Uldb , qu'est ce que c'est en 2012 ???

Ce n'est pas une question de matériaux mais une question de rapport entre déplacement et longueur. Communément, on utilise le ratio D/L, sans dimension et assez biscornu parce que d'origine anglo-saxonne:

Ratio D/L = ([Déplacement en charge en kg] x 2.204 / 2240) / (0.01 x [Longueur à la flottaison en pieds])^3

Mon bateau par exemple a une longueur à la flottaison de 13.6m et un déplacement en charge de ~8.8 T (~7.0 T lège + ~1.8 T de charge). Son ratio D/L est de 98.

Ratio D/L 300 = très lourd

Il vaut mieux comparer des bateaux de taille similaire. Le ratio D/L d'un bateau de 30m de long aura tendance à être naturellement plus bas que celui d'un bateau de 10m.

Merci Numawan pour la précision, euuuh oui la formule un peu biscornue. Je n'en connais pas d'autre.

Ce sujet des ULDB me passionne, parceque justement, je trouve que la navigation de plaisance en général aurait tout intérêt à viser le léger. Pas forcément pour la performance pure ou que la vitesse. ULDB en 2012 ça pourrait être plus global. Dommage que la notion de plaisir soit apparemment lié au "toujours plus" (bateau plus grand, plus lourd, plus équipé...). C plutôt la tendance actuelle.
ULDB, c moins de matière, moins d'énergie, moins d'encombrement dans les ports, moins de consommation, moins d'impact, mais plus de vitesse, de finesse, de recherches de solutions innovantes, de sensations...
Je suis un peu hors-sujet, mais ULDB pour moi ce n'est pas juste un nombre de kgs ! Ca rejoint l'id "petits bateaux-petits problèmes".

Il me semble quele Cigale 16 est considéré comme ULDB pourtant il a un gros cul, son poids ?, très toilé + ballasts, coque alu..
Je penses que l'Uldb, c'est léger à vide au portant, mais au près tu rajoute 2 ou 3 tonnes et la ça avoine. J'en ai vu un cet été au près dans 35 knts. 2 ris trinquette très peu de gite , par contre, une vitesse et un cap impressionnants, mais ce sont des bateaux à ne pas mettre entre toutes les mains. Aujourd'hui, avec les composites, je pense qu'en terme de poids, on fait beaucoup mieux

Je reviens de bordeaux oû on peut trouver des vieilles revues chez impact.
Quel est le numéro ?
j'ai navigué comme équipier sur des petits uldb US ( 10 m) c'est sympa au portant mais au pres , c'est sur le rail à se les cailler.
Christine n'etait pas loin et le super voilier de roy disney était à coté .
les uldb ne semblent pas intéresser beaucoup de monde .... Il faut voir l'exitation en CA quand la transpac arrive .

Ahhh, le hangar genre "discount" ?

Oui, je suis (pour qq mois encore) à Bergerac, le bateau (pour qq mois encore aussi) à Maubuisson.
Pourquoi ?

les cahiers du yachting no 214 et 213

oui d'ailleurs il en parle dans l'article !

Oh oui Oh oui en pdf STP :bravo:
surtout qu'il y a des plans de forme .... :heu:
Sujet super intéressant qui est lancé là.
Je vais suivre !!

Je ne suis déjà pas tout à fait d'accord avec Spirit.
Le sujet "petits bateaux petits problèmes" en est un autre.
Dans le cadre des ULDB, on parle bien de bateau à déplacement léger "par rapport aux bateaux de sa catégorie".

En fait
Et après réflexion et interprétations.

Si le message de Spirit était de dire "bateau léger, petits problèmes" alors je serais déjà plus d'accord. Car à dimensions équivalentes, léger signifie d'abord moins d'efforts et donc moins de soucis potentiels.

Pierre2, je ne sais pas ... Si on prends la traduction littérale de la signification de ULDB, il n'est pas fait référence à la largeur, mais juste au déplacement.

Ensuite, si on se replace il y a quelques temps, la culture du bateau large était moins affirmée et le fait de faire un bateau étroit permettait de gagner de la matière et donc du poids.

Historiquement, ce sont donc des bateaux longs et étroits.
Et là, la question orignelle prends tout son sens : qu'est ce que c'est en 2012 ?

Mois je verrais bien les bateaux du vendée en faire partie ...

Pierre, tu pourrais me les envoyer en pm en gd format en image, je les mettrais en pdf ?

Doublement pas d'accord avec Pierre sur la question de la largeur. Un bateau qui a rapport déplacement / longueur suffisamment bas pour être qualifié d'ULDB, est un ULDB quelque soit sa largeur.

Imaginons qu'on ait une quantité de matière pour construire la coque et le pont d'un bateau d'un poids X (par exemple fibre de verre + mousse + epoxy), et que tout le reste (mât, quille, etc) soit par ailleurs identique. On peut utiliser cette quantité de matière pour construire soit un bateau long et étroit, soit un bateau court et large. Il est clair que le bateau long et étroit aura un ratio D/L plus bas que le court et large, puisque L sera plus élevé et que D sera identique.

Un ratio D/L peu élevé fait que le bateau oppose en général moins de résistance à l'avancement. Mais la largeur permet d'avoir un gréement qui fournit plus de puissance. La vitesse du bateau dépendra au bout du compte du rapport entre résistance à l'avancement et puissance disponible. Il y a là un compromis à trouver.

Le compromis dépend du concept général du bateau. Les ballasts par exemple fonctionnent d'autant mieux que le bateau est large. Avec un ratio longueur à la flottaison / largeur de 2, les mini-transat sont vraiment larges. Avec un ratio longueur à la flottaison / largeur de 2.7, les Class 40 (ratio D/L de 90-100) sont tout à fait dans la moyenne des bateaux de 40 pieds (parce leur ratio longueur à la flottaison / longueur hors tout est élevé).

Quant aux Open 60 (rapport D/L de 50), leur rapport longueur à la flottaison / largeur tourne aux alentours de 3.2, ce qui n'a rien d'excessif. Ce qui donne l'impression qu'il sont très larges, c'est qu'ils sont bas sur l'eau et que leur largeur à l'arrière est quasiment égale au bau maximum.

Question de jauge. Erik Lerouge expliquait naguère l'influence de la jauge "Open" sur cette dérive vers la largeur ...

Mais, philosophiquement, peut on parler ULDB et prendre "La Jauge" en considération ? Ces bateaux ne sont ils pas nés en dehors de tout concept de jauge ?

Oui, c'est tout à fait possible. Il y plusieurs formes de résistance à l'avancement. En simplifiant, on peut dire qu'il y en a deux principales. La première est la friction de l'eau sur la carène et les appendices. Elle est liée à la surface mouillée. La seconde est l'énergie nécessaire pour déplacer l'eau qui permet au bateau de flotter. Cette énergie se transforme en vagues.

Quand il y a peu de vent, la résistance due à la surface mouillée forme la part la plus importante de la résistance totale à l'avancement. Quand le bateau va vite (et donc qu'il y a du vent), la résistance due au déplacement prédomine.

Avoir un ratio D/L peu élevé permet surtout de réduire la transformation d'énergie en vagues. Mais un ratio D/L peu élevé ne dit rien quant à la surface mouillée. La forme de la carène joue un rôle important de ce point de vue. En général, si deux carènes ont la même longueur à la flottaison, une carène étroite aura moins de surface mouillée qu'une carène large.

Il est donc tout à fait possible qu'un bateau soit performant dans certaines conditions et pas dans d'autres. J'aurais tendance à dire qu'un bateau étroit pourrait effectivement mieux s'en sortir par petit temps qu'un bateau assez similaire mais large.

Bien entendu, je simplifie. Il y a par exemple aussi des questions de gréement qui peuvent jouer un rôle.

Je ne sais pas s'il est considéré comme ULDB, mais Ragtime est pour moi une des plus belles machines à naviguer vite "à la vintage", j'adore, je ne m'en lasse pas, jetez aussi un oeil aux videos, faut pas être large pour planer, les amis :)
photos :
www.google.be[...]/search

Video :

2 bons exemples de ce que je pense etre des ULDB :
Akela, 15m, 7,2 T lège, 4m de bau max seulement, et 400 l de balast, avec ca on est assez souvent proche de 20 Nds au portant. Par contre au près dans la brise on plus de mal. mais je pense que le record du bateau est entre 23 et 24 Nds, pas mal pour un bateau qu'on peut mener seul ou à 2 sans forcer, et qui accepte 8 ou 9 personnes en croisière.
www.akelacroisiere.com[...]au.html

Sinon un concept que j'aime bien, d'un architecte qui mérite largement d'être plus reconnu : Le Classic 38 de David Réard.
www.davidreard.com[...]/
C'est un bateau qui va dépasser aussi largement les 20 Nds au portant dans la brise, et encore une fois sans forcer pour l'équipage...

Voila, je pense qu'une bonne construction bois/époxy, pas forcément hyper chère, et à condition de ne pas être surchargée d'équipements de confort et d'emménagement ça peut envoyer comme il faut :-)

ULDB ou monomaran ?

Je me demande s'il n'y a pas deux écoles différentes pour ce type de bateau très léger et étroit :

l'école californienne, qui privilégie la vitesse au portant ;

l'école "suédoise", avec l'ancienne série des Skerries, qui a conduit à des bateaux comme le Toucan ou Kriter V, sans doute plus polyvalent.

pour moi pas vraiment

Effectivement, Kriter V est un eu trop lourd pour être un vrai "ultra léger" ; par contre, Toucan (2 T pour 9 m à la flottaison)est vraiment léger ... Il faudrait alors parler d'une école "suédo-suisse" ...

Et aussi le Wilke 49 "Wild Lady" sur le Bodensee : 14m90x3m50 pour 4300kg et 185m2 au près !

tout comme le santa cruz 70 ( sc 70) .
Ces vieux sportifs de haut niveau ont eu une cure de jouvence pour les rendre compétitif !

Roots, sorry j'étais incapable de me connecter sur heo. tu as raison de souligner que les uldb école californienne sont souvent vintage, il faut dire qu'ils sont atteint une sorte de perfection, moore 24, santa cruz, mais perso je préfère les plans schumacher, express 27 et 37 en particulier, uldb mais plus complet avec un prés excellent, quel brillant arhci inconnu en Europe et mort prématurément.
bcp d'uldb sur le lac michigan aussi, mais la c'est plus un pari, le vent n'est pas typé comme sur la transpac

pour le retour de la transpac ou de san francisco hawai, certains bateaux rentrent sur le pont d'un cargo !!

si le chaps 35 est tres leger ,tu as bien fait de citer les plans bretecher qui sont de vrai uldb(legers et longs en flottaison )

J'ai eu un ULDB co signè Bill Lee / Buizza

digilander.libero.it[...]rlinda/

11.42 mt x 3 mt x 3300 kg en ordre de marche

Fantastique mais au pres c'est comme etre dans une lave linge!!!

...maintenant les actuel proprietaires l'ont boulverse et il est devenue un maison :-( :-(

Parce que je trouve que les ULDB ont la même philosophie que les trimarans, je me suis amusé à faire le calcul pour mon F27 mais avec un composante intéressante (à vide ou en croisière) :

à vide c'est un uldb (1t18) : ratio 89
en croisière plus du tout (1t6) : ratio 222

Pour la largeur, on peut le considérer comme étroit si on ne prend que la coque centrale.

Ça déborde un peu du sujet, mais c'est pour bien montrer l'importance de naviguer super léger sur ce genre de bateau.

Bien sûr. J'ai fait 2.5 jours de prêt sans discontinuer par 30 nds de vent. Juste une mise à la cape d'une heure pour faire un break et un bon repas. Le bateau tape probablement plus qu'un bateau plus lourd, mais on avance tout à fait correctement.

un peu décevant comme performances au près, je trouve. Ce qui corroborerait ce que ces ULDB inspirent

A la grosse louche, dans les 7 nds à 45° réel (33° apparent). On était un peu sous-toilé pour le confort. Au mieux, je crois que l'on doit pouvoir faire près de 8 nds à 45° réel dans ces conditions. Mais cela ne sera pas très confortable.

Cela dépend aussi beaucoup des vagues. Sur certains bords, il valait mieux abattre un peu et gagner en vitesse pour mieux passer les vagues. A d'autres moments, il valait mieux serrer le vent à 30° apparent / 40° réel et ralentir.

Je voudrais revenir sur cette idée qu'un ULDB est un bateau simple. En fait, je ne vois pas en quoi ce serait le cas. Mon bateau est plus simple que certains autres bateaux de cette taille, mais plus compliqué que d'autres. Il y un moteur, un guindeau, un frigo, un chauffage, de l'électronique, une toilette, une douche, etc.

Quand je vois un Open 60, je ne vois pas non plus beaucoup de simplicité: une quille basculante avec un vérin hydraulique ultra-puissant, toute une série de ballast avec des tas de conduites et de vannnes pour les remplir ou les vider. Une électronique ultra-sophistiquée, un gréement compliqué avec des bastaques, un paquet de voiles différentes, des tas de possibilités de réglage. Pas simple tout cela. Pas simple du tout.

En fait, le seul élément de simplicité que l'on retrouve sur quasiment tous les ULDB, c'est l'absence de vaigrage et d'isolation. Parce que le sandwich fait office d'isolation. Parce que ces bateaux sont construit plus 'proprement' à la base. Et parce que le vaigrage, c'est vraiment du poids inutile.

j'ai ces polaires la moi numawan

Et ça, ce sont des polaires théoriques. En matière de polaires de vitesse, il y a souvent pas mal de marge entre théorie et réalité!
:-(

Hello,

Très bon sujet ! Moi je pense que uldb est un mot marketing des année 80~90 et qu'effectivement ce n'est plus trop a la mode. Ceci dit on parle aujourd'hui de "déplacement léger" et ça plait beaucoup (moin que les caravane mais ça se vends bien).

Si les bateaux léger passe obligatoirement par sandwich, c'est effectivement plus simple car il n'y a ni contre moule, ni vaigrage.

Je serai curieux de voir les 7 nds du haka contre les 6,5 du dehler... Si les bateaux léger tappe plus au près c'est uniquement parcequ'ils vont vite :bravo:! Un bateau acier de20 tonnes lancé a 7nds dans 2metres de houle doit tapé, c'est sur ! Même si le phénomène est accentué sur les bateaux a fond plat.

A+
Thomas

Pour ma part , j'emets de grandes réserves sur tout ce qui est publié en matiere de performances . les archis ne sont pas vraiment capables , meme les ordis n'en sont pas vraiment capables, de vraiment analyser les mouvements de la mer et les vitesses des carenes .
si numawan dit honnetement qu'il marche à 7 nds , c'est que la mer permettait 7 nds.
Le fameux delher serait à 5.5 nds....

énorme!

Pour un bateau de plus de 14m!?

En VMG, ce serait très bien.

30 Kts de vent, ce n'est pas la tempête non plus. Un bateau plutôt rapide doit demander qu'on le lâche un peu pro le laisser prendre sa vitesse. J'aurais penser que celle ci ne devrait pas être en dessous de 9

7.5kts au près par 30nds moi ca me parait énorme... La mer de se vent doit être grosse, le bateau pourrai aller probablement plus vite par mer plate.

pas sur roots!je fais souvent la surveillance des regates et je peux te dire que le petit 29 est impressionant au pres ,c'est du vecu pas des courbes sur un papier ,maintenant j'irai pas le comparer aux 46 pieds de numawan, c'etait pour avoir une idée de la vitesse des bateaux modernes ,meme petits :-)

Oui, certainement. 60 pieds de longueur à la fottaison et 15 tonnes lège - disons 18 tonnes en charge - cela donne un rapport D/L de 82.

Ouhhhh ...
.
.
.
Que ce fil est fatigant !

A chacun son ULDB !
Dans mes jeunes années, alors que je me nourrissais des écrits d'Illingworth et autres, un ULDB c'était :
- Blue Charm
- Sopranino
- et bien d'autres qui, à l'heure actuelle, paraissent bien ridicules .

Puis fut Stormvogel .

Ensuite vinrent : Finot, Joubert, Lerouge et bien d'autres .

Et cela va continuer .

Il n'y a pas d'ULDB étroit, il n'y a pas d'UlDB large, il n'y a pas d'ULDB lourd pas plus que de légers .

Puisqu'il s'agit de n'être qu'ultraléger .

Pour être ultra léger, faut construire ultraléger, faut débarquer les poids inutiles et/ou superflus du genre 50m de chaîne de 10 .

Faut s'interroger sur l'utilité d'une survie et dans le meilleur des cas la placer dans un endroit inaccessible .

Faut accepter l'idée de naviguer avec un piège à casiers à qq m sous la flottaison .

Sur un uldb, des eaux noires, il n'y en a pas sauf au vent .

Faut entrainer sa vessie et ses sphincter !

Il est est vrai que la voile c'est chiant .

Plus vite on est arrivé, mieux c'est .

On peut repartir plus vite .

Pour aller où ?

Et à quel prix ?

pourquoi toujours ramener le debat sur les soit disant uldb franchouillards alors que ceux d'origines sont californiens ,créés pour la transpac et long et etroit !
vous avez qu'a lire l'article de daniel charle plus haut ,il en connait quand meme un rayon le daniel ,c'etait son metier !

plus sur les uldb

les magnifiques santa cruz
www.santacruzyachts.com[...]/

c'est cher, mais les santa cruz 70, dont il y avait une petite flotte à chicago étaient abordables d'occasion !

www.yachtworld.com[...]Cruz+70

des santa cruz d'occase, il y a une série de sc 50 à vendre pour 150 000 dollars, pour info, Paul CAYARD a un sc 50, stan honey aussi je crois

Parler d'UDLB sans balance étalonnée ça ne vaut pas grand chose.

Sinon, en bateau pas trop large, pas trop lourd, avec qualité marines acceptées, il y a le J111 11m* 3m2 * 5 tonnes, le a40rc 12m 3.756t4 le swan 42cs 13m3m90*7t5. Ce sont des bateaux pas donnés. Sandwich verre infusion. Celui qui prétend faire mieux, ou il ment, ou il est encore beaucoup plus cher...

Style M34 : 10m303m2t7 Malgré un tirant d'eau de 2m50, il y a des polémiques sur ce bateau. Et pourtant le carbone et le corecell fait qu'il est au prix du First 40. Pour la "simplicité" de l'UDLB, on repassera. Le SC37 de 11m303m24t3 est à 220000$ (pas loin de 220 000€ avec €/$ + TVA) avec structure en carbone, mais vide et sans barres à roue.

Sinon,

Les classes 40 sans carbone à cause des règles de jauge. Ben la seule solution pour être léger, c'est de gagner sur le poids du lest, en plus d'être vide à l'intérieur. D'ou le tirant d'eau à 3m, pour essayer de récupérer un peu de stabilité de poids, et la largeur à 4m50 pour avoir de la stabilité de forme. NB il y a des open 60 qui ne sont pas au maxi de la largeur jauge mais je ne connais pas de class 40 en dessous du maxi de la largeur jauge.

Les GP42 (12m8 * 3m9 * 4t2) et les TP52 (15m6 * 4m4 * 7t3). Pas compliqué : absolument vide de chez vide à l'intérieur (jusqu'au wc en carbone pour gagner quelques kg). Et que du pré imprégné carbone nomex recuit pour garder un poids de lest décent pour la stabilité. A des couts totalement délirant. Qui ont quasiment tué les GP42. NB les GP42, 2300kg de quille + 300kg de lest interne pour 4200kg, le tout mesuré par jaugeurs. Mais c'est du parcours côtier, pas de offshore.

Et dans un post précédent : le 15m à 7t2 de 1989, aménagé croisière. Il y a clairement une arnaque. Ca le fait pas avec les TP52 actuels à 7t3. Je pense plutôt que le bateau est proche des 10 tonnes, voire plus. Et que le poids a été gagné sur le lest, solution facile et pas chère. Mais avec de gros défauts: Poids du lest < 25% du poids du bateau : pas de stabilité de poids. Largeur relativement faible : pas de stabilité de forme. Au portant, ça peut faire illusion. Au près, c'est nettement plus dur.

Pour le contreplaque, c'est autre chose: Cf. le didi 38 entre 4t-4t6 pour 11m50, dont 2t de lest. Je crois que alien va hurler en voyant l'échantillonnage : 12mm, y compris les fonds, sur lisses de 2244mm, tout ça pour 11m50. Aménagement intérieurs en 6mm sur lisses triangulaires de 2020mm (carré, ça devait être trop lourd). Il est possible que ça tienne : ça a tenu sur le proto de l'architecte, mais à mon avis, toute erreur sur la qualité du CTP, la qualité du bois des lisses, la qualité de réalisation ou la qualité de maintenance se paie cash avec une épave. NB surtout pas de verre densité 2.7, alors que le CTP densité 0.5. Ou alors on explose le devis de masse. C'est du CTP sur membrures, pas du CTP époxy.

Pour les reard bepox, je ne sais pas comment le devis de poids est tenu. Le seul truc bepox ayant fait faillite, ça veut simplement dire qu'ils n'ont pas trouvé suffisamment de clients pour payer au moins le prix que ça coutait à fabriquer...

tu as ces chiffres très intéressants pour le contessa 32, she 36, first 30 ??

@Francois2 : Comme JeanLittleWing, aurais-tu des chiffres pour First 29, stp ?

Le nouvel acheteur a quand même mis son argent dans l'histoire, et n'a réussi à vendre les bateaux au prix que ça lui coutait.

Pour info, un Bepox 990, dans les certifs ORC de la FFV, pesé à 2t6, contre 2t dans les specs de Reard. Avec une stabilité ordinaire, sans plus( VCGM= - 0.002, centre de gravité pratiquement à la flottaison 2mm en dessous) malgré un mat carbone haubans PBO, et une quille à bulbe à 2m05.
NB pour rappel First 31.7 www.kjk.ee[...]371.pdf Centre de gravité 4cm au dessus de la flottaison, mais sans bulbe en plomb ni mat carbone.
Grand surprise puri.ee[...]330.PDF Centre de gravité 2cm en dessous de la flottaison.

Un exemple de stabilité d'un bateau étroit www.ssf.se[...]212.pdf = 11m * 3m15 , 4t9 VCGM=-0.75 centre de gravité 75cm sous la flottaison (si si, stabilité genre 12mJI), LPS = 152° sans les superstructures.

françois ,
c'est quoi les différences entre cp sur menbrures et cp époxy ??surtout structurellement ??

En regardant les chiffres de certificat de jauge, c'est un bateau de 9m*3m, 2tonnes, dont 800kg de lest, 82cm de franc bord avant et 66cm de franc bord arr.

juste un détail : pour un autre tour du monde , avec sponsor cette fois ci , le skipper a ajouté des ballasts .
En regardant les autres voiliers - de julien marie - un 11.50 pese 5 t mais a 95 m2 de voilure . j'ai l'impression que le joshua de 15 t porte 105 m2 .
c'est une sacré différence....