeté-chargé, et de ne garder du roving
que pour les fonds.
Mais avec un bon contremoule où est le problème? ;-)

2/ La résine envoyée doit être plus fluide, donc moins de catalyseur.
Conséquence, des bateaux d'un an sont encore poisseux. D'où l'intérêt
du contremoule intégral pour masquer cela.
Il est clair qu'une résine mal polymérisée est intrinsèquement moins
solide et plus sensible aux infiltrations.
Et quand en plus, on réduit les échantillonnages au point que sans
la peinture, tu verrais les poissons à travers la coque...

3/ L'imprégnation de la fibre est supposée se faire par capillarité.
Il suffit qu'il fasse un peu plus chaud que prévu, et le durcissement
se fait bien alors dans ce cas, mais avant d'avoir imbibé la fibre!
Là encore, le contremoule vient à point nommé pour masquer les barbules
se désolidarisant du composite.

Heu juste un détail

Chez Wauquiez, les centurions sont réalisés après pistolage du gelcoat et strat manuelle de ce qu'ils appellent la matrice dure (vinylester) le reste est fait par infusion en deux demi-moules qui sont assemblé par la suite !

Par contre, les pilot salon sont toujours fabriqués par stratification manuelle successive

L'explication en est simple, et pour les curieux, il suffit d'aller visiter le chantier pour tout savoir... enfin presque.

pour le nouveau 41 je ne sais pas... ;-)

pfffzzzz

ben justement
les autres, en l'espèce étaient vachement abîmés.
les cloisons ont été relaminée où il falait, on a refait une belle peau toute neuve au bateau et on lui a racheté un gréement.
il est maintenant repris par Wauquiez à l'achat d'un plus beau, plus grand, plus fort... et sera sans doute vendu par Wauquiez.
on peu se poser la question de savoir si ils feront cette fameuse expertise
hèhè :non:

des noms ! des noms !
qu'entends-tu par bas de gamme monolithique moderne ?
car Wauquiez fait partie du groupe Beneteau

pour Christian N
toi au moins tu comprends pourquoi je fais toujours mes foies gras moi meme, si possible en partant du canard vivant gavé maison!

:alavotre:

pas beaucoup d'évolution
entre ta connaissance du polyester et donc de la strat' "classique" et la méthode du projeté : pour gagner en productivité dans l'industrie, une machine projette la résine sur les tissus pré-positionnés (comme un pistolet à peinture), seul l'ébulage reste manuel

PS :

Vous aurez corrigé de vous même les deux demi-moules sont deux demi-coques... :-)

pfffzzzz

Soyons optimistes!

Dans le cas que tu donnes, on pourrait être limite tout ou rien.
Effondrement du ber, bateau tombant sur le flanc, sur un sol de
terre battue sans ferrailles contondantes... Il est possible que
les dégâts de coque ne soient que superficiels.
Alors que chez d'autres la quille aura déjà traversé le pont! :-)

Choc violent, bateau projeté à plusieurs mètres, rebondissant contre
du béton... Là, il est probable qu'il sera difficilement réparable
parce que toute l'ossature sera compromise.
Mais les "autres" seront déjà en petits morceaux! :-)

Quel que soit le choc, la tâche de l'expert sera de déterminer
jusqu'à quel point les structures ont souffert et si l'âme et les
peaux du sandwich ne se sont pas désolidarisées sur des surfaces
importantes.
Si une ou deux varangues ont sauté sans arrachage en profondeur,
et/ou si les bordés ne sont mâchés ou troués que localement,
c'est ennuyeux mais pas irréparable.

Casseroles ;-)
Ou "Pan boats", c'est comme ça que les ricains appelent ces bateaux modernes(principalement Hunter et Beneteau): Une coque, un contre moulage, de la choucroute entre et un coup de presse pour coller le tout.

Trés bien pour louer une semaine au soleil, mais naviguer longtemps avec ???

Pas facile c't affaire entre les quilles detachables allemandes (pourtant varanguées) et les coques molles US...
Ch'sais plus koi choisir moa :reflechi:

Le doute est la clé de la sagesse ;-)

Je ne prétends pas faire une expertise sans voir le cadavre.
Mais je maintiens ce que j'ai déjà dit.
Quelle que soit la marque du bateau, une perte brutale du lest
est presque toujours due à un défaut de conception, de construction,
ou de mise en oeuvre au niveau des fonds et/ou des boulons.

Le défaut peut provenir d'un fournisseur qui n'a pas livré la
qualité d'inox ou de résine requise, ou d'un employé incompétent
qui n'a pas respecté les consignes de mise en oeuvre,
ou encore d'un bureau d'études qui a calculé un peu trop juste
pour optimiser les profits...
Voire d'une conjonction de ces 3 facteurs.

Le talonnage éventuel n'étant plus alors qu'un élément aggravant,
au même titre qu'une manutention un peu brutale.
A moins bien sûr que la quille n'ait été heurtée à 90° par
la tourelle d'un sousmarin à pleine vitesse. :-)

Faut pas confondre
Salut,
J'ai lu ton message sur les Pan boats !
çà m'a fait marrer,en ce qui concerne les quilles détachables allemandes,je crois que le PB vient surtout du co.... de skipper qui a talonné violement a forte vitesse.Je crois savoir qu'il y a eu un mort suite a cet accident.
Le résultat aurait été le meme avec n'importe quel constructeur de bateau.

Allez........courage

Merci
Merci pour ces précisions.
Je pensais que suite à un tel problème,on peut etre sur que les prochains bateaux soient irréprochables.

A bientot sur le forum

Cordialement

Bravo
pour ton site, Pierre, très instructif.
Le boulot effectué sur le bateau est impressionnant.

Tu ne fais pas trop de pub à Etap, mais c'est visiblement mérité...

Ma femme aurait souhaité un voilier insubmersible. Je vais lui montrer tes photos. Pas de pot, elle ne pige rien à la technique.

Bon vent.

noyer le feu
comme les etap sont insubmerssible, il suffit de noyer le feu, le bateau flotte même rempli d'eau alors ...
Par contre, c'est sur que ce n'est pas rassurant

chuis pas Christian
mais enfin, c'est assez simple:

c'est une question d'échantillonnage et de longueur de l'appendice.
sur ce Victorian, les lignes jaunes représentent environ la partie creuse de la quille (vache à eau).
on voit clairement que les parties massives avant et arrière font aussi varangues (cloison avant, épontille et cloison arrière sous descente (porte l'avant du bati moteur)
par contre on a vu dans un autre fil que la quille d'un centurion je crois (meme origine mais 4 pieds de plus) comprend plusieurs varangues pleines

Est-il envisageable ?
...d'effectuer en amateur, sans économiser ses efforts, mais plutôt son argent, de modifier un vieux bateau contremoulé, afin de renforcer sa structure ?

Un peu à l'image de ce que Pierre a effectué ou fait effectuer sur son Etap : découper le contremoule des fonds, disons un mètre sur deux, bien nettoyer le composite, installer des varangues solidement échantillonnéées en bois, stratifier et gelcoater ?
On doit perdre en hauteur sous barot, mais un travail soigneux entraîne-t'il des risques par ailleurs pour la coque ?

Par exemple, reprendre une First 29 ou un Dufour 31 dont la structure paraitrait douteuse, et profiter d'un long séchage pour l'osmose, pour effectuer la manip ci-dessus ?

L'un de vous l'a-t'il fait sans faire appel à un chantier ?

Merci ! Bon vent ! et bonne nav sur HeO

le contremoule total ou partiel est une très grosse économie de chantier , cela permet un gain de matière et une homogénéité ,puisque celui-ci est collé la coque encore dans le moule, une réparation souvent sur les vieux voiliers et au dessus de sa valeur vénale ,donc refusée par les assurances .
à contrario des varangues stratifiées à la main permettent une vue totale intérieur de la coque et des réparations moins couteuses ,généralement les voiliers sont plus lourds
voir le mélody par exemple ou le hood 38 .qui sont pratiquement indestructibles .

Safioran, le contremoulage n'est pas un gros mot. Le principe n'est pas mauvais mais la réalisation est souvent perfectible.

Pour info J Yacht c'est contremoulé, coque et pont. :). Certains nautor (Swan) le sont également.

Sur ce topic on met en opposition varangues et contremoule, c'est une erreur: le contremoulage intègre les varangues.
Le contremoule peut être plus ou moins échantillonné dans les zones d'efforts, plus ou moins bien collé et les reprises sur la coque plus ou moins nombreuses et échantillonnées/

Le type de colle et la préparation jouent aussi un rôle très important.

Depuis que nous avons découvert ce problème sur notre bateau et que nous en parlons autour de nous, personne n’arrive à comprendre que ce système en oméga comprenant varangues et contre moules n’est pas décoratif. Le matériau qui est du gel pat qu l’on voit dans les parties non coupées est celui qui forme les varangues. Quand on passe la main, il y a assez d’espace pour ce faire, sous les varangues, c’est creux et on sent bien que c’est la même matière. De ce que dit notre réparateur quand les contre moules sont collés c’est solide. Lui va les stratifier contre la coque et aux varangues. C’est parce que ce n’est pas collé que l’eau circule dans les fonds sous les contre moules. J’ai lu une publication sur Hissé et Ho qui parlait d’eau dans les fonds. Et cette eau ramasse tout, gasoil, huile. C’est ce qui fait que notre réparateur essaye divers produits et réfléchit à ce qu’il pourrait trouver pour dégraisser afin que la stratification tienne.
Et effectivement, il est impossible d’avoir des informations chez Dufour sur la process. Le concessionnaire était sur la défensive et déjà à l’étape procès alors que je n’appelais que pour un renseignement technique. C’est ce qui m’a fait penser que ce n’était pas la première fois qu’il en entendait parler.

Ici le contre moule intégral du futur HR 370.
ça fonctionne donc très bien y compris chez les non généralistes.
Il suffit de faire un vrai contre-moule intégral en continu de l'étrave aux safrans et ce le coller/stratifier avec soin et méthode.
L'intérêt par rapport aux varangues stratifiées d'antan est évidemment le gain de temps (aussi un prix qui reste contenu) ET une rigidité (surtout longitudinale) bien supérieure aux immondes varangues bois ou mousse stratifiées de manière empirique dans les fonds par des ouvriers du lundi avec peu de liaisons pour reprendre les efforts autres que latéraux.

ça j'ai donné avec un bateau que certains ici qualifieraient de "c'était mieux avant". Un vrai morceau de gomme molle en terme de rigidité longitudinale, les varangues qui pourrissent et se cassent.
J'ai depuis presque 14 ans un bateau à contremoule simplement collé et pas complètement intégral (il va de la cloison arrière à la tête de la couchette avant) et qui est d'une belle rigidité. Il supporte une quille à bulbe de grand tirant d'eau et encaisse 25 % de tension statique sur les galhaubans sans faire tordre la structure. Après 14 ans et approx 11000 miles, pas une fissure, pas un décollage, pas un bruit. Juste qu'il ne faut pas talonner ou rentrer en collision avec quoique ce soit mais cela c'est la base de tout plaisancier prudent qui fait attention à SON bateau. Je nettoie aussi, une fois l'an, l'intérieur des varangues pour éliminer l'eau et les éventuelles graisses. Je serai plus hésitant si le bateau passait dans les mains de locataires.

Bon , Ok tu aimes bien les contremoules et celui que tu donnes en exemple est vraiment bien étudié , on voit même qu'ils ont pensé aux reprises d'efforts des cadènes ( pas chez Beneteau etc...) . Reste les points faibles de ce type d'assemblage , pour moi , le collage qui est sujet à un manque d'homogénéité ( épaisseur de colle , continuité du collage etc...) , et pour finir , que faire quand à la circulation d'une introduction d'eau accidentelle pour éponger totalement . Je ne suis pas extrémiste du varangues et longerons ( j'ai un First 26 ) , mais , à l'usage j'ai confiance dans ce type de construction " c'était mieux avant " .
D'ailleurs , comment sont construits les IMOCA modernes ?

Je ne suis pas un amoureux du procédé mais celui-ci "me permet de me permettre" d'avoir un bateau autre qu'une demi-épave plus vielle que moi.
Un bateau qui serait aujourd'hui construit avec des varangues individuelles stratifiées à l'ancienne (s'ils en existent encore) serait probablement impayable vu la quantité de main d'oeuvre requise. Et je préfère 100 fois, un produit industriel bien calculé, taillé/moulé en autoCAD, usinés/préparés par des machines outils fiables et précises... qu'un bricolage plus ou moins pro tel qu'on en avait des les années 70-80 où l'empirisme était la règle.

Les carottages de strat auxquels j'avais procédé sur mon ancien bateau type "c'était mieux avant" avaient de quoi faire peur avec le nombreux de vides et bulles d'air quand ils ne pelaient pas tout simplement. Alors oui, ça tenait grâce à la quantité de matière et l'épaisseur, mais le matériau était pas terrible à la base. Mon ancien bateau avait une quille aussi grosse qu'une patte d'éléphant attachée à des fonds de plus de 40 mm mais qu'est-ce que cela bougeait et s'enfonçait (6-7 cm) lors des manip.

Mon bateau actuel avec contre-moule structurel et une corde de quille très fine (un fin voile acier mécano-soudé tenant un bulbe) mais la coque ne bouge pas et reste raide lorsqu'il est posé.

Pour usiner un pont, une fraiseuse numérique est bien plus fiable et précise que le brave gars qui tient une fraiseuse sur un gabarit, cigarette au bec tout en racontant son dernier week-end à son collègue.

ceci étant si les collages et stratifications te font peur, ne monte pas dans un Airbus 350 ou un Dreamliner voire une Lotus ! Leur principe d'utilisation des composites se rapprochent de ce dont nous discutons (même si on est pas du tout au même niveau bien entendu).

Toi qui as travaillé dans le secteur chimique, tu m'étonnes quand même mais je respecte tes choix

Un bateau qui serait aujourd'hui construit avec des varangues individuelles stratifiées à l'ancienne (s'ils en existent encore)

Le Sirius 40DS. Encore plus cher que HR 400. 858 000€ (pour un 12m). www.sirius-yachts.com[...]t-cost/ (850 000€ si TVA Allemande à 19%)

Non, ce n'est pas tout à fait ça. Il n'y aucune préfabrication. Ce sont simplement des blocs de mousse, mis en forme, qui servent de moule perdu à la stratification ultérieure.

Les 520 000€ ne sont pas issus du gain de la double coque , loin s'en faut , c'est une somme de détails ( qualité des contreplaqués , tailles des winches , qualité du gréement etc..) .
Rien que l'écart de prix sur le type de résine polyester et son fournisseur peut atteindre 500€/t .
In fine la difficulté lorsque l'on achète un bateau , c'est de mesurer la cohérence de la construction / la qualité . Le bateau étant un ensemble destiné à affronter un milieu par définition hostile .

Dans le cas d'un bateau qui reste au port , je conseille l'achat d'une caravane ( prendre une CARAVELAIR en alu ) , ça flotte .
Dans notre monde de consommation , si on laisse le mot bateau , se détourner de l'usage normal pour en arriver à un usage spécifique , il y a de forte chances que l'on arrive à un mode de fonctionnement à la TRUMP . Tout pour le business et oublions l'essentiel .
On peut admettre l'optimisation des gains d'un constructeur généraliste ( je ne suis pas contre ) mais en arriver à une optimisation à la BAVARIA , ou le plateau de la table de carré est simplement collé sur ses supports , pour moi , c'est NON .

Ben voilà !

Un Bénéteau Océanis 30.1 ...un seul boulon de quille ?

La critique est facile, mais l'art est difficile.

Si vous pensez pouvoir faire mieux que Beneteau, ou moins cher (environ 150-160k€ pour l'Oceanis 30.1 navigable), surtout ne vous gênez pas.

Je ferais juste un petit rappel amical : la liste des constructeurs nautiques dans les annales judiciaires, rubrique liquidation et autres redressements est longue, très longue.
Archambault, Aubin, CNSO, Mallard, Bepox, Fora Marine (RM), Dufour, Wauquiez, Jeanneau, Kirié, Gibert, Harmony, Artecna (deplh), Carenes (Drac), Nautic Saintonge, Le Chassiron, Pouvreau, Le Guen Hemidy, Edel, Kelt, Neptune, Yachting France. Et j'en oublie certainement beaucoup.

Et tous ces chantiers ont tous eu exactement le même problème : Les clients n'ont pas acheté les voiliers le prix que ça coutait réellement à construire.
Soit ils ont pas voulu acheter du tout, soit ils ont accepté d'acheter, mais moins cher que le cout réel de construction.

Est-ce que vous vous rendez compte que Marje a redémarré une conversation qui avait lieu en ... 2005 ! ;)

J’ai déjà vu des photos d’un contremoule Dufour découpé comme sur les photos de Marje, mais il y avait des gros plots de colle sous les varangues et sur les parties habillage entre les varangues.
Dans ce cas on dirait que la colle a été oubliée !

La rigidité est assurée en partie par la stratification autour des boulons de quille et autour du contremoule au niveau de la ligne de flottaison.
Cette stratification relie le contremoule à la coque et les plots de colle relient le contremoule au fond de coque.
Ce n’est pas un système idéal mais ça permet de fabriquer des bateaux moins chers que certains.
Il faut bien reconnaître qu’en cas de talonnage sévère c’est le désastre assuré.

C’est vrai j’ai vu sur un chantier un X Yacht qui avait talonné et le fameux X était tordu et la coque déformée.
A vrai dire ces bateaux ne sont pas fait pour talonner à 7 nds.

Nous avons talonné par 7,50 M de fond. Il y avait un rocher immergé non signalé sur la carte.

C'est un PB de fabrication et de contrôle qualité, pas de conception.

Super interessant comme sujet - avec la comparaison avant après et l’évolution des structures avec varangue et contre moulage -

En fait quand je vois les nouveaux voiliers supers larges avec des hublots dans la coque ou des ponts avec hublots panoramique j’ai un gros doute sur le comportement à la longue ainsi que l’étanchéité sur du long terme .

J’adore les formes anciennes et j’ai craqué pour un j boats de 1992 - il n’y a pas de contre moulage - des varangues et une coque avec un combo fibre mousse fibre - et mat traversant. Cloison en fifre pour repartir l’effort - bref du solide

Après réflexion, le problème de la structure coque + surmoulage collé et probablement dû au fait d'être resté dans des solutions classique ou évidentes de collage : je colle au mastic poly ou époxy.

Mon petit doigt me dit que si l'on remplaçait, à la construction, cette "colle" parfaitement rigide, par une colle de type sika sur une grande surface, il n'y aurait plus aucun décollage.

Bon, je dis ça, je ne dis rien ...

Sur le first 32 c'est un contre-moule partiel dont les varangues sont stratifiées à la coque, même sur- stratifiées. Il a par contre une autre faiblesse : La quille est très fine sur le bord de fuite et c'est ce bord très fin qui est en appui sur la coque, comme un couteau en cas de talonnage par l'avant.

Edit : rajout des photos, pour illustrer. Elles ne sont pas de moi. Normalement les boulons / vis de quille sont sous la stratification , en tous cas pour les modèles de 1981... :-)

S'il faut faire un joint de cm d'épaisseur c'est qu'il y a un gros problème de fabrication des pièces ou des conformateurs.

Un First, c'est fait pour donner du plaisir par ses performances. Donc un bord de fuit mince, c'est logique dans ce contexte

@tom : pourquoi on ne peut pas répondre ici directement aux personnes ? c'est le B...

@FredericL : la rigidité sera moindre, mais suffisante, et ce "manque" de rigidité permet justement d'absorber une partie du choc. Tout est affaire de compromis. Il faut peut-être justement sortir des aprioris "tout rigide", un peu comme pour les gréements rigides ou souples par exemple.

J'ai vu une autre solution très intéressante également, une sorte de "crach box" sur la quille, en partie basse et sur le bord d'attaque. Non seulement cela diminue le choc en cas de talonnage, mais en plus c'est un bon témoin de talonnage. Les sociétés de location devraient l'imposer ! et bénéteau l'adopter ... dés la conception bien sûr, puisque cela change la répartition des masses.

Franchement, ce truc qui dure depuis des années, je trouve cela bien dommage. En y réfléchissant un peu il y a des solutions qui me paraissent très simples .

D'autres pistes sont une "refonte" (sans jeu de mots) complète de la forme de la quille au contact de la coque, en évasant l'appui comme cela se faisait sur quelques vieux modèles . Bref ... ce n'est en aucun cas une fatalité et cela n’alourdit pas obligatoirement le bateau ni les coûts de production.

aux constructeurs de faire le ratio coût / réputation :-)

La quille que tu montres est effectivement plus cher, la coque aussi.

Il y a moyen de surmouler une plaque acier dans la coque : la quille ne change pas, la coque quasi pas.

Bref, je suis trés optimiste sur les solutions techniques à quasi iso coût :-)

edit : tiens par exemple le post de Lorem Ipsum ci-dessus . un bon exemple.

Non, le voile de quille de la photo est en fonderie, fonte GS (fonte d'acier qui sert aussi à la réalisation vilebrequins moteur pour l'industrie automobile).
Un des gros défaut est le prix. Sur SailingAnarchy, une personne probablement de Seascape parle de la conception du First 36. et entre autre de la quille. Il parle d'un cout de 70000€ pour une quille en fonte GS, raison pour laquelle ils ont renoncé.

Pour les voiles de quille en acier mécanosoudé, a ma connaissance, il n'y a pas de voilier de série, même en très petite série. Dès l'instant ou il y a plusieurs exemplaires à faire, je pense que la découpe, le formage/pliage/roulage, la soudure et le contrôle coute plus cher que le moulage de plusieurs pièces de fonderie identiques.

Ce qui apparait maintenant, ce sont les voiles de quille en composite. En particulier pour les quilles relevables. Mais il y a très peu d'informations publiques sur Internet sur comment c'est fabriqué.

Il n'y a aucune solution qui permet de talonner a vitesse élevée sans dommages. Il faut dissiper l'énergie du choc, c'est tout.
Quand à une éventuelle souplesse du collage du contremoule structurel, c'est une fausse bonne idée qui pose plusieurs problèmes :
- si un renfort est fixé de manière souple, il ne limitera pas suffisamment les déformations de la pièce qu'il renforce, et celle-ci va se déformer de manière excessive et dégrader. C'est particulièrement vrai pour le stratifié verre/polyester qui n'accepte qu'une élongation de 2% avant d'être endommagé.
- les pièces (coques et contremoule structurel) nécessiteraient d'être plus épais, donc plus de matière et augmentation du coût.
- la résistance mécanique des mastics souples est faible, donc il faudrait de grandes surfaces de collage, couplées avec une épaisseur importante pour avoir assez de souplesse, et que ça nécessiterait des grosses quantités de mastic, avec un impact sur le prix (matière et main d'oeuvre).

Ils l'ont fait : Voir mon post sur les faillites et autres redressements www.hisse-et-oh.com[...]moulage

Le cout est prépondérant sur tout le reste pour la très grande majorité des clients.

Ce sujet est un vrai régal.
J'espère qu'un commissaire Européen lit régulièrement Hisse et Ho.
Si tout va bien une nouvelle législation Européenne va voir le jour et devra être adoptée en France.
Bien sûr il faut obliger et contraindre les constructeurs de voiliers.
Deux solutions pour être conforme aux normes Européenne.

Soit l'air bag d'eau devant la quille bien sûr
Ou une franche rupture et l'innovation avec le voilier monocoque sans quille.
Je sais ça existe déjà mais dans la version catamaran et même avec quillon fusible.
En dernier recours il y a le sens marin et la navigation à l'ancienne avec les alignements et le pouce de sécurité.