Surpoids en grande croisiere

ma question est pour des voiliers de croisiere normaux a deplaçement moyen !

J'ai toujours pensé que la croisière à la voile était le lieu du retour à une vie où l'on ne "s'encombre" que de l'essentiel.

Certes le poids des provisions peut s'avérer important mais tout voilier de croisière hauturière devrait être pensé pour ce cas de figure.

Et pour le reste, l'autonomie peut être l'opposée du beaucoup.

je me souviens de 2 sister ships acier .
l'un mat en bois , tres chargé et l'autre bien plus léger avec mat alu et meilleures voiles.
Le chargé marchait mieux ! mais c'était au pres .
j'ai eu un moyen en alu que j'utilisait en cotiere donc presque vide . le jour ou je l'ai chargé pour aller "plus loin" les performances étaient tres nettement inférieures .
Mais on s'y habitue et ça marche quand meme .
peut etre que ta question pourrait se situer au niveau de la flottaison.
Sur un 10 m , un enfoncement de 10 cm( flottaison) est-il dangereux ??
un voilier lourd tres chargé marche bien au pres mais mouille plus . Au portant il faut plus le toiler .
un leger , une fois chargé et mal chargé ( aux extrémités !) devient une cata au portant . Je me doute que ça ne répond pas à ta question mais , dans la réalité , à part en course , on charge ce dont on a besoin et basta ...

le problème est que ce soit un 14m ou un 10 m, si on part a 3 ou 4 on emmené le même poids en equipements peut être excepte pour l eau ou le Pinard et encore..Certains bateaux acceptent mieux la charge que d autres.Je pense que 15 a 20 /100 du poids a vide est raisonnable. Le constructeur me donne
1800 kg mais si je rajoute 250 de go plus 400 d eau plus les gamelles, le bib, le spi et tout le reste, je doit être vraiment au dessus. bien charge le bateau s enfonçe peu, marche mieux au près, gite moins(1er ris a 20nds au lieu de 15/16, au portant c est difficile a dire car a quelques degrés du vent, ça change tout.
Sur les catas il est prouve (test bateaux ou VV) qu un outremer ou catana charge marche moins bien qu un lagon et sont plus dangereux

Je viens de faire mon "devis de masse"...
Pour un Evasion34 donné à 5.5T lège nous arrivons à 7T avec un avitaillement d'un mois pour 4 personnes... soit près de 30% de charge utile.
Le plus lourd 500 l. de flotte (dont chauffe eau) + 200 l de GO est centré sous la flottaison, reste 800 kg un peu n'importe où...
Comme chacun le sait, à vide ou chargé ce fifty ne commence à bouger sous voiles qu'à partir de 10/15 nds. Au delà j'ai même l'impression que la charge améliore son comportement...
A+
DD

toujours la même expérience, limite, mais sans problèmes en fait. une tonne sur un first 30 de 3,4 tonnes. bateau moins nerveux dans le petit temps, moins rapide entre boston et halifax. entre halifax et les acores avec du vent et de la mer pendant les 6 premiers jours, un avion rapide sur et stable, les derniers jours par petit temps ok, le bateau s'était allégé
flottaison enfoncé de 10 cms

La surcharge est par principe mauvaise sur beaucoup de points.
Il ne faut surtout pas compromettre la stabilité, le reste étant moins fondamental.
Selon la forme de la coque pouvant évoluer (en raccourci) de creuse à plate la stabilité peut ètre assez peu ou très altérée. La surcharge sera d'autant plus nocive que sont CG
sera haut situé, jusqu'à devenir catastrophique. La surcharge "acceptable" doit ètre concentrée dans les fonds, (sans doute +1T dans les tailles citées?, à vérifier).
Sur un plan complet figurent:la ligne de flottaison de référence, le devis de poids complet du bateau prèt à partir,l'enfoncement à la tonne et la courbe de stabilité statique.
Certaines formes de coques de vrais bateaux de voyages, ont pu ètre exceptionnellement surchargées jusqu'à 50% en restant en relative sécurité par très mauvais temps, mais ces formes très creuses ne sont plus de mode.

Une façon d'effacer le problème était de remonter la ligne de flottaison.

la capacité de charge est parmi les facteurs les moins pris en considération dans le choix d'un voilier pour aller se ballader loin, et pourtant parmi les plus importants, même avant la longueur

le déplacement total du bateau entre en compte sur pratiquement toute la conception du bateau: dimensionnements de structure, mâture, voilure, moteur, etc etc

il y a des bateaux qui par conception sont plus tolérants par rapport à une variation de déplacement, d'autres qui le sont beaucoup moins

si on a envie-besoin de se promener avec 2 tonnes de matériel, si on veut choisir un bateau à déplacement léger qui maintienne ses caractéristiques il faut aller toucher les 14-15-16etc... mètres de longueur, si on veut un déplacement moyen on y arrive avec une longueur moindre, et ainsi de suite.

Un Pogo de 10m, s'il est bien étudié pour son déplacement léger, avec 2 tonnes en plus fait reduire pratiquement tous les coéfficients de sécurité du projet.
Certaines situations sont à double tranchant: la stabilité par ex.
1. Je rajoute du poids en moyenne dans le centre de gravité: le moment de redressement -sauf formes de coques très très particulières- augmente, donc les coéfficients de sécurité du mât diminuent, ceux de l'échantillonage de la coque diminuent, ceux de la quille diminuent, etc
2. Je rajoute du poids en baissant le centre de gravité: mêmes effets, certains beaucoup plus néfastes, notamment mât, quille, etc
3. Je rajoute du poids, avec un cdgravité final plus haut: dimensionnement de la coque avec des cds plus bas, bateau avec moins de stabilité

A tout cela il faut ajouter les effets sur la vitesse, qui souvent apparaît comme un facteur décisifs dans le choix d'un type de bateau plutôt qu'un autre...

Bref, si on veut/doit amener un "X kg" considérable sur le bateau, je pense que le truc "un bateau pour un programme" doit mettre les "X kg" parmi les premières contraintes, car ils le sont amha

J'avais un peu plus gros (Via 42) très chargé. Ca marchait, mais par contre après 500 milles, j'ai du alléger l'avant : 2 mouillages, trop long de chaines. Et sans changer au poids total du bateau, le comportement a beaucoup changé. Donc, sur des bateaux de 9 à 11 m, pense aussi à ça. Un mouillage long, c'est indispensable mais 30 m de chaine de 8 et 50 m de bout, ca arrange bien la marche du bateau plutôt que 80 m de chaine de 10.

Quasiment 2 T. Dont 400 Kg d'eau, 130 Kg de GO, 125 Kg de batteries, près de 150 Kg de mouillages (50 m de chaine de 10 + 2 ancres de 20 Kg + bout), 50 Kg de survie, autant pour l'annexe, environ 15 Kg d'outillage et de pièces diverses.

bonjour,
je crois que les archi tiennent compte des pleins d'eau et de carburant et eventuellement du mouillage ,donc pour moi ce n'est pas à prendre en compte dans la charge
c'est tout ce que l'on ajoute en plus :sécurité ,annexe, portique, bimini,exct..qui sont incontournables ,maintenant les enrouleurs sont pris en compte mais ce ne l'etait pas sur les voiliers d'avant 90 .la difference de poids entre un mat a enrouleur et un mat classique n'est pas négligeable .
c'est interessant de faire peser son bato lors du carénage par la grue si elle est équipée d'un peson .
après evidement il y a le lest dit intelligent , les vivres et les bricoles indispensables dont on pourrait se passer.
sur un voilier à stabilité de poids ce n'est pas grave mais sur un a stabilité de forme
il est très difficile de charger sous la flottaison donc le voilier devient rouleur et instable en mer et encore plus au mouillage .
mais on on dit bon rouleur,bon marcheur
alain

La charge maxi est ce que l'architecte a prévu à la conception du bateau, pour qu'il reste dans ses lignes et que la sécurité (stabilité) réponde aux normes.
Dans cette situation le bateau est totalement armé avitaillé avec équipage, prèt à partir.
La surcharge est au dessus de cete valeur.
L'architecte ne pourra que mettre en garde ou fortement dissuader.
Il ne pourra jamais cautionner un tel chargement.
(En aviation cela est catastrophique, surtout au décolage).
(En 4 roues les autorités peuvent immobiliser le véhicule).
A contrario une coque mise à l'eau encore sans son lest total et pratiquement vide
se présente presque posée sur l'eau.
Pour un 10/11m selon le creux l'enfoncement va de 4 à 6cm/T (à vérifier)

Tu as raison tropicat, et il n'y a jamais assez d'outils ou de pièces de rechange ! Il faut tout garder de ce qui a été démonté, tout peut servir et tout sert, c'est incroyable ce qu'on peut faire avec une demi tonne (là j'exagère quand même beaucoup) d'objets de récup

un indicateur basique
est le nombre de passagers pour lequel est prévu le bateau. Pour le Sun fizz, il y avait 11 couchages . Avec 150kg par équipier équipé et ses vivres, cela donne 1650Kg de charge utile.
Nous sommes partis à 4 autour du monde avec 8 cm d'enfoncement de flottaison, j'estime à 2 tonnes le chargement équipiers compris. Le bateau n'a rien perdu de ses capacités au prés, même dans le petit temps, ou l'inertie était un avantage dans le clapot. Au portant, il est plus dur à la barre dans la houle, même en allégeant l'étrave.
J'avais allégé Horus de plus de 250kg en modifiant ou refaisant les aménagements, et nous avons toujours veillé à limiter le chargement. Je ne suis pas certain que cela ait servi à grand chose. nous aurions pu charger plus et accepter d'aller un peu moins vite. Il ne faut toutefois pas perdre de vue que les efforts sur le gréement et le système de barre peuvent être dangereusement augmentés au delà d'un certain stade.
Comment définir ce stade?
Comme des amis qui on démonté totalement leur voilier de 14m après s'être aperçu en traversée qu'ils avaient dépassé les bornes; bateau à l'arrêt dans le petit temps, ingouvernable dans le gros temps.
certaines carènes étant plus sensibles que d'autrs au surpoids, il n'y a pas de règle universelle en la matière. Il vaut donc mieux tester son bateau en charge avant de larguer les amarres pour de bon.
Comme pour d'autres sur ce fil, il faut viser la plus grande légèreté, car les occasions de charger sont innombrables.
Alex

Outremer et Tropicat, vous touchez du doigt le problème de l’architecte.
Il est pris entre des antagonismes différents :
A) l’architecture navale objective qui lui impose un bateau correspondant à un programme de voyage c'est-à-dire finalement à un bateau de déplacement moyen à lourd
B) le commercial qui demande un poids léger pour vendre le « produit » sur un marché atteint du syndrome de la vitesse. La vitesse d’un bateau est directement lié à sa longueur : la vitesse de croisière du France était de 31 nœuds.
C) le client qui oubli aussi qu’il va au bout du monde et dont sa référence est représenté par les plaquettes commerciales et les essais presse pas toujours réellement objectifs.
D) Le look et les performances d’un bateau open planant alors que la vitesse est génératrice d’inconfort. Si on veut planer pour dépasser la vitesse de carène on passe dans un autre monde ou les enfants et le confort doivent êtres oubliés

Bref tant que le demandeur voudra reproduire des concepts découlant de la course ou des styles découlant du marketing on aura des bateaux ne correspondant pas à leur finalité qui est : grand voyage avec ou sans enfants. Reste l’occasion. A mon avis il y a peut d’occasion de bateaux de grand voyage, c’est à dire avec une charge utile acceptable. La seule solution reste de choisir un bateau plus grand que nécessaire si on tape dans du bateau de série. Exemple pour deux un bateau d’au moins 12m pour avoir des rangements en suffisance, de l’eau en suffisance, un capacité de charge en suffisance, mais avec les coûts de maintenance et la condition physique qui va avec.