Un First 30 en propulsion électrique depuis 2014 triple son autonomie

Le bilan honnête de l autonomie actuelle est très intéressant, un noeud de plus divisé Le autonomie par 2

1) Les batteries n'ont rien d'écologique. Que ce soit de l'extraction des matériaux à leur recyclage, en passant par l'énergie produite pour les recharger, sans compter que la recharge sur une prise de quai limitée à quelques A est problématique.

2) par contre avoir une autonomie en mer a un sens, sécuritaire.

C'est toujours intéressant d'expérimenter des choses, mais contrairement à une voiture qui en panne s'arrête, un bateau en mer continue de progresser et pas contre vents et marées.

Je ne suis pas prêt à passer à l'électrique, sauf sur les lacs ... ;-)

Plutôt que de polémiquer, ce qui peut être drôle 2 minutes mais n'apporte pas grand chose, examinons quelques chiffres. Le gros avantage du pétrole, c'est sa densité d'énergie qui est le rapport énergie/poids (souvent exprimé en Wh/kg, bien que personnellement je préférais le kjoule/kg). Pour fixer les ordres de grandeur, la plus faible densité énergétique que je citerai c'est celle des batteries au plomb : de l'ordre de 50 Wh/kg. Ensuite les batteries Li-FePo4 avec une densité de l'ordre de 120 Wh/kg alors que les batteries Li-Ion ont souvent une densité de l'ordre de 380 Wh/kg. La technologie à venir des batteries Li-S nous fera sauter un ordre de grandeur puisque leur densité énergétique serait de l'ordre de 2500 Wh/kg(. On s'approche là de la densité énergétique du pétrole de l'ordre de 11600 Wh/kg. Ce chiffre est à moduler selon l'usage que l'on en fait. L'énergie des batteries peut être convertie en énergie mécanique avec un fort rendement de l'ordre de 80%, alors que la thermodynamique nous apprend que l'on ne pourra pas dépasser les 40% pour les moteurs thermiques alimentés aux hydrocarbures. Mettons que sous cet angle la densité d'énergie utile serait de 5000Wh/kg pour le pétrole contre 2000 Wh/kg pour les batteries Li-S. Le pétrole reste devant.
Pour être très grossier, si on voulait remplacer l'équivalent de 80 kg de carburant par des batteries, il faudrait 1 tonne de batteries Li-ion pour avoir la même quantité d'énergie disponible. Ce n'est donc pas envisageable. Certes, on gagne du poids sur le moteur. Un moteur Yanmar 3YM20 pèse 120 kg, alors qu'un moteur saildrive oceanvolt fournissant 15kW (20ch) pèse 46.5kg. Quand la technologie Li-S arrivera sur le devant de la scène par contre on sera presque à utiliser le gain de poids du moteur pour le convertir en batteries pour ce qui est de l'exemple des 80kg de carburants.
Avec les technologies actuelles, passer à l'électrique imposera donc une réorganisation de ses habitudes de vie en voilier voire même en bateau à propulsion mécanique. A mon sens il s'agit plus d'une question de confort que de sécurité. Un Oceanvolt correct développe 20ch, un "bon" navigateur utilisera toujours plus ses voiles que son moteur pour avancer, y compris dans des conditions difficiles. Un jour je raconterai peut être dans le fil "histoires de mer" mon rapport compliqué aux moteurs à explosion ce qui fait que je n'en ai pas forcément fait un élément prioritaire de ma sécurité à bord.
Malheureusement je n'ai pas de compte Facebook, je ne peux donc pas examiner de près le cas du First ici. Mais je suis de près l'aventure de "Uma" déjà cité de nombreuses fois sur HEO. Je trouve cet exemple très instructif, rappelons que l'équipage a déjà fait une transat "retour" et une navigation Pays-Bas Svalbard aller retour sans moteur à explosion à bord. Je pense qu'ils se sont associés avec Salona et vont bientôt nous annoncer des initiatives commerciales dans le segment de marché émergeant des voiliers tout électrique.
Si on envisage un voilier électrique, il faudra faire un bilan de consommation électrique réaliste et soigner ses capacités de production électrique à bord pour palier le manque de stockage à bord. Sous nos latitudes, le solaire est bien entendu une option de premier plan. La génération par l'hélice dans l'eau mue par le mouvement du bateau que propose l'oceanvolt est tout à fait crédible comme le montre l'exemple d'Uma. Enfin les éoliennes de petite taille pourraient constituer un appoint intéressant sinon que leur gros inconvénient c'est d’être bruyants. Si on n'arrive vraiment pas à faire l'impasse sur une grande consommation électrique à bord, il faudra garder pour les cas extrêmes un petit générateur à bord qui fonctionnera avec quelques litres de carburant tant que des solutions plus abouties des batteries à très haut rendement ne seront pas commercialisées.
Ce que dont je suis certain par contre c'est que l'age du pétrole sera bientôt dans le rétroviseur. Quelque soient nos résistances, on devra faire avec de moins en moins de pétrole. La situation actuelle n'est pas tenable, depuis longtemps on découvre moins de nouveaux gisements de pétrole que ce qu'on en consomme, Ghawar est en fin de vie même s'il produira encore pour longtemps, l'infrastructure est vieillissante et non remplacée, on s'ingénie à se détruire mutuellement nos capacités de production entre pays pour la compétition. Sans compter l'énorme pollution entraînée par l'économie du pétrole (voulez-vous que je fasse une liste ?), sans commune mesure avec celle des batteries et de la production d'électricité.

Alors les quelques rares exemples de voiliers électriques -qui sont intéressants car ça fonctionne- peuvent paraître anecdotiques et expérimentaux, ils montrent surtout que quelque chose est en train de bouger, que certains sont créatifs et sauront prendre les devants plutôt que de se lamenter quand il faudra passer à la pompe ou bientôt supporter 3 mois à plus de 40° à Paris.

J'ai beaucoup de mal à lire que les batteries n'ont rien d'écologique. Une petite recherche internet montre que les batteries lithium sont parfaitement recyclables. Certaines destinées à la propulsion de nos bateaux le sont même à 100%. Je ne vois pas en quoi leur fabrication serait moins écologique que la production de l'aluminium, de l'acier, des métaux rares et des lubrifiants utilisés pour la fabrication des moteurs thermiques.

Ce qui est certain, c'est que le carburant est devenu très cher si on fait une comparaison entre voitures thermiques et électriques. Les voitures électriques consomment de 10 à 20 kWh/100km en fonction de leur poids et du style de conduite, soit de 1,7€ à 3,4€/100 km en France à comparer aux 10 à 28€/100km des véhicules thermiques avec un carburant à 2€/l. Nous avons en plus la chance de disposer d'une électricité française permettant de limiter les rejets de carbone, de gaz toxiques (NO²), de particules et d'acide sulfurique.

La densité énergétique du gasoil est de 11,6kWh au litre. On peut donc facilement comparer la consommation énergétique d'un véhicule automobile diésel et son homologue électrique. Sur la base d'une consommation moyenne de 4,5l/100 km, une voiture diésel consomme donc une énergie de 52kWh/100km pour seulement 13 à 18 kWh/100 km pour une voiture électrique équivalente.

Pour comparer l'équivalent en poids de batterie pour remplacer 80l de gasoil, il absolument prendre en compte les plus importantes pertes d'énergie de la propulsion thermique.

Un institut allemand s’est aussi intéressé à la question de la comptabilisation de l'énergie nécessaire pour produire et amener le carburant dans le réservoir d’un véhicule. Pour un véhicule avec une consommation de 6l/100km, cette seule dépense énergétique est d’environ 9,4 kWh. Avec cette seule énergie, un véhicule électrique consommant 15 kWh/100km pourrait parcourir 62 km, soit plus de la moitié de la distance considérée...

Pour les bateaux naviguant tout au plus une heure ou deux au moteur par sortie, l'électricité présente beaucoup d'avantages. il n'y a plus de bruit, plus de vibration et plus de fumée. Il n'y a plus aucune maintenance ni besoin de faire tourner le moteur de temps en temps. Il n'y a aucun risque à laisser les batteries lithium actuelles sans charge pendant plus d'un an. Un chargeur consommant 10A en monophasé rechargera les batteries en quelques heures

Mais le plus gros avantage de la solution électrique est la possible récupération d'énergie à la voile avec un voilier performant. Un mini transat a montré qu'un bateau performant à la voile pouvait se passer complètement de recharge secteur, y compris pour les convoyages, avec en gros 5 heures de recharge à la voile pour compenser une heure de propulsion électrique. La capacité de récupération d'énergie évoluera encore beaucoup dans les années à venir. De plus en plus de voiliers à travers le monde montrent que c'est désormais possible de se passer de moteur thermique.

Je suis certain que la solution électrique est devenue la plus pertinente pour beaucoup de bons voiliers quand on voit le prix d'installation et de fonctionnement de nos propulsions thermiques actuelles. Même pour un bateau océanique, cela devient intéressant, y compris en ajoutant un groupe électrogène pour plus de sécurité et de confort. La puissance nécessaire pour propulser un voilier par beau temps est faible. Une solution hybride permettant deux ou trois heures de propulsion électrique à pleine puissance avec un groupe électrogène bien moins puissant est devenue intéressante lors de longues périodes de navigation sans vent.

Un site internet permet de connaître en direct la nature de l'électricité française.

www.rte-france.com[...]eco2mix

Réactualisé à 20h30, on peut vérifier qu'il y a 93% de l'électricité produite en France qui est décarbonée :
722 MW en solaire (2%)
4 044 MW en éolien (10%)
7 392 MW en hydraulique (18%)
25 354 MW en nucléaire (63%)

En carboné, il y a seulement :
26 MW de charbon (0%)
136 MW en fuel (0%)
1 026 MW en bioénergie (3%)
1 417 MW en gaz (4%)

Ben moi je suis super content de mon moteur électrique et j'aimerais bien que ça soit rendu obligatoire sur les plans d'eau fermés. Honnêtement j'avais honte de démarrer le vieux Couach de ma Bonite sur mon lac alpin où une goutte d'eau qui rentre met 150 ans à sortir! Pour une application à la journée, en ballade à 5 noeuds tranquille, pas un bruit, 12 heures d'autonomie, franchement que demander de plus. Le comble c'est que ça nous a rendu les ballades au moteur quand il y a pétole très sympathiques alors qu'avant c'était un peu la punition, on ne naviguait que quand il y avait du vent. Bilan global le voilier sert plus qu'avant!
Je ne suis pas dupe quand même des dégâts environnementaux causés par l'industrie des batteries mais dans mon cas j'ai un peu l'impression de faire une bonne action pour la préservation des eaux de mon lac glaciaire.

Ceci dit, avant de me décider, j'avais contacté un marin qui avait fait monter un moteur électrique sur son 40 pieds pour partir au Brésil. Il était enchanté. Il m'avait dit avoir fait pratiquement tout le pot-au-noir au moteur et était arrivé en vue des côtes brésiliennes avec le plein d'énergie nécessaire pour remonter la rivière qu'il devait emprunter pour rejoindre la marina de destination.

Voici quelques précisions Pour Estran.
Le kit moteur, contrôleur, afficheur, clé et manette des gaz m'a couté 4800€ en 2016.
A ça il faut ajouter le prix des batteries qui dépend énormément de la technologie utilisée. Les miennes sont des AGM à décharge profonde et me sont revenues à 1500€ les 4. En lithium c'était impayable en 2016 mais je ne doute pas que les prix ont dû bien baisser aujourd'hui.
Photos du Couach d'origine et maintenant et puis une du bateau, histoire de voir de quoi on parle !!:

Avis aux éventuels amateurs, j'ai eu de gros soucis avec Aquamot et je ne recommanderais pas de traiter avec eux.

Leur moteur marche très bien, aucun problème de ce côté là. Par contre j'ai eu des problèmes avec leur chargeur de quai 48V qui s'est envoyé en l'air à la deuxième recharge. Les gens d'Aquamot n'ont rien voulu savoir et ont prétendu que mon appareil avait attrapé la foudre. Pas moyen de faire prendre ce chargeur défectueux en garantie et je vous passe les échanges de mails fort peu sympathiques avec une arrogance technique toute germanique. Le revendeur français de l'époque, très sympa au demeurant, a finalement pris sur sa marge pour me remplacer le chargeur. C'est dans ce cadre là qu'on s'est arrêté ensemble sur un Cristec qui n'a jamais eu le moindre souci. Comme je suis du genre têtu j'ai fini par identifier le sous-traitant d'Aquamot qui fabrique ce chargeur en Italie et leur ai demandé une expertise et une réparation. Leur réponse a été sans équivoque, défaillance d'un transistor, il l'ont réparé et depuis j'ai un second chargeur en réserve. La réparation a coûté 80€ et ils m'ont confirmé que mon chargeur n'avait jamais pris la foudre (ce que je savais déjà mais bon...). Je n'ai évidemment pas manqué d'en informer les autrichiens d'Aquamot qui n'ont même pas daigné me répondre. A la suite de cette histoire le revendeur français a arrêté de travailler avec eux et à ma connaissance ils n'avaient plus de représentation en France. Ca a peut être changé depuis.

A l'époque j'avais mis en concurrence Aquamot avec une entreprise de Bretagne, Naviwatt à St Gildas de Rhuys, qui proposait un système concurrent à base de moteurs Leroy Somer et de contrôleur issu de la Renault Zoé, bref du franco-français. Je ne les avais pas retenu car un peu plus cher et surtout leur système nécessitait un réducteur entre moteur et hélice ce qui signifiait pignons, huile, vidange... ce dont je ne voulais plus. Si j'avais su je serai quand même parti avec eux d'autant que la personne avec qui j'étais en contact était très sympa.

Comme pour les voitures ces techniques évoluent très vite et il y a de nouveaux acteurs sur le marché qui sont peut être plus professionnels qu'Aquamot, renseignez vous bien avant de sauter le pas.

PS : le système Aquamot a quand même un gros défaut c'est que le contrôleur réduit la puissance du moteur quand on commence à entamer trop la réserve des batteries (sur le principe c'est pour allonger l'autonomie au maximum). Ca m'a valu une fois un retour au port un peu rock n roll avec un vent qui s'était soudainement levé à 25-30 noeuds (si, si ça arrive même sur les lacs et le pire c'est que ça ne prévient pas!) et des batteries presque vides. J'avais juste la rentrée au port à faire mais pas moyen d'envoyer la puissance et ma place de port est juste derrière une digue en béton avec un catway de l'autre côté, le tout en travers du vent, je les ai un peu maudit ce jour là!