Un voilier de 56 mètres a coulé à Palerme - 2

@Roberto, si la dérive ne pèse "rien" car ce n'est pas une quille relevable, elle ne va pas faire monter le CG de 3m vers le haut quand elle est haute...
Sans la connaissance du poids de cet appendice (dérive ou quille relevable), on ne peut faire aucune estimation / calcul.

roberto,
Effectivement, pardon, j'avais lu vite et surtout je faisais un commentaire pour recevoir les mises à jours par mail :-)
Mais pardon.
Non, je ne sors pas :-)

oui quand j'ai lu une quille de 200t ça m'a fait rire

Vérification faite un seul voilier a une quille relevable de 200t. Aquijo, Ketch de 86m...
Donc non...

Tout à fait. La première application de Lynch, qui a initié sa fortune, était basée sur cette théorie.

pour ceux que ça interesse

C1 c'est le debut du chavirement à l'envers ..C2 (en gros) c'est l'AVS quand le chavirement est fini

Architecture du Voilier Tome 1 theorie de Pierre Gutelle ...tres bien fait

Beaucoup de considérations techniques dans cette vidéo:

On parle de 15 degrés de stabilité en moins sur l'angle de chavirement entre quille basse et quille remontée...

Outre l'avis du patron du chantier, celui de Chris Freer (à partir de 8:34") est plus qu'intéressant.

oui ça me fait sourire ..un petit truc a savoir ..a la grosse et encore c'est assez juste ..
un bateau dans ces tailles a un deplacement au cm de 5.6t ça correspond a sa longueur HT ...60m=6t 70m=7t

sinon le vent 200km/h pression dynamique 215kg/m2

Polmar:

50 000 L de gasoil c'est moins de 50 tonnes (le gasoil a une densité plus faible que l'eau) et 12 400 L , c'est 12,4 tonnes, soit 62 tonnes à la grosse. Si on prend à la flottaison 56m de long et 11m de large, le rectangle fait 616 m2, comme c'est pas un rectangle, prend la moitié si tu veux : 300m2 (et pas 30m2 Azur15, t'as une erreur de facteur 10).
62 tonnes, c'est 62m3 d’enfoncement dans l'eau douce (dans l'eau de mer c'est moins), soit 0,2m = 20 cm. A comparer au franc bord que je ne connais pas. Sachant que c'est moins car on a sous estimé la surface au niveau de la flottaison.

(GO d=0,8 (essence 0,7)) En comparaison pour mon modeste DI acier 13T plan Caroff de 10m à la flottaison l'enfoncement est de 4 à 5cm à la tonne avec un creux notable tolérant une surcharge éventuelle à 50% sans compromettre vraiment la stabilité

Salut Azur15,
Sans vouloir être désagréable, une pression c'est une force par unité de surface. Donc à la rigueur si tu veux utiliser des "tonnes_forces" (=1000*9.81 N) comme force, il manque une indication de surface pour ta pression...

je cite : "Vent de 200km/h = 13 T de pression donc OK on est encore à l'apéro. "
Désolé, mais 13 T de pression, je ne comprends pas. Pression de 13 T au m2, je comprends.
En l’occurrence, je pense que ici vous voulez parler d'une force de 13T vers le bas, pas d'une pression. J'ai la flemme de faire les calculs pour vérifier que c'est bien ca que vous voulez dire.

Juste histoire de rigoler vous pouvez laisser Newton dans sa tombe avec juste une tonne au m2 dessus.
Paix à son âme.
Quand je pense à ce pauvre Archimede qui n'a été que capable de trouver une formule pour faire couler un navire je me dis qu'il y a encore du boulot 😃

Je fais mon relou ce soir.
Le problème n'est pas l'emploi de termes simples. Je suis le 1er à militer pour l'emploie de termes simples. Force est un terme aussi simple que pression. Et le sujet n'était pas l'unité. La tonne c'est très bien. Cette approximation tonne / tonne force est très bien. Rien à dire. Une force de 13T tout le monde comprends. et tout le monde à l'ordre de grandeur. Ca fait entre 8 et 9 voitures moyennes.

Mon sujet est la confusion pression / force. Et c'est bien lorsqu'on ne s'adresse pas à l'élite qu'il faut être précis. Ne serait-ce que pour que tout le monde progresse. Une pression, c'est par unité de surface. Une pression de 13T, tout le monde fait semblant de comprendre, mais ce n'est pas sûr qu'ils aient compris. Cela continue à augmenter la confusion dans l'esprit des gens, qui du coup ne progressent pas. Les journalistes adorent parler de pression où il faut parler de force. C'est un problème.

1 tonne /m2, toute le monde comprend et voit à peu près l'ordre de grandeur.

Après ce post, j'arrête de faire mon relou.
Bien à vous,

13 tonnes c'est la capacité de traction d'un remorqueur de 1000cv pour donner une échelle de grandeur

Merci Mr le Professeur.
Réaction un peu tardive .

La page wikipédia anglo-saxonne est mise à jour vraiment vite.
Informations interessantes.
en.wikipedia.org[...](yacht)

Quant à la dérive, haute ou basse, "non è dirimente" dit-il, ce n'est pas déterminant (pour la stabilité au mouillage).

@matelot19001: dérive pivotante (swing keel) avec saumon de lest, C'est la thèse que nous défendons avec @roberto depuis le début au vu des plans de ponts officiels de PN: SI c'est bien le cas, pivotée ou non, il y a donc peu d'impact sur le moment de force "culbuto". En attendant de trouver des coupes/vues des dessous officiels pour le confirmer.
Prudence d'autre part concernant les écrits parus dans La Nazione: c'est un quotidien généraliste tiré à -150.000 exemplaires seulement.

Ironie : le « Bayesian statistics model » est utilisable pour la recherche des causes –notamment design- du naufrage du... Bayesian.
v. Cai, Wenkui and Konovessis, Dimitris and Vassalos, Dracos (2014) Development of bayesian models for marine accident investigation and their use in risk-based ship design. Journal of Ship Production and Design, 30 (1). pp. 39-47. ISSN 2158-2866 (doi.org[...].130061 )

Ce ne sont que des calculs de probabilités de diverses causes hypothétiques.L'enquête pour homicide involontaire par négligence ne fait que débuter sans exclure une requalification des faits. Il faut le dire, sans complotisme, car les procureurs Siciliens dixit la Presse Italienne ont dit qu'ils ne peuvent établir le fait de la cause d'homicide involontaire car il faudra le temps de l'enquête et que le navire ne pouvait pas couler en l'état actuel des choses, même avec les conditions climatiques décrites selon les experts. Actuellement l'enquête se porte essentiellements sur des témoignages le temps du renflouement du bateau (la même équipe que le Concordia). Et ce sera long..

J’ai rencontré deux fois des trombes, une fois en arrivant à Alexandrie il y a longtemps et une fois sur le Lac Michigan, ils waterspout la bas, de jour c facile à éviter ça se déplace assez lentement pour qu’on s’ecarte, la nuit pfuuuh

2 certificats ORC récents pour des bateaux similaires:

data.orc.org[...]06M.pdf
data.orc.org[...]AN8.pdf

On a bien une dérive de l'ordre de 45 à 55 tonnes Le poids est indiqué sur les certifs. Accessoirement, une dérive de 50 tonnes qui descend de 6 mètres, il lui faut combien de temps ? Parce que si on lâche tout brutalement, les paliers et butées risquent de pas vraiment aimer.

Le certificat vert (measured certificat) est un certificat ou la stabilité a été mesurée. VCGM est la distance verticale du centre d gravité au dessus du plan de flottaison. avec la dérive en position basse. Plus de 1 mètre au dessus de la flottaison. Ca me semble absolument énorme. Et les angles stabilité positive 73° dérive haute, et 88° dérive basse, ça me semble donc réaliste. Les angles dynamiques seront bien entendu largement inférieurs.

@CfCfCf: Il me semble "dérive qui pivote hydrauliquement (pistons?) sur l'axe vertical" et pas "qui descend". Mais d'accord avec toi pour dire qu'en cas de lâcher d'urgence (freinage par hydraulique?), c'est sûr que les butées DOWN ne vont pas apprécier.

@Hubourg de Cherbert: Oups sorry, évidemment j'ai voulu dire " de bas en haut et inversement, sur un axe fixe de rotation".

Appendice pivotant sur le PN 58M.
Intéressante thèse de Master en ingénierie navale (univ. Genoa IT - Liège B (chez moi!)) de M. Klaric en collaboration avec Perini Navi sur le modèle 58M -2 mâts-.
Modélisation et étude de résistance diverses avec la dérive pivotante (swing keel) de 65t sur le 58M; dont 7t de structure alu, le reste étant constitué de plomb fondu au remplissage de la structure. Longueur totale de l'appendice= 7,99m.
Le CG de la dérive a été calculé à +/- 3,65m de l'axe de rotation/fixation au saumon-coque (chiffres PN = 3,75m; chiffres modélisation = 3,55m)

matheo.uliege.be[...]%29.pdf

V. à partir de la page 63: étude de la dérive pivotante (swing keel) avec déploiement hydraulique.

"Le commandant du « Bayesian », le yacht de luxe qui a fait naufrage en Sicile le 19 août, est visé par une enquête pour homicide involontaire. Elle a été ouverte par les procureurs de l’île italienne, ont annoncé les médias locaux ce lundi 26 août!"
Je ne suis pas vraiment surpris ! Il va Lui falloir un très bon cabinet d'avocat à la vue des parties civiles dans ce dossier...

@Pierre3: tu as tout à fait raison, jusqu'à plus ample informé l'instruction en cours stipule "l'Etat italien contre X".
Plus prosaïquement, les éventuelles (à ce jour) parties civiles auraient intérêt à mettre à la cause quelqu'un/quelque chose de plus "solvable" qu'un skipper payé par gage. Suivez mon regard...

@outremer: "Le yacht Bayesian est la propriété de la société (écran ?) REVTOM, enregistrée à l’ile de Man (UK). Et l’épouse de M. Lynch, Mme Bacares est enregistrée comme propriétaire exclusive de… Revtom. (sources: BBC).

Mme Bacares est propriétaire et à ce titre (probable, à confirmer) employeur de l'équipage.

Effectivement elle est partie civile -au pénal- (préjudiciée de la perte de son mari et de sa fille cadette), MAIS elle est en même temps civilement responsable pécuniaire des fautes imputables pénalement aux employés de Revtom dans le cadre de leur travail (l'équipage si reconnu fautif) -au civil-. Impasse juridique, SAUF à liquider la société Revtom rapidement. Si liquidation, insolvabilité.

Reste aussi la seule fille aînée de M. Lynch qui pourrait se voir reconnaître le titre de partie civile au pénal et à ce titre, réclamer un dédommagement financier au civil, à Revtom, donc à sa... mère, si la société n'est pas liquidée entretemps. Si liquidation, insolvabilité.

Bien sûr il reste les ayants droits des époux Boomer et des époux Morvillo.

C'est un cas d'école à beaucoup de points de vue ce naufrage...

Dans ces histoires de gros sous il y a aussi et surtout les assurances ....et je puis vous dire qu'ils ont leur expert...il a l'enquete officielle mais les assurances font aussi la leur ...
c'est du véçu ..

@Pierre3: "l'industrie des yachts de Luxe est très importante en Italie".

L’actuel direction va peut-être devoir déjà assurer un surcroît (€) de service après-vente de l’ancienne direction faillie Perini Navi…
Après la faillite et le dépôt de bilan de Perini Navi en 2021, The Italian Sea Group (TISG) avait remporté la procédure d'appel d'offres en 2022 et aurait versé à l’époque 80 Mons€ à l'administrateur judiciaire, nommant comme CEO le percutant Giovanni Costantino.
Le groupe de chantiers navals TISG de Marina di Carrara est surtout connu pour ses yachts à moteur Admiral de 100 mètres de long et pour le Tecnomar for Lamborghini 63. Côté voiliers, la nouvelle branche NCA Refit de TISG a déjà revisité, selon ses propres dires, la moitié de toutes les créations véliques antérieures Perini Navi. Sous la nouvelle direction, Perini Navi a continué à livrer des voiliers : un sloop de 47m et deux ketch de 56 et 60m de long précommandés avant 2021.

Pour rappel, sous l’ancienne direction, la coque des PN 56M était construite en Turquie, l’assemblage du gréement et les aménagements intérieurs étant réalisé en UE.

il n'y a pas eu d'alerte météo, et ça faisait un moment que l'eau était à 30°.

pendant les 3 semaines que nous avons cet été en Corse, l'eau était autour des 30°C. Si effectivement ca incite à la vigilance (check meteo réguliers...) je n'ai pas fait que veiller et j'ai heureusement pu dormir régulièrement durant cette période!!

Et d'ailleurs pourquoi ne devrait on pas appliquer en Med la même attitude prudente et anticipatrice que quand on part au large en Atlantique, mer nettement plus agréable pour naviguer à la voile.

La présence de ces grandes "bagnoires" en dessous du niveau du pont et exposées. D'un point de vue architectural il fallait oser.
Pour ce qui est du procès, ce qui est certains c'est qu'au moins les assurances voudront un coupable ou des coupables mais ce n'est pas pour autant que le tribunal aura l'amabilité de leurs en donner.

@Scarabis: d'accord avec toi, sauf sur la plateforme de bains située à bâbord.

Pas sûr que ce compartiment soit si isolé du bateau car on voit bien sur le plan (photo 5) qu'il y a des pointillés qui sortent au-delà de la plateforme et se prolongent jusqu'au bordé opposé faisant penser à un rail de treuillage courant sur toute la largeur du bateau, sans doute pour permettre de rentrer une annexe ou autres objets lourds depuis l'extérieur pour stockage en soute. Par ailleurs, à la conférence de presse, le chef des pompiers de Palerme, Bentivoglio Fiandra, affirmait que "le Bayesian a coulé par l’arrière en premier avant de rouler côté droit." Ce qui veut dire que la masse d'eau à l'intérieur du bateau était - d'abord - localisée sur l'arrière, puis la carène liquide s'est déplacée sur tribord quand le coup de gite final est survenu.

Le piano à queue..?

Il semble reconnu auprès des équipages de ce type de bateau que les portes coulissantes en verre s'ouvrent constamment à la gite, et qu'on ne les bloque pas (à clé) lorsqu'il y a des passagers à bord (a fortori au mouillage). En cas de forte gite provoquée par l'évènement il est donc possible que les portes aient été ouvertes. Ce n'est que spéculation..

Enfin une photo des dessous de la Belle: saumon sur une longueur correspondant à la longueur de la partie "fermée" du pont médian/salon.
A l'échelle, avec un TE renseigné de 4m, cela donne 2m de coque + 2m de saumon abritant totalement la dérive pivotante.

(sources photo: Yachting an Boating World.com)

Les membres du site ybw.com s'y livrent aux mêmes conjectures que nous...

J'ai vu celui là qui accompagnait les Kiwis pour la coupe de l'América ce weekend a Barcelone, j'ai trouvé les hublots très près de la ligne de flottaison , et le 2 mâts vu a Vilamora pas de hublots !!

Le ketch est un plan typique des cabinets hollandais Hoek ou Dykstra, des lignes classiques de type "cutter" sur une carène moderne. D'après moi ce yacht est Hetairos, basé aux Iles Cayman.

Apparemment pas de hublots sur le Bayesian mais des conduits de ventilation toujours ouverts quand le voilier est occupé.
Vous les détails donnés par l'ancien capitaine là :
www.lefigaro.fr[...]0240827

la norme c'est 40°

l'avis d'Aldo Sterone - Aviation.... je ne partage pas son avis sur le complot....
(en fin de reportage..)

Aldo..ca rimerait’pas avec blaireau ..là,on en tient un bon..

Intéressant, concerne les faiblesses suposées ou non du Bayezian.

@Pierre3: D'accord avec @Scarabis, ils sont excellents ces écrits de cet ancien skipper du Bayesian édités dans SSB.com. Ils sont exclusivement factuels, concis et très certainement mûrement réfléchis (car édités dans un contexte judiciarisé auquel il n'a pas la volonté de participer).
Merci de nous les faire partager.

@James: pour rappel: Après la faillite et le dépôt de bilan de Perini Navi en 2021, The Italian Sea Group (TISG) avait remporté la procédure d'appel d'offres de reprise en 2022 et aurait versé à l’époque 80 Mons€ à l'administrateur judiciaire, nommant comme CEO le (très) percutant Giovanni Costantino.

La nouvelle direction PN se retrouverait-elle à porter aujourd'hui le chapeau pour des choix techniques anciens? Outre d'autres responsabilités à confirmer, dans le volet "technique", je crois qu'on est partis pour des arguments "c'est pas moi, c'est l'autre avant".

Et quid du cabinet d'architecte Ron Holland Design? Silence radio suite à panne de vhf?

Merci Pierre3 pour cet article qui va sans doute faire référence dans la recherche des causes du naufrage.

les angles limites de chavirement annoncés n'ont aucune signification dans la mesure on l'on ne dit rien sur la cause et la force qui fait giter le bateau ,ni sur son état de chargement ...force du vent ? etat de la mer? chargement du bateau? ... donc "du vent"

Oui ,mais ça fait au moins une base de calcul commune aux voiliers.
S'il y a des causes qui amènent proche de ces valeurs critiques,plus c'est facile à atteindre plus ça arrive tôt...
C'est tout,pas besoin de compliquer plus ...

Un bateau est mobile sur 3 axes. Dès qu'il bouge intervient par définition des forces et comportements dynamiques donc d'inertie et d'accélération mais aussi oscillatoires avec des notions de périodes en augmentation ou diminution, d'amortissement ou de résonnance, dont les effets peuvent être rapidement majeurs (cf destuction d'un pont par exemple) que la courbe de stabilitée statique basique ne quantifie pas plus que l'effet de carène liquide, de fluage du chargement, ni ne figure la pente d'eau d'une grande vague ni l'effet de l'appui dynamique du vent et/ou de la mer. Au mouillage par mer plate et sans vent le chargement équilibré bloqué il n'y a effectivement rien de dynamique.
Par exemple La quille lestée c'est un couple de redressement mais c'est aussi un amortisseur de roulis Plus la quille est basse plus il y a de couple de redressement en statique mais plus il y a d'inertie et de freinage en dynamique et une période plus longue et l'inverse quille haute. Un voilier qui a tombé son mât est plus désagréable à vivre car de période de roulis plus courte.

Le grément même sans voile à souvent une trop importante prise au vent, ce que tous les voileux qui ont affronté des météo très difficiles décrivent. Et dans ces situations il n'y a plus rien à réduire. Pour ce bateau sont mât immense ne pouvait alors que dynamiquement lui nuire.

Je me pose encore cette question:
Si au meme endroit un voilier de disont de 25 m avait subit le meme sort,avec des passagers lambda,et un capitaine lambada ( si c’est tentant) decedés..en parlerait on encore aujourd’hui..Non!!
Le fouga magister qui s’est abîmé entre des bateaux de plaisance lors d’un meeting il a 2 semaines pour les commémorations de liberation de la provence,on en parle plus,alors que si cela avait ete elon musk,ou lagardere ou un ponte blindé de millions au commandes d’un lancaster ou d’un P 38..bla blablablabla..on en parlerait encore.

Heo devient closer,voici,gala….blablablabla..

Et comme pour la covid,l’ukraine,la politique,en rechauffement climatique ..etc ,63 millions de français sont devenus des experts en tout..

Ce que l'article de scuttlebutt sailing mews mis en ligne plus haut apporte de nouveau me semble-t-il est le downflooding angle. L'ex skipper de Bayesian parle de 44-45 degrés de gîte. Soit l'angle de gîte à partir duquel le bateau commence à se remplir d'eau.

Au fait, c'est quoi l'angle d'envahissement (DF) de votre bateau? On vous l'a dit?

Illustration en reprenant une vidéo parue sur notre site H&O, c'est un peu comme si le commercial de chez Hanse avait tenu un discours tel que "pour notre 43', avec tous les panneaux, notamment celui de descente, fermés, l'angle de gîte maximum est à 110°... Mais comme il arrivera sans doute que le panneau de descente peut s'ouvrir tout seul -on ne peut pas le garantir, même si préalablement verrouillé par vos soins-, alors l'angle d'envahissement par l'eau (DF) n'est plus que de 80°. A bon entendeur, salut. Vous voilà prévenu"

Bonjour
Je vois qu'on fait beaucoup d'études sur la stabilité de ce bateau
Personne ne parle du mouillage
- emplacement choisi
- longueur de la chaine
- pourquoi il a dérapé en faisant des rotations rapides de ,90° 180° et même des 360°

As t'il vraiment mouillé sur une ancre

Le bateau voisin goellette de 40m mouillé dans 17 m d'eau a dérapé en arriere
Sans jouer au cabri

Une supposition : combien de temps un capitaine peut espérer garder son poste s'il s'amuse à démarrer [par principe de précaution, au cas ou] 2 moteurs de 1000 cv à 4 heures du matin, à 5 mètres des oreilles du passager/propriétaire/employeur à qui la nuit à bord coute à peu près 15000€ ?
Quels étaient les passagers sur l'autre voiler voisin ?

Pour le yacht de la vidéo australienne, qui gite vers les 80° et se redresse : les 40° pour l'inondation et 90° pour la stabilité positive sont juste des minimums à respecter. Strictement rien n'empêche d'avoir plus, voire beaucoup plus. Après c'est une histoire de gros sous et de choix.

Toute personne responsable de bord et utilisant sa tête qui constate que le mouillage est très ou trop fortement sollicité et qu'il risque de décrocher ou de se rompre met en route immédiatement le ou les moteurs pour être certain d'en disposer ou pour soulager le mouillage ou pour ne pas se laisser dangereusement dériver en arrière. Et au pire si la situation devient intenable il peut s'il y arrive remonter sur son mouillage et commencer à dégager au large dès que l'ancre est décrochée tout en finissant de remonter le mouillage

CaptainJPP :Merci de t'exprimer en français et de ne pas faire de fixation sur les qualifications supposées des capitaines :"un point qui me parrait essentiel c est les qualification du capitaine"

sur cette foto prise le samedi avant l accident en scicile , prise a madelena
petite tornade tres tres localise vitesse d avancement tres faible

au sujet des brevets de l equipage
si le pavillon accepte sous la demande expresse du proprietaire
si l assurrance l accepte sous la demande express du proprietaire

pour surtout ne pas payer cher l equipage

l equipage etand le seul parametre ou le cout de fonctionnement d un navire peut faire economiser

captjpp

www.lefigaro.fr[...]0240828

"De son côté, le capitaine du voilier a été interrogé plusieurs fois. Mais depuis qu’il est visé par une enquête pour homicide involontaire, ce dernier garde le silence. Ses avocats affirment qu’il est particulièrement éprouvé par les événements et qu’ils lui demandent de garder le silence le temps de préparer une ligne de défense et de récupérer toutes les données avant de pouvoir répondre dans le cadre de l’enquête"
Pour un capitaine "au rabais" d'après notre contributeur "captainjppp" il est plutôt bien conseillé !

Au Rabais ou pas, Sur un bateau, dans toutes les marines du Monde, il ne peut y avoir qu'un seul commandant à bord et par son statu même il a la totale responsabilité de ce qui se passe à bord. A lui de ne jamais l'oublier. Juridiquement il est tout à fait logique qu'il soit poursuivi pour homicide involontaire et il a raison, c'est son droit, de tout faire pour assurer correctement sa défense. D'autant plus qu'il y a encore très peu d'années le lamentable Capitaine du Costa Concordia a hélas donné à toute l'Italie une image désastreuse et dévoyée d'une fonction essentielle sur tout bateau.
On rappelle que dans les deux actions judiciaires (USA et GB) après le naufrage du Titanic
Ismey PDG de la White Star, présent à bord, et Patron du Cdt Smith interrogé sur son influence éventuelle sur la vitesse dangereuse de 20knt dans un champs d'iceberg a justement répondu qu'il n'était pas le Cdt du bateau.

Bonjour
Entre le début du phénomène et le bateau qui coule il s'est écoulé 16 minutes. Tout le monde dormait
Réveil brutal sans lumière.

bonsoir
Peut être le choc. Ou la non connaissance de l'heure exacte du naufrage . La fin de la trace AIS est connue, c'est le moment où la panne d'énergie est arrivée. Ensuite le bateau a continué à dériver peut être 5 à 10 minutes avant d couler brutalement
Je vous propose de visualiser les 2 traces de ces 2 bateaux dans la tourmente

Sur mon Mac je peux visualiser les 2 traces ensemble, là avec mon smartphone et l'application , ce n'est pas possible.

Captainjpp, tu ne peux pas faire un effort ? Tu es illisible et c’est super chiant. Écrire correctement, c’est juste le minimum de respect envers ceux qui te lisent. Là, tu ne nous respectes pas.
Pascal

Pour les capt’ains baba,il y a des avocats baba..

aucun égarement
je vous montre une foto qui montre une tornade , effectivement celle la une petite ,
la foto a ete prise deux jours avant ,
cette foto montre son immobilité sur la surface de la grande bleu

ceci juste pour evnetuellement constate que celle qui est tombe sur le Perini nest pas tombe sur le bateau d a cote

aucun égarement aussi sur mes supposition au sujet qualif du capitaine , d ailleur appele SKIPPER
je ne pense pas que un capitaine mar mar se face appeler skipper
je connais trop ce monde la

une source que j ai site a plusieurs reprise , mais qui apparament na pas l air d interresser beaucouq de monde

SUPERYACHTS
GREGORY SALLE 10 euros sur amazone

personellement une des plus probable cause de cet accident
un l arrogance , le non respect de la grande bleu , de l armateur le mat de 75 m

deux la recherche a tout prix de baisser au ras les paquerettes le cout de l equipage
le yachting etand le dernier domaine non regule
a 90 pour cent aucune charge ne sont paye pour aucun d el equipage

et quand ce capitaine new zelandais est malade a ANTIBES ou il vas
urgence et gratuit
et qui paye .............et pourquoi aujourd hui le systeme medical est en faillite ????
sachant que c est le seul parametre qui est variable dans la gestion dun navire

et connaissant tres bien le marche de l equipage, ayant naviguer avec pas mal de new zelandais
la probabilite que ce capitaine ne soit pas capitaine 3000 standard OMI
un vulgaire yacht master et quelques bagouses

quelques petites preuve que j ai commande quelques New Zelandais

BIEN A VOUS
captjpp

Je suis d'accord il y a sûrement des équipages pouvant être payé au rabais,mais on s'en fout de tes illustres fréquentations,tu nous ressors toujours les mêmes choses... toujours à te faire mousser...tu as un grand besoin de reconnaissance c'est humain mais comme tu provoques le retour de bâton est inéluctable ...

C'est un peu normal que tes dires ne passionnent pas les foules,tu vis dans un monde qui n'a pas grand chose à voir avec ceux qui sont sur le site,les superyachts,les célébrités,leurs joujoux style jet ski et cie qui polluent le silence ,leurs moteurs toujours en route pour que les clients n'aient jamais chaud avec les clims,etc etc...

Ça tu ne peux pas le comprendre.

C'est normal au fond, c'est une question de style de vie,tu hais les babas et les skippers c'est évident,tu fais une fixation dessus, ça doit te pourrir la vie mon pauvre ...

Un peu d'humour non ?

C'est sûr que pour un capitaine confondre affourcher et empenneler y'a comme un souci...

Je pense néanmoins qu'il doit être diplômé et qu'il va nous sortir la liste des ses hauts faits d'armes tu l'auras cherché José,hi hi hi...

"hyper protégés par une armada d’avocats". Dans le cas présent, l'avocat était à bord. Ca n'a pas suffit

@JPPP et aux autres.
Sur ton souvenir de Sir Peter Blake, (qui date 1/4 de siècle tout de même) quelqu'un (???) a marqué en légende que le noble signataire était skipper 🤔.
Je n'ose imaginer que ce pourrait être notre écrivain qui ne se relit pas. 🤭

bien sur il été skipper

le capitaine du bateau , bateau de la famille royale anglaise ,
c etait moi meme
Peter etait le skipper , patron des equipiers ,essentiellement news zelandais par exemple a la semaine de COWES , anniversaire
de 150 ans americ cup , durant la regatte
a linstant ou la procedure de depart etait lance , et jusqua la ligne d arrivee ,
et j etais donc le capitaine du bateau
avec pour role connaissant bien le bateau , puisque capitaine pendant 6 ans entre l Angleterre
cote d azur et porto cervo , avec la participation a toutes les regattes classique
pour prevenir tout fausse manœuvre
en general en regatttes mon poste est au bastaques , proche du teen direction

donc dans ce cas la il y avait un capitaine marmar brevete france cotisant france
en ANGLETERRE avec un skipper , un patron de regatte
lui il n etait donc pas responsable du bateau si ce nest que avec le comite d organisation des regattes ,
j etais responsable au dessus de lui envers l organisation maritime et l assurance du bateau

et a la suite de cela , débriefing , a la bibliotheque du yacht club de cowes , ou pas grand monde ne pénètre

oui la on parle de skipper , il font de la course ...il commande un equipage en regatte
il n ont pas fait d ecole de marmar

un exemple de difference de monde en regatte on parle de bateau priritaire ,
quand incident le skipper va devant le comite pour savoir qui etait prioritaire

sur la grande bleu il ny a pas de bateau prioritaire
ce nest pas de ma faute si tout cela est un peu pointu

et oui il y a 25 ans les regles de la colreg n ont beaucouq evolue
voir pas du tout , que je sache
je navigais avant
et je navigue toujours et .....sans interuption
je parle de cela car je maitrise pas mal le montage des capitaine du yachting des anglosaxons

captainjpp

Et il vous a penetré..?

j ai pas dit personne ...
je continue sur le mot skipper
dont dans le cas de certain armateur ,
pour commander leur bateau , et j en ai connu , les armateurs specialise a ce jeu les milanais
les belges
les anglais
donc je reviens sur le process pour commander leur bateau ......parce ue c est cela qu il veulent
ils ont tout commande dans leur vie , le bateau restant l ultime a commander

alors il prennent un skipper , genre yacht master bien sur anglo saxon

ce qui a priori , je dis dis bien a priori , sur le perini c est un skipper pas un capitaine

pourquoi anglo saxon et pas francais
et bien parce que le skipper anglosaxon est docile ,
le skipper francais , lui pas du tout docile , baba , au black, railler ........aucune tradition dans le yachting en equipage

mais bon il y a des skippers en france , dans le domaine de la course
cela gagne des sous certain cotise ,declare , et non pas fait l ecole de la marine marchande

captainjpp

JPP: Qu'il est difficile de te lire et encore plus de te comprendre!

Dans la plaisance classique, en Méditerranée, on parle de Capitaine et non de skipper, y compris en course.

Cela devient compliqué : un capitaine qui commande (HS, pourquoi n'utilise-t-on pas les termes de commandant (comme dans la Marine) ou de patron (comme à la pêche) fin du HS) mais pas pendant les régate où un skipper sort de l'écoutille 😯. Qui est alors responsable en cas de crash durant la course?

Je suis perdu 😭

j ai pas dis que c est simple
mon exemple est quand meme simple
je suis capitaine de SY BLOODHOUND pendant 6 ans cotisant a l ENIM capitaine armateur
et pendant les regattes PETER BLAKE etait skipper commandant les manœuvres pendant la regatte

mais le responsable c etait bien le capitaine

nous avons eu un accident en regatte a SAINT TROPEZ avec un mort entre le voilier MARIETTE
et un 6 m jauge internationale

et bien c est le tribunal maritime de marseille qui a juge l affaire

en regatte le 6 m etait prioritaire
en navigation n ayant pas d enavire prioritaire
le tribunal de marseille a rendu coupable les deux bateaux et la societe organisatrice
car elle elle avait melange les grands et les petits

pour ne revenir en 2024 au sujet du perini
si c est un skipper a l anglosaxone si il na pas les brevets OMI c est un homme de paille
paye par la societe propritaire du proprietaire
et commande par le prorietaire

si le proprietaire voulait un responsable du bateau proprietaire d une societe
il aurrait embauche un capitaine niveau minimun brevet3000
un mecano brevete 3000 kw

mais peut etre que actuellement c est cela
j ai un doute
et je vous le dirais plus tards

captainjpp

Restant dans le hors sujet JPPP.
Tu te dis capitaine et armateur de Bloodhound en 2001.
Mes interrogations.
- Dans le témoignage dont tu donnes copie il semble que Sir Peter Blake était juste de passage. C'est plutôt en contradiction avec la biographie de Bloodhound www.nautipedia.it[...]HISTORY . Un extrait en photo.
Quel dommage que cette bibliographie ne soit pas plus détaillée 😥.
- Je n'imagine pas ta capacité à être un armateur, tout en étant capitaine, d'un voilier dont tu n'étais pas propriétaire, puisque c'était Robert Cook de 1969 à 2002 (soit juste après la Reine d'Angleterre.).
Et si tu étais réellement l'armateur au sens noble du terme, tu n'aurais pas laissé Bloodhound dépérir au point qu'en 2003, il failli disparaître 😱. Heureusement que des passionnés existent.

absolument pas BLOOHOUND na jamais disparut
apres moi , apres les regattes du 150 ans de l america cup BLOODHOUND a ete rachete par le proprietaire de LILIPPUT MARINA a POOLE
il a demonter BLOODHOUND et il a pas su le remonter je passe sur les details
si cela interresse quelqu un ....il y a eu une difficulte majeure au remontage
sachant que la coque de BLOODHOUND est pure composite et en plus utilise deux essence de bois le teck sous l eau et l iroko sur l eau , une histoire d impossibilite de demontage des rivets sur l iroko
BLOODHOUND a ete racheter par un anglais de POOLE qui mis 6 ans pour le reconstruire
et finalement il a revendu le bateau a la navy anglaise
aujourd hui SY BLOODHOUND est au musee d ENDINBOURG a cote de BRITANIA

quand je me dis armatateur , sur un navire , il peut y avoir plusieurs armateurs
un paye la marina , un autre paye le gas oil ,
perso je payais les charge du capitaine et de l armateur a l enim avec un role d equipage
dont je possedais , dailleur je possede toujours un numeros d armateur
et c est sur ce numeros que je payais mes charges

je sais .....pas facile d imagine qu un ancien planteur de tabac du gers a paye des charges a l enim capitaine /armateur de l ex bateau de la famille royale

Robert COOK etand venu me contracte a golfe juan

juste une appartee
captjpp

bien sur quil existe un minimun safe meaning dans le yachting , comme sur tout navire commerciale

la difference c est que le yachting , gerer par l intermediaire du club YCA

bien sur sous la srveillance de l OMI
Comme les anglosaxons save faire la gestion sous reglement club

donc je reviens au yachting anglais donc pas sur du tout que le capitaine soit capitaine 3000
quil ai un second officier 3000 et un mecano 3000 kw
si le proprietaire demande quon donne l aurisation de commander son navire par des non haut brevet omi ....c est possible

tres souvent quand on m appelai pour un navire pavillon UK si je presentais mon brevet illimite a jour ......on me remerciais

si je montrait mon yacht master ....comme en plus je suis donc mecano alors immediatement on me prennait
et bien sur alors l armateur du bateau ne savais pas que je payais l ENIM sous le nom de son bateau

bien sur j ai ete le seul et je sui stoujours le seul a avoir fait cela
bien sur ....les sortie se sont souvent faite avec une procedure jurique
que d ailleur j ai toujours gagne

lisez le livre que vous conseille
et vous monterai une marche dans la compréhension de l organisation dans le yachting
captjpp

je n ai jamais eu de rapport d avarie a faire
j ai fais ou plutot fait faire deux rapport de mer
sur un navire ques ce qu il est plus interressant de faire ecrire ou reparer ????
captjpp

Elpeyo je crois que la fonction fonds de cale a été rétablie mais le plus simple c'est de zapper les interventions de jpp comme moi !

www.facebook.com[...]TGqAU8/

Comme le demande @Elpayo PR, si on abandonnait le galonné aux croquettes de poisson pour revenir à nos moutons en nous intéressant au mouillage du Bayesian?
Le sujet a été rappelé un peu auparavant par @Courtox56 il y 2 jours et personne n’a embrayé…

On m’a enseigné que quand le centre vélique (même créé par un mât seul suffisamment "porteur") est situé en avant du centre de carène, en cas de bourrasque violente et de longue durée, le voilier peut être amené à remonter au vent le long de son mouillage, pour ensuite glisser en arrière et tirer plus ou moins violement sur son mouillage en fin de course arrière. Plus le vent est fort, plus ce déplacement longitudinal devient extrême. Et si la traction devient trop brutale et désaxée en fin de course arrière, cette force brutale de traction soudaine de la ligne de mouillage (et non de freinage) par le travers, sur la proue, suffirait déjà à elle seule à donner une gîte considérable à un voilier. Aidant encore plus le vent descendant à coucher durablement le Bayesian. La seule force des rafales n'était pas suffisante à coucher le voilier, mais bien la combinaison d'avec un coup de gîte au moment d'une traction de rappel désaxée et brutale. Qu'en pensez-vous?

Perso en situation ventée, de par sa conception mon minuscule DI de 26’ me joue cette partition. Avec ma coque de noix très légère par rapport à vos voiliers, mon faible TE me permet de jouer solo à proximité du rivage, mais si les conditions/topographie m’obligent à devenir grégaire, je déploie un second mouillage au cul, en surveillant régulièrement les bascules afin de rester dans l’axe des copains mouillés autour pour ne pas les gêner.
Toutes proportions gardées, le cas est similaire car vous avez vu comme moi la coque du Bayesian avec son saumon. Le lest est dans les fonds et dans le saumon (un peu comme moi). Il m’apparaît que le déploiement de la dérive pivotante (swing keel de faible poids) n’apporte qu’un avantage marginal en termes de couple de redressement, la dérive pivotante n’étant destinée qu’à apporter un surcroît de tenue/confort en navigation sous voile. Mais je peux me tromper.

Le sujet est abordé dans SBS.com :
www.sailingscuttlebutt.com[...]ragedy/

L’auteur de l’article émet cette hypothèse « Since the wind was already strong for minutes, long enough to have the speedy swaying to start, and some of the survivors stated the vessel already listed (due the wind) before it suddenly heeled a lot more and sank, makes me believe the last push that made the ship go flat in the water (90 degrees) was the running of the vessel with high speed into its anchor chain.”

@zouip: dérive haute = effet essuie-glace marqué avec remontées au vent sous bourrasques. Prise au vent du mât et aussi fardage du franc-bord relativement élevé du MG. mais ça je m'y attendais en le choisissant -je sais, on me répète que ce n'est pas vraiment un voilier. Mais c'est celui que j'aime-.
Dérive basse: peu d'effet croche-pied vu son poids dérisoire mais meilleure tenue face à la houle.

Salut,
C'est l'avantage des ketchs et yawls. De temps en temps on voit un ketch ou un yawl avec l'artimon (ou tape cul) hissé même au mouillage...
Sur le ketch de mes parents, j'ai souvenir qu'on ne le faisait pas. Mais on navigué dans un endroit avec des vents biens réguliers et établis...

dans ces cas je remonte la derive et le bateau glisse sur l'eau plutot que de giter ,d'ailleurs au mouillage je remonte toujours la derive c'est plus confortable

Sage décision...ça diminue le tirant d'eau et donc diminue le risque d'ecrabouiller les crabes si l'ancre chasse avec du vent portant en cote

J’ai constaté que cette remontée le long de la ligne de mouillage était sensible sur un ketch car le grand mât est avancé pour conserver un centre de voilure identique à ce que serait la version sloop du fait de la présence de l’artimon qui lui aussi contribue à augmenter la gîte. C’est le cas du GF en version ketch qui est plus sensible que le sloop au fardage. Les deux mâts ont une hauteur identique seule diffère la longueur de la bôme. La version ketch est d’ailleurs une vraie punition pour manœuvrer au moteur par fort vent dans les ports.

je voie par deux fois que l'on site le centre de caréne ...il n'a rien a voir dans cette affaire ,c'est plutot le centre de derive de la caréne toute entiere et là la derive par elle m^me peut avoir un impact sur la position de ce centre autour duquel le bateau pivote

Mirabella 5 avec ses 77 mètres sloop et son mat de 89 mètres de haut et ses 750 tonnes s'est planté il y a 20 ans en 15 minutes sur les cailloux de st jean cap ferrat suite a son ancre qui a chassé avec juste 20 noeuds de vent...cailloux a 300 mètres du mouillage et procédures de démarrage machine trop longues et compliquées d'où une recommandation du bea d'avoir un circuit d'urgence de démarrage propulsion a la passerelle plutôt qu'en pc machine...

Tout est à l'échelle de ce gigantisme. Par 50m de fond, il y a peut être 200m de chaine...