Transformer un "sloop" en "slutter"

Bonjour/bonsoir à tous,

Ayant en tête d'encore monter en latitude lors de mes navigations futures je voudrais un plan de voilure plus polyvalent, notamment plus adapté pour les vents forts.

J'ai donc cette idée de pouvoir faire de mon bateau un "slutter", c'est à dire un hybride entre le "sloop" gréement en tête qu'il est maintenant et un cotre ("cutter" en anglais).

Exactement comme sur la photo en annexe (un vieux Dufour 35, je pense que c'est celui du jeune couple qui fait de si belles vidéos).

L'idée serait de pouvoir par fort vent, enrouler le GSE à 100% et garder une trinquette d'un plus fort grammage et, surtout, avec un centre de voilure plus bas et plus reculé que le GSE enroulé à 50%.

J'ai aussi joint une photo de mon avant, on y voit le rail de pont central et la fixation de l'étais largable existant, très en avant. Peut-être 80 cm derrière l'étais du GSE, ou moins...

Donc distance non-suffisante dans le réglage actuel (que je n'ai pas touché depuis que je possède le bateau) pour pouvoir faire passer le GSE lors des virements de bord si cet étais largable devait rester en place de manière quasi permanente (pour une série de raisons je veux que l'étais largable devienne quasi permanent).

Ce qui est étonnant est que ce point d'attache de l'étais largable n'est pas renforcé par en-dessous du pont par un tirant de cadène alors que justement, dans la vie du bateau il a servi par fort vent pour y mettre un "petit foc" (15m2, le GSE en fait 39). Auriez-vous sur vos bateaux une situation semblable ? A savoir un rail fixé au pont qui supporte une telle force d'arrachement sans tirant ?

Est-ce justement de par le règlage actuel, point de tire de l'étais largable situé si fort à l'avant, à un endroit ou le pont est fort étroit et donc "bien maintenu" par les rails de fargues ? Que par contre si je reculais ce point d'amure, le pont devenant plus large il y aurait un risque certains de déformation du pont et d'arrachement à terme ? (mon impression est: oui).

Toujours est-il voici la manière dont j'aimerais procédé pour cette installation:

1) Profiter du rail existant (cf. photo) pour faire différents essais pour trouver le bon compromis de position de point d'amure du "bas étais" (qui permettrait au GSE de passer lors des virements de bord tout en permettant à la trinquette d'être efficace (j'en ai deux, une de 15m2 et l'autre de 20m2). Mon GSE est petit pour un gréement en tête, de mémoire 115%. J'entends souvent la valeur de 1.5m dans les fils concernant cette distance entre les points d'amure.

2) quand cet endroit est trouvé, placer u,e vraie cadène et son tirant par dessous le pont qui rejoindrait l'étrave (par exemple). Ca rendra la couchette avant en V un peu moins propice aux ébats mais bon...

Des remarques concernant cette manière de procéder ? Des points à vérifier que j'aurais oublié ?

L'équipage
12 nov. 2024
12 nov. 2024
13 nov. 2024

Merci, je ne connaissais pas l'existance de ce mot ("sloutre") :-)


13 nov. 2024

moi je dirais, toi qui est un fin limier pour gérer le pognon, plutôt que de dénaturer un fin limier comme tu as, je virerais l'enrouleur et j'embaucherais un bon numéro un qui irait endrailler la bonne voile d'avant en fonction du temps ou je me paierais un bateau apte a mon programme que je suis capable de m'occuper seul digne de ce nom... :-).
Sinon, tu peux faire des essais avec un fixation de bric et de broc par petit temps, mais tu n'auras qu'une notion, mais en réel il faudra que ça soit repris en dessous de manière sérieuse, quand tu auras enroulé ton génois il y aura du vent et beaucoup de tension...
Je ferais un plan pour définir le plan de voilure en fonction du plan de dérive avant pour avoir une idée déjà.
N'oublie pas que ce genre de beau bateau, a l'origine, nécessitait beaucoup de "viande" pour le faire marcher.


Pierre3:"N'oublie pas que ce genre de beau bateau, a l'origine, nécessitait beaucoup de "viande" pour le faire marcher".Ceux qui ont suivi après oui mais le miens est un IOR "des débuts" (52% de rapport de lest) dont le design était déjà dépassé quand il a été construit en 1973. Bon bref, à défaut de ne jamais avoir été un excellent bateau de course, c'est un bon bateau de croisière qui passe bien dans la vague, et surtout qui passe très bien à travers le mauvais temps, fort raide à la toile sans "viande" sur les passavant. C'est la raison pour laquelle je souhaite améliorer cet aspect la du bateau. D'accord avec toi qu'il faudra bien reprendre par en-dessous une fois la position de point d'amure de la trinquette trouvée. Juste je n'ai pas trop d'idée à quoi pouvait bien servir ce rail au milieu de la plage avant lors de la carrière course du bateau. Comme point de fixation halebas de tangon de spi ?·le 13 nov. 17:56
mocitoo:donc c'est un bateau parfait ... bon courage!·le 13 nov. 18:20
Pierre3:Non, mais c'est celui que j'aime. Je n'en veux pas d'autre...;-)·le 13 nov. 20:59
13 nov. 2024

L'étai de trinquette doit être ancré plus bas sur le mât (pas comme sur la photo où il rajoute beaucoup de compression), et il faudra probablement des bastaques pour assurer dune bonne tension de cet étai.
Si tu ne veux pas condamner la couchette avant, tu peux mettre un tirant amovible en dyneema avec un transfilage pour reprendre les efforts de la cadène de bas étai sous le pont.


Pierre3:Merci bcp pour l'idée du tirant amovible en dyneema. Moins invasif que de la ferraille j'imagine. Si je prends comme référence la position du point d'amure de la trinquette du Dufour 35 sur la photo ça me donne un gros 60% (62) de la distance "J" (du pied de mât jusqu'au point d'amure du GSE). Sur mon bateau je me suis rendu compte après calculs faits aujourd'hui que ça correspond grosso modo à la cloison entre la couchette en V et le compartiment du mouillage. Donc plutôt une bonne nouvelle. Reste à essayer en mer ce que ça donne en faisant plusieurs réglages sur le rail central existant (sur la photo de droite) avec un foc nr4.Pour le point d'attache trop haut sur le mât, tu veux dire que si le "bas" étais est en permanence à poste il a une tension (genre 10% du point de rupture) qui s'ajoute à la tension de l'étais ?·le 13 nov. 21:08
13 nov. 202413 nov. 2024

Je veux dire que le bas étai doit parallèle à l'étai, et donc ancré plus bas sur le mât.
Si la cadène est à 60% de J du pied de mât, l'ancrage de l'étai doit être à 60% de IG au dessus du livet.

S'il est comme sur la photo, il y a plusieurs inconvénients :
- mauvais rendement aérodynamique des voiles en haut
- difficulté au virement de bord avec le génois
- pas de maintien longitudinal supplémentaire du mât, seulement de la compression en plus
- trinquette très allongée, plus difficile a régler et tensions élevées dans le tissu (vieillissement)
- centre de poussée plus haut
- longueur importante, donc allongement (proportionnel à la longueur) plus important.

S'il y a une cloison au niveau de la position de la cadène c'est parfait. Si elle n'est pas structurelle, il faudra la renforcer, mais ça n'empiètera pas dans les aménagements.


Pierre3:OK je comprends bien maintenant, merci beaucoup de prendre le temps de répondre dans les détails.·le 13 nov. 21:38
14 nov. 2024

Tout ce sujet est développé dans ce fil en fait.

www.hisse-et-oh.com[...]-lavant

Voir le Gibsea 105 d'Aliguen qui est équipé de cette manière. Avec obligation de rouler un peu le GSE pour le faire passer lors des virements de bords.


14 nov. 2024

il me semble etre un bon compromis de faire un slutter baterd avec l'etais de deuxieme enrouleur ( ou de solent sur mousquetons) donc le point de drisse est situé e mi hauteur entre le deuxieme etage et le tete de mat ( pour les greements a deux etages bien sur)+ bastaques , on a ainsi moins d'efforts sur la tete de mat et en cas de casse sur l'etais le mat reste en place.


Pierre3:Effectivement c'est probablement l'idéal. Dans mon cas j'aimerais garder l'existant cependant (en mode "slutter" donc avec le point d'attache du bas étais sur le mât très haut pour pouvoir se passer des bastaques).Comme l'écrivait FredericL ci-dessus ça met pas mal de compression sur le mât vu le doublement de l'étais. Dans mon cas le mât est surdimensionné donc je ne m'inquiète pas trop reste la difficulté du passage de GSE lors des virements de bord quand la trinquette n'est pas à poste. Quand elle est à poste, la mettre à contre lors des virements permet de "guider" le GSE lors de son passage sur l'autre amure.Je ne compte pas avoir les deux voiles en même temps donc il y a la méthode nr 2 qui consiste à rouler partiellement le GSE pour le faire passer de l'autre côté. Le "partiellement", dépend de la taille du GSE et de la distance entre les deux étais.Le mieux est d'essayer plusieurs positions. Luxe que je peux me permettre car j'ai le deuxième étais (largable) et un rail central sur la plage avant qui doit daté de l'utilisation course du bateau. Reste à avoir la bonne voile, trop grande elle ira mal interagir avec les barres de fleche.·le 14 nov. 13:18
Pierre3:Effectivement c'est probablement l'idéal. Dans mon cas j'aimerais garder l'existant cependant (en mode "slutter" donc avec le point d'attache du bas étais sur le mât très haut pour pouvoir se passer des bastaques).Comme l'écrivait FredericL ci-dessus ça met pas mal de compression sur le mât vu le doublement de l'étais et l'angle de travail du bas étais. Dans mon cas le mât est surdimensionné donc je ne m'inquiète pas trop reste la difficulté du passage de GSE lors des virements de bord quand la trinquette n'est pas à poste. Quand elle est à poste, la mettre à contre lors des virements permet de "guider" le GSE lors de son passage sur l'autre amure.Je ne compte pas avoir les deux voiles en même temps donc il y a la méthode nr 2 qui consiste à rouler partiellement le GSE pour le faire passer de l'autre côté. Le "partiellement", dépend de la taille du GSE et de la distance entre les deux étais.Le mieux est d'essayer plusieurs positions. Luxe que je peux me permettre car j'ai le deuxième étais (largable) et un rail central sur la plage avant qui doit daté de l'utilisation course du bateau. Reste à avoir la dimension de trinquette, trop grande elle ira mal interagir avec les barres de fleche, trop petite ce ne sera qu'une voile "tempête". J'ai deux voiles "candidats trinquettes" sur mon bateau (14 et 20m2, mon GSE fait 39m2), si ni l'une ni l'autre convient je laisse tombé et essaye juste d'améliorer l'étais volant existant. Mélange ferraille actuel et loop + manille dyneema. Ce qui me dérange est qu'il est positionné si fort en avant (84% de la longueur J) , j'aurais aimé un vrais "slutter" avec le point d'amure du bas étais un gros 60% de la longeur "J" (distance pied du mât jusqu'à point d'amure de l'étais principal).·le 14 nov. 13:26
nigrisnivert:Le rail central sur la plage avant servait très probablement à amurer une trinquette de spi classique, ou, plus chic, un tall boy, sorte de solent en toile à spi censé améliorer le rendement du spi à certaines allures... Ça occupait des équipiers, et ça faisait l'objet de discussions sans fin sur leur efficacité. Les règles de jauge ont mis fin à tout ça. ·le 14 nov. 13:40
Pierre3:Merci pour cette piste Nigrisnivert. J'ai une deuxième drisse de spi en plus de la drisse pour le foc et celle pour le solent de l'étais largable. Donc ta piste expliquerait (?) la présence de la deuxième drisse de spi pour un "tall boy". Je n'avais jamais compris que ce genre de voile s'amurait sur la plage avant. Je me demande comment est construit le pont de la plage avant pour que tout ce petit monde puisse s'amurer sans tirant par en-dessous du pont pour consolider. En comptant qu'il y a aussi un (très) bas étais qui est fixé sur ce rail (partie du rail entre capot avant et pied de mât) . Si je pouvais jeter un coup d'oeil par en dessous du vaigrage de la couchette avant peut-être je découvrirais peut-être soit une forte épaisseur en composite soit peut-être de la "ferraille" sous le composite et reprise sur la coque.·le 14 nov. 14:26
14 nov. 2024

Nigrisnivert ci-dessus a résolu "singlehanded" le mystère de mon rail central de plage avant (!! :-). En tappant dans google "foredeck center track for tall boy" je suis tombé sur le document en annexe qui décrit l'accastillage d'un Swann 47 de +/- la même époque. Aussi un Sparkman & Stephens comme mon bateau. En page 5 du document il y est décrit exactement ce rail avec deux points d'attache pour le "tall boy" ce qui est effectivement le cas sur mon bateau.

MERCI BEAUCOUP !



nigrisnivert:La deuxième drisse de spi servait aussi à une très belle manœuvre de spi dans spi, en anglais peel in ou peel off. Il s'agissait lors d'un changement de spi, de plus lourd à plus léger ou l'inverse, d'envoyer le nouveau spi à l'intérieur, ou à l' extérieur de celui en place, de le régler (bras et écoute en double...) et de rentrer, d'éplucher, l'ancien. Spectaculaire et efficace. ·le 14 nov. 16:52
Pierre3:J'imagine ce ça devait demander une belle synchronisation. Merci encore pour ces infos.·le 14 nov. 22:59
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