s'adresser a un bateau dont on ne connait pas le nom par VHF

Merchant ship estimated position.....estimated course.....from .....

oui en corrigeant de 180° par rapport à celui sous lequel tu le relèves bien sûr.

Par exemple si tu le vois au 060° tu lui dis

I'm on bearing 240 for 3Nm

apres bearing tu mettrais des degrés pour indiquer le gisement?

Merci pour ces réponses, content de voir qu'on était pas trop loin ...

C'est sur que quand tu es un sémaphore tu as un radar fiable, relié a un ecran geant avec la position GPS de chaque navire qui s'affiche et que tu n'as pas besoin de calculer et en plus tu as le AIS qui te donne le nom des bateaux. Mais je vous assure que dans une nuit agitée avec peu d'instruments et un peu de stress, calculer une estimated position et une estimated course, tu peux faire de bonnes erreurs.

Parce que pour notre pb de collision, si c'est un pecheur anglais ou un autre tanker qui nous repond que tout va bien parce ce qu'on s'est trompé de qq minutes longitudes pendant que celui qui vient sur nous poursuit tranquillement sa route ... ça va pas nous aider dans notre prise de décision :)

D'ou aussi le fait qu'on ait plutot donné notre position qui elle était connue en se disant qu'il était mieux équipé (et formé?) que nous pour faire les calculs...
Je reste quand même un peu surpris qu'il n'y ait pas une manière au moins de confirmer à posteriori l'identification.

Merci encore,
antoine

Faut avoir le matos

Dans le rail, ça défile vite... en plus de nuit, les distances sont tout de même plus difficiles à estimer.
L'appel VHF était AMHA un bon réflexe pour se rassurer (en plus du relèvement éviemment).

oui tout à fait d'accord. Le hérisson c'est tout à fait celà.
Par contre plus que les porte-conteneurs qui font route à vive allure, je trouve que le plus chiant ce sont les bateaux qui vont changer de cap, qui font quelque chose de pas clair, que l'on a du mal à identifier...
Dans le rail de nuit, j'avais repéré (aux feux) un remorqueur mais je ne voyais pas sa remorque... tiens, tiens bizarre... En fait, si je la voyais mais le câble était tellement long que je m'étais fait à l'idée que ce ne pouvais être cela (même si elle était éclairée comme il se doit).

Le remorqueur m'a appelé à la VHF, "we have 800m cable...". Je me suis dérouté, merci les cours d'anglais...

Ca fait quelques temps que je ne suis pas allé par là mais j'investirais probablement dans un AIS si celà devait être le cas.

Bonjour,
il ne faudrait quand-même pas exagérer avec la traversée du rail d' Ouessant.
J' ai dû la faire une bonne quarantaine de fois, un peu dans toutes les conditions.
Par visibilité correcte, on voit arriver les "gros" de très loin et il m' est arrivé 5 ou six fois de traverser sans voire le moindre bateau.
Je n' ai traversé que deux fois avec un bateau équipé d' un radar, jamais avec AIS.
Ces équipements sont certes un plus, mais pas indispensable si l' on dispose d' une VHF en état.
Ma traversée la plus stressante, il y a deux ans en redescendant d' Irlande, en arrivant sur le rail descendant, 30 mètres de visi, vent inférieur à 5 nds et clapot, donc nav au moteur, donc on entend pas les autres arriver (pas de radar ni d' AIS).
Par contre, en veillant le 16, on entend toutes les deux ou trois minutes la tour radar qui communique avec les cargos, et, il suffit d' appeler "Ouessant Traffic Controle" en VHF, de leur signaler la situation (voilier intel faisant route au x°, à x nds, position Lat et Long sans radar ni AIS etc...)
Ils ont immédiatement lancé un "sécurité-sécurité" sur le 16 pour informer TOUS les navires sur zone de ma situation et m' ont transmis la position, cap et vitesse des cargos proche de moi.
TOUS les gens de la tour sont hyper compétent et très sympa, ils me rappelait toutes les trois minutes environ pour avoir des nouvelles, ma nouvelle position etc...(moi qui ai tendance à dénigrer le GPS, je dois avouer que sur ce coup il m' était bien utile).
Il est évident que çà aurait été très différent au niveau stress et sécurité sans VHF.
Je précise que c' était avec une VHF portable que je communiquais avec la tour, distante de 35 M !!!
Gorlann

Le post initial ne permet pas de savoir si Captoine était dans le DST ou pas.

D'où l'avantage de l'Ais , je faisais une traversée entre Barcelone et N de Majorque j'étais sur génois total au près et GV étai largable en place avec tourmentin au pied , j'aperçois un Pétrolier d'environ 150m en vérifiant avec le compas de relèvement je m'aperçois que,je suis en route de collision ayant son nom par l'ais je l'ai appelé une première fois pas de réponse , une 2 éme fois et la réponse il,venait sur,mon bâbord , j'étais théoriquement prioritaire, tout de suite il m'a répondu ne bougé pas , je me dévie ce qu'il a fait d'environ 35/40°
Je l'ai remercié , c'était un pavillon d'Amérique du sud .

Ou bien faire comme le quidam entendu cet été devant Carry le Rouet.
Avé l'assent:
"Ow!, le bateau de pécheur qui sort du port de Carry, vous pouvez me dire où qu'elle est la maison de Fernandel?"

J'ai entendu le skipper d'un voilier signaler qu'il traversait le rail près du cap Finisterre dans le brouillard sans radar; on lui a répondu d'un cargo qu'il n'y avait pas de risque de collision.

Cela dit, il y a des indications MCA (peut etre IMO) qui deconseillent formellement d utiliser le vhf navire-navire pour la gestion du risque de collision, en particulier dans des zones a trafic dense

L'instrument le plus simple, efficace, rapide de nuit pour l'homme de barre reste les jumelles avec compas à mon sens, mais l'ais rassure beaucoup il est vrai et aujourd'hui c'est très abordable pur 250 e on a un vhf neuve avec ais.
Mais parfois on a quand même un doute, y compris avec le radar, j'a vu cet été sur un long périple pas mal de cargo se détourner manifestement pour nous éviter, par contre lorsque nous avons eu des doutes pour certains et que nous les avons appelé... ce fut sans réponse...
la route des cargo est assez simple, le problème majeur pour moi ce sont les pêcheurs dont les routes sont "surprenantes" et qui ne répondent jamais à la vhf.