Surréaliste ce débat sur la visibilité à bord de SVR Lartigue dans une course en solitaire
Quiconque a navigué en solo sur plusieurs nuits (transocéanique par exemple) croit rêver sur ce débat madame Michu !
Ce qui est curieux c’est qu’il puisse trouver un écho dans un débat hisse et ho.
Je propose à cet effet une modification du règlement : non seulement il faut garder la visibilité durant les opérations de whinchage mais il est interdit de dormir sous peine de disqualification immédiate.
Ce Charles Caudrelier est un farceur : osez parler de sa qualification d’officier de marine marchande pour crédibiliser son propos sur la nécessité de garder la visibilité quand on est au winch est une farce.
En solo, on dort et pas souvent dans le cockpit !
Monsieur Caudrelier si vous voulez inspirer le respect attaquez vous au record de Gabart en solo sur un tour du monde : 42j 16h 40mn soit 6 jours de moins que Coville !
Même en équipage il ne me semble pas que vous ayez réussi ce chrono.
En lien avec le fil www.hisse-et-oh.com[...]-ultims
Charles Caudrelier n'est quand même pas le premier venu, et son avis, même s'il peut être discuté, n'est pas dénué de sens (perso je n'ai pas d'avis tranché), même si ce n'est pas le tien ni celui de certains de ses adversaires.
Et puisque tu parles du respect que Charles Caudrelier devrait inspirer en s'attaquant au record de François Gabart, il me semble que toi tu devrais commencer à utiliser un ton un peu plus respectueux vis à vis de Charles Caudrelier.
La comparaison des palmarés de Caudrelier et Gabart est à mon sens à l'avantage de Caudrelier, mais surtout les 2 sont très au dessus du commun des mortel.
@ Ucello le défaut de veille est un point du Ripam (il y a un long fil à ce sujet sur H&O),celui du posistionnement des winch un point des RSO, donc avant de mettre de l'huile sur le feu en mélangeant tout et son contraire commence par te renseigner un peu.
Ce qui est certain, c'est que cette sombre histoire ne se reglera pas sur ce forum. Laissons faire les professionnels.
De toutes façons, si on est rigoriste, les navigations en solitaire de plus de 24 h sont illégales car il est humainement impossible d'assurer une veille visuelle continue !
Je ne vois pas en quoi un palmarès autoriserait uiconque à être de mauvaise foi.
Et si on ne peut s'exprimer sur les coureurs, demandé par certains, alors il faut le préciser dans la charte. Il est assez insupportable de se faire moucher par ceux qui n'ont pas d'avis et qui vous reprochent d'en avoir un.
C'était jusqu'à maintenant un milieu qu'on pouvait partager sans être pro et sans complexe bien souvent.
la compétition en solitaire est une spécialité franco/française qui va à l'encontre de l'esprit d'équipage qui est l'essence de la navigation
les sponsors des ultimes sont souvent loin du monde de la voile et tous ces débats sont des problèmes de riches qui vont enrichir des avocats et tout le monde finira par se mettre d'accord sans nous demander notre avis au vue des sommes en jeu
L'OSTAR est d'origine anglaise et me semble être la première course en solitaire.
Il y eu aussi le Golden Globe.
Donc les français ne sont pas les "inventeurs" de la course en solo.
Quand quelqu'un ouvre un fil dans ce genre ou il est question d'une discussion antérieure, ça serait bien de mettre un lien ou un quelconque moyen de voir l'historique, sinon, on ne comprend pas d'où ça sort, on est obligé de faire des déductions à partir des réponses. C'est un minimum...
Quand tu t’alignes avec un bateau hyper compétitif comme Edmond de Rothschild, tu ne te réfugies pas derrière un obscur point du règlement sur la visibilité en utilisation des winchs sinon on peut penser que tu as peur d’affronter un concurrent comme François Gabart, cela manque totalement de panache.
Sauf erreur de ma part Gitana rentre et sort de la classe en fonction de ses intérêts propres : rentre dans la classe lors des courses en supprimant l'asservissement des plans porteurs, sort de la classe pour des records et essais en remettant l'asservissement des plans porteurs. iIs ont tous des safrans en "T".·le 10 avr. 2022 09:56
Si Gabart veut faire le hamster dans sa cage...s'il obtient les autorisations...je lui souhaite de percuter un chalutier au départ de la course...pas normal d'avoir si peu de visibilité...déjà qu'il n'est pas souvent dans son cockpit !
la classe ultime se saborde ; tant mieux pour celles qui ont beaucoup plus d’intérêts (sportifs)
Je pense que tout le monde a bien senti la nature du problème. Il devait y avoir une sorte de consensus sur l'interprétation de cette règle, qui a fait que certains ont pris des solutions non idéales et Gabart est venu faire cavalier seul en refusant la lecture. Du coup cette bizarre discussion qui ne mènera à rien, je le crains, si ce n'est à faire de la mauvaise pub et dans la tradition française, bénéficier à celui qui est seul contre tous.. ;+) ;+)
La visibilité est un aspect.
Mais,
Le fond du problème est sur l'aspect structurel du bateau.
Gabart essaye de faire passer le pont pour une casquette, ce qui donne un avantage structurelle (donc du poids) et aero important au bateau.
Si le pont (supérieur) n'est qu'une casquette, alors ce ne devrait pas être structurel! Le "vrai" pont serait alors dessous (sous les winchs et le fameux cockpit?). Il serait alors illégitime de ne pas chercher à se protéger des embruns? Je doute qu'une capote en toile soit suffisamment résistante aux vitesses atteintes!
La question est le dessus du copickt est le "deck" ou une casquette (comme noté sur les plans).
World Sailing a donné une interprétation de la notion de pont "Deck"
1 a: How should the deck be defined?
There is no definition of “deck” in the OSR, ERS, or RRS. For the purposes of this request, “deck” should be interpreted as the upper, predominantly horizontal, or near horizontal, structural surface of the boat.
Vous noterez l'emploi de "UPPER" et de "STRUCTURAL SURFACE OF THE BOAT"
Il m'apparait évident que les winchs sont sous le Deck, CQFD fin de l'histoire - le bateau ne respecte pas OSR 3.11
Ce que vous ne voyez pas, c'est les problèmes de gros sous derrière.
Si le Bateau était non conforme
SVR se retournerait probablement contre MACIF, qui se retournerait probablement contre les concepteurs.
ET là je vous rappelle que F.G ne fait pas que barrer, il a sa structure qui a été en charge de pas mal de chose dans la conception de ce bateau.
PS : sur les autres les casquettes sont collées Sika ;-)
Ne pas oublier que c'est gabart, a l'époque avec macif, qui a voulu instaurer en force la class ultim, notamment pour mettre out spindrift en le declarant trop long pour y participer. Cela faisait un concurrent de taille en moins, et surtout des economies pour le sponsor qui n'avait peut-être pas l'envie ou les moyens de se payer un tri de 40m.
La classe ultim est née de ce coup de poignard dans le dos. Sans doute que cela a cree des rancoeurs encore bien vivantes aujourd'hui. L'arroseur arrosé quoi.
Que de conformisme dans l'interpretation d'une catégorie qui se dit "Ultim". Dans la mesure ou le cockpit est à l'extérieur et que l'intérieur est étanche, quel est le problème d'avoir une couche "supérieure". Dans le débat tatillon du phrasé, donc on se souviendra qu'il a sans doute été rédigé en français et traduit ensuite de la manière dont on sait, y a t-il un éléments qui rend ce bateau plus dangereux à naviguer ou au contraire le rend plus sûr. Si c'est cette dernière option qui s' impose, on est même dans un situation perverse. Armel le Cleach, grand culbuteur de bateaux, devrait en être le premier promoteur. Je suis clairement "team" Gabart (et Thomson, au passage) ;+)
Une casquette c'est ça
SVR c'est ça
maintenant photos à l'appuis, on oublis les textes et on est objectif
Le copickt de Gabart il est sous une casquette ou sous le pont ?
Ce que je vois derrière ces mesquineries c'est peut être l'idée qu'ils sont bien incapables de faire ce pourquoi ils ont été initié, le tour du monde en solo et en équipage.
ces petits enfants gâtés vont préférés s'affronter sur des petits parcours( transat), limitant le risque de casse, mais nécessitant d'avoir une classe pour se battre à "armes égales".
encore une fois ils, enfin certains, modifient, interprètent, à leur guise un pseudo règlement pour arriver à leur fin.
esprit du Jules Verne, par Yves Le Cornec et Florence Arthaud (entre autre);
"À l’heure où la plupart des règlements de course limitent la taille des navires, les promoteurs du Trophée Jules Verne imaginent une épreuve ouverte à tout voilier, sans limite de taille et de nombre d’équipiers."
on les attends sur de grands records, qu'ils y aillent et on verra si ils ont eu raison d'imposer leurs foils!
en attendant ils foutent le bordel, comme de sales gosses et il faudrait que ça cesse.
imaginer 2 secondes qu'il faudrait mettre ce bateau à la casse ou le refaire en grande partie pour contenter certains compétiteurs, à l'heure ou on demande à chacun de faire un effort pour s'occuper de notre planète n'aurait vraiment pas de sens!
Au vu de la photo postée par Papayou, la poutre avant ne supprime-t-elle pas toute vue vers la mer devant le bateau?
Pffff ... Zonka mettre les winches sur le toit terrasse et on en parle plus !
À h&0 , on a de bonnes infos mais à force de vous lire , il y a des trucs qui se mélangent.
J'ai l'impression que selon les quelques régles , il faut pouvoir wincher tout en ayant l'oeil dehors , à surveiller. ???
Je suis assez d'accord avec l'initiateur de ce fil que ce débat est relativement hypocrite. La course au large en solitaire sur des trimarans qui avancent à plus de 30 noeuds est fort basée sur la statistique . La mer est grande et les voiliers petits. Ces trimarans ne posent pas de risque pour les cargos (qui se font occasionnellement harponés par des tri en course sans dommages)et la probabilité qu'un tri entre en collision avec un voilier de croisière est simplement trop basse pour que ce risque soit pris en compte. Reste les pêcheurs. Les petites embarcations sont près des côtes et au large les chalutiers sont aussi assez solides pour encaisser un tri.
C'est de la statistique et pi cé tout.
Aucun solitaire ne peut maintenir 10% de la vieille nécéssaire sur un tri qui fonce a 40 knts. Peut importe la configuration des winchs etc.
Coupage de cheveux en 4 dans le sens de la longueur pour occuper les médias et s'inventer des problèmes fictifs par défaut de vrais problèmes.En mer de Chine une petite embarcation de pêcheurs s'est faite aborder par un voilier en course lors de la dernière Volvo race si mes souvenirs sont bons, il y a eu un mort parmis les pêcheurs. On s'imagine que la vie n'a pas de prix mais elle a un prix. Le risque est jugé acceptable dans le cas des courses transocéaniques. Ce n'est pas un jugement mais un constat.
Partie 2: si mes souvenirs sont bons Thomas Coville s'est pris un cargo dans un rail dans le coin de Ouessant non ?
Donc le niveau de vieille en solitaire ça donne un peu ça.
Je veux dire il faut quand même y arriver....un cargo....dans un rail....juste au départ quand on est encore tout frais.
Bon....donc nous les plaisanciers il faut juste pas se trouver sur leur route et c'est tout et vu qu'on navigue la grande grande majorité du temps de jour et à moins de 20 miles des côtes c'est réalisable.
Donc Gabart en ce qui me concerne il peut piloter son bateau en mode drône depuis sa maison en France je ne pense pas que ça ferait une différence notoire par rapport au niveau de veille de ses concurrents si c'était le cas.
Quel était l'objectif du régulateur en redigeant la fameuse règle OSR 3.11 ?
La précision apportée par WS sur la définition du pont est-elle applicable rétroactivement?
L'avis de Yves Le Blévec :
Son avis sur « l’affaire Gabart ». Yves Le Blevec, qui est resté discret jusque-là compte le rester. « Je n’ai pas plus de commentaire à faire mais si ta question est : est-ce que cette histoire entache l’image de la classe ? La réponse est oui mais j’espère qu’on va trouver une solution rapidement. » Point final.
Même sur les navires avec quelqu'un à la passerelle, les risques de collision restent importants comme le montre l'actualité :
- Récemment, notre porte-avion national a abordé un voilier alors qu'il y avait pas mal de monde sur la passerelle, même si les essais en cours ont probablement perturbé la veille.
- Un navire tunisien a abordé un autre navire mouillé au large de la Corse. Les hommes chargés de la veille étaient chacun au téléphone avec leur épouse. La trace AIS montre qu'il a fallu un moment au bateau tunisien pour arrêter de pousser le bateau abordé en arrêtant ses machines. Il faut garder en tête que les équipages de marine marchande ont seulement du réseau près des cotes, à la passerelle, alors que la veille devrait alors y être plus attentive qu'au large.
C'est vraiment très difficile d'être vigilant.
Parmi ces 138, il y aura quelques Ultims, quel est le sentiment du président de la fédération face au conflit qui oppose depuis plusieurs mois l’équipe de François Gabart à la classe Ultim 32/23 ?
Un président de fédération est là pour fédérer, donc quand j’ai vu en début d’année que ce conflit perdurait, j’ai proposé d’organiser une médiation pour que les gens puissent se parler, ce qui a été fait [le 16 février lors d’une réunion réunissant tous les armateurs, NDLR]. Il y a depuis eu d’autres réunions avec l’ensemble des armateurs, la négociation est difficile, les positions se sont parfois figées, il y a aussi eu des avancées… A l’heure actuelle, je dirais qu’il y a une volonté de pause dans les négociations, j’espère que chacun a encore à cœur de continuer à débattre et à discuter pour que tout le monde puisse continuer à naviguer dans de bonnes conditions au sein de cette classe Ultim.
"Pour adhérer à une classe,
il faut respecter ses règles"
La classe Ultim 32/23 a eu recours à World Sailing, la fédération internationale a-t-elle son mot à dire sur un tel sujet ?
D’un point de vue purement réglementaire, World Sailing, qui édicte et met à jour les OSR [règles internationales], peut répondre à des demandes d’interprétation, mais ça reste une interprétation qui est d’ordre général par rapport à une question posée. Une fédération, qu’elle soit nationale ou internationale, n’a pas le mandat pour certifier un bateau. Le nœud du problème tourne autour de cette fameuse règle 3.11, c’est à la classe, via son jaugeur et son comité de surveillance, de le résoudre, car le certificat de conformité d’un bateau est délivré par une classe.
En l’occurrence, le comité de surveillance a délivré un avis favorable qui n’a pas été suivi, la classe n’a-t-elle pas respecté ses règles ?
On ne peut pas dire ça : chaque classe a son propre mode de fonctionnement et au sein de la classe Ultim, le comité de surveillance a un rôle consultatif. Donc il rend un avis, après, il y a un vote du bureau ou du conseil d’administration sur cet avis.
Ce conflit soulève-t-il un problème de gouvernance au sein de cette classe ?
Chacun peut faire ses observations personnelles ; une classe est une association qui édicte ses statuts, son règlement intérieur, son mode décisionnel et de surveillance, pour faire en sorte que ses adhérents jouent ensemble, même si à ce niveau, le jeu a sans doute une autre dimension. Donc pour y adhérer, il faut accepter ces règles.
Si maintenant les instances dirigeantes ne suivent plus aveuglément les analyses des experts, où va-t-on arriver?
Toutes ressemblances, etc...
Quel faux cul ce Coville :
voilesetvoiliers.ouest-france.fr[...]18d060a
A partir de 2'40 sur la vidéo : ça donne un nouvel éclairage !
à 2'40 :
"Ton avis sur le bateau de François Gabart qui ne serait pas à la jauge "
Réponse de T. Coville : "Ben en fait, j'en ai pas !"
Ce qu'il a dit avant sur ce site :
"Les règles dont on parle, François Gabart les a validées, dénonce, un brin irrité, Thomas Coville, le skipper de Sodebo. Cette méthode du fait accompli est agaçante et elle n’est pas acceptable. C’est vraiment une 'position Djokovic'. On se doit d’être exemplaires et l’exemplarité, c’est de se respecter les uns les autres et respecter les règles." Thomas Coville avait d’ailleurs visité le bateau de son camarade quelques jours avant la mise à l’eau. Dès le départ, il avait émis des doutes sur cette question de sécurité et s’était dit "surpris" par la réaction de François Gabart et son équipe, "conscients qu’il y avait possible litige."
_"J’ai l’impression que François, qui est un athlète brillant, s’est mis dans une posture à la Djokovic, en s’arc-boutant sur ses positions desquelles il est difficile de sortir.
Il faut rappeler qu’on avait accordé une dérogation à SVR Lazartigue pour participer à la Transat Jacques Vabre, à condition qu’ils se mettent en conformité ensuite… Il s’est peut-être dit qu’on craquerait par la suite sur ces exigences… Eh bien non, on est assez uni pour ne pas craquer sur les règles.
Quand on voit la conception de notre Ultim Sodebo, on voit bien que nous avons beaucoup travaillé aussi sur le centrage des masses, cela nous a conduits à placer le cockpit en amont du mât, mais on s’est empêché d’aller aussi loin que François car les règles OSR nous l’interdisaient. Là, on parle du règlement 3.11 qui concerne la sécurité, par la visibilité notamment. Ce type de cockpit protège le skipper, certes, mais pas les autres bateaux. Et moi qui aie percuté un cargo sur la Route du Rhum, je suis bien placé pour le dire. »
_
Le problème avec la mauvaise foi est que ca finit souvent par se voir..
Est-ce utile de continuer le débat sur la veille (obligatoire ou pas, visuelle ou pas) et les cockpits ouverts/fermés? 😋
Interview du président de la FFV :
voilesetvoiliers.ouest-france.fr[...]6233504
Rien de neuf, à la classe de décider ..
Le président de la FFV a indiqué que la classe décidait. Mais il a aussi indiqué que faute d'accord entre la classe et SVR, c'est l'organisateur de l'épreuve qui décidait qui peut courir ou pas et que le bureau exécutif de la FFV pouvait donner une dérogation pour le bateau.
JE le cite :
"À partir du moment où il y a donc cette classe Ultim, c’est elle qui décide. Si en revanche c’était les organisateurs (OC Sport) qui décidaient qui peut courir ou pas, et s’ils souhaitaient obtenir une dérogation pour un bateau, alors oui, ils devraient faire une demande. La FFVoile suite au dossier devrait le faire voter par son bureau exécutif afin d’accorder ou pas cette dérogation."
Si la classe continue à ne pas être d'accord avec les jaugeurs et experts sur l'application des règles de la classe, elle a pas mal à perdre aussi.
