Roulement renforcé pour pompe à liquide de refroidissement sur D2-55

Accessoirement quelqu'un aurait-il démonté cette fichu pompe à liquide, elle est vendu pas bien cher mais aucun éclaté ne figure dans l'éclaté Volvo.

Prends un roulement d une marque connue genre skf mais les roulements sont des pieces mecaniques tres standardise en dimensions et resistance mecanique donc sur le papier tous equivalents

Il n y a pas de roulement "renforces :"
Choisir une bonne marque connue est quand meme un gage de qualite
Pour la meme dimension numero tu as roulement normal billesapparentes ou proteges une rondelle metal protege les billes ou etanche ce type de roulements est graisse a vie a employer de preference une petite restriction si tu es en vitesse limite de ce que peu accepter le roulement pour son numero le roulement etanche a une vitesse de rotation limite inferieure a un roulement standard ouvert
Attention si tu emploies roulement etanche ne pas le chauffer pour le mettre sur l axe il faut faire le contraire refrigerer l axe

C'est ce moteur ?
courroie poly-V . La portion de poulie d'alternateur sur laquelle elle est enroulée n'est pas très importante.

Pour éviter le patinage du 120A, il faut la tendre beaucoup. Pas bon pour les roulements de la pompe à eau.

Il y a aussi la possibilité de mettre un régulateur externe qui pilote le fonctionnement de l'alternateur afin d'éviter, entre autres qualités, de trop forcer sur l'installation, en particulier au démarrage.
Exemple: Balmar MC618.

Ok c'est intéressant comme discussion, désolé pour la coquille sur la vitesse de rotation, c'est évidement celle du moteur.
J'ai un cas particulier, je ne peux pas adjoindre un deuxième alternateur (qui pose des problèmes des particuliers de répartition de la charge par ailleurs ), la place est occupée pour un alternateur de 24 volts dédié à un usage particulier (on hérite avec un bateau d'une situation existante).
Je me retrouve avec un parc de batterie de 600 A en batterie lifepro VE ce qui donne une autonomie considérable pour un poids raisonnable.
Sur l'alternateur de 115 A d'origine et compte tenu de la consommation du bord, je charge à 80 A les batteries ce qui demande 5 h pour recharger les batteries, c'est pénible 5 h de moteur surtout si l'on évite de faire tourner le moteur dans des allures où la gîte est importante.
Bref j'aimerai un alternateur capable de fournir plus.
Au demeurant si l'on ne veut pas changer le montage avec un étrier Saddle mount de 4" prévue d'origine sur le D2 55 F seul Balmar propose la solution avec un 250 A et un régulateur MC 618.
Le régulateur externe programmable MC618 avec du Bluetooth propose plusieurs options dans son paramétrage et notamment de brider la puissance demandée comme de différer la charge au démarrage pour éviter de demander la pleine puissance sur un moteur au ralenti. (1500 tr/mn recommandé pour déclencher la demande maximum dixit Volvo).
La courroie plate d'origine est une K6 soit 6 rainures (il en existe à 8 rainures), je suppose que c'est probablement suffisant pour demander 150 A et peut-être plus mais c'est du doigt mouillé et je me méfie de cette approche. J'ai interrogé un concessionnaire Volvo qui n'émet pas de réserves sur la capacité des roulements à encaisser la demande.
Pour l'instant l'installation fonctionne parfaitement avec plus de 12 000 miles au compteur, principalement en solo, avec un bon tour en Méditerranée et le tour de l'Atlantique dans des conditions parfois fortes.
Le pilote, comme l'AIS, étant un élément vitale en solo, je chargeais à fond les batteries avant les dépressions, pour ne pas avoir à faire tourner le moteur dans les fronts successifs.
Je monte sur l'Islande au printemps et j'optimise l'installation avec une utilisation du chauffage et du radar à prévoir en plus.
Désolé pour ce long exposé mais l'application qui a été apportée à certaine réponse me laisse supposer un certain intérêt pour le sujet.
Les batteries lifepro sont un atout considérable mais elles posent un problème particulier car elles acceptent une charge considérable, l'appétit vient en mangeant :-)

Bonjour,
j'aime bien faire des retours sur une problématique exposée...je suis donc passé à l'action en montant un alternateur Balmar XT 250 A avec un régulateur externe MC 618.
J'ai bridé la puissance demandée à 150 Ah pour éviter de faire trop travailler les roulements.
La courroie est une K5 et le moteur un D2 55F.
Aucun problème apparent pour entraîner l'alternateur, je vais même diminuer la tension de la courroie.
L'alternateur produit 40 A au démarrage et la production est très progressive pour atteindre les 150 Ah à 1500 tr/mn.
L'alternateur vient parfaitement s'adapter sur l'étrier (4") prévu pour l'alternateur de 115 A Volvo d'origine qui produisait au max 80 Ah.
Si on a de la place on peut éloigner l'alternateur du moteur en prenant une courroie plus longue. L'alignement des courroies se fait en faisant usinant les bagues qui permettent d'aligner les poulies pour un fonctionnement harmonieux.
Cela fonctionne-t-il sans problèmes ? seul l'avenir me le dira.
Si l'on part du principe que l'usage du moteur sur un 41 pieds est indispensable, on peut penser que le problème de la production d'électricité est réglée de manière efficace en limitant au maximum l'usage du moteur. Le coût est très compétitif si l'on prend en compte le coût d'un hydro-alternateur, d'un portique rempli de panneau solaire qui, accessoirement obscurcit la vue sur la mer, prend le vent et alourdi l'arrière.
Le moteur devient l'élément indispensable mais peut-il en être autrement sur un bateau de grand voyage ?
Je me retrouve donc sur les conseils du revendeur Balmar aux USA avec 1 alternateur de 12 V 60 Ah destiné à charger exclusivement la batterie du moteur et d'un alternateur Balmar qui fournit de 135 Ah à 250 Ah suivant le paramétrage.
La solution Mastervolt est limitée à 150 Ah pour un coût équivalent au Balmar avec un kit d'adaptation qui coûte le même prix que l'alternateur, je l'ai donc écarté.
Je pars prochainement vers le Nord et je vous ferai part de mon expérience avec ce montage.

Attention les courroies plates nécessitent un réglage fin de la tension...
C'est pour ça qu'on a développé le réglage par fréquence de résonance.
voir

Il existe des kits alternateur plus puissants.
Le nouvel alternateur vient remplacer l'alternateur d'origine.
Un kit d'entrainement permet de l'entrainer sans patinage de courroie :

La courroie est plus large et comporte un plus grand nombre de "V"
Cette solution évite de la tendre de trop pour ne pas trop charger le palier moteur comme les roulements de pompe à eau.

Excellent article de Ucello, j'ai ce projet de batteries Li. et d'alternateur plus puissant.
La solution d'en installer un second avec une 2ème courroie est la meilleure.

Pour épargner le palier (ou roulement) de sortie de vilebrequin porteur de la poulie motrice,
il serait intéressant d'installer le second alternateur en position diamétralement opposée.

Les forces de traction des 2 courroies s'annuleraient, alors que dans le cas du moteur d'Ucello
l'une tire vers 1heure et l'autre vers 11heures, la résultante des 2 va vers 12 h et ces 2 forces s'ajoutent sur le haut du palier de sortie du vilebrequin.

Le 2è alternateur a été installé si haut pour le mettre à l'abri de l'humidité du fond de cale.
Dans l'idéal des mécanos,si l'on a de la place,serait d'installer les 2 alternateurs à 9h et 3h
de la poulie d'entraînement.

Ucello semble enclin à nous informer des suites de l'installation, je vais suivre ce fil avec intérêt.

Bonjour,
voilà un mois que j'ai quitté la Bretagne, je navigue en Ecosse après avoir parcouru la côte ouest de l'Irlande. j'ai finalement limité la puissance de l'alternateur à 137.5 A (facteur F9 au paramêtrage du régulateur MC 618).
Pour l'instant pas de problème sur les roulements et la charge s'établit entre 110 et 120 A ce qui est pour l'instant suffisant pour ne jamais avoir besoin de recharger les batteries sur le courant des marinas, ni de faire tourner le moteur pour la seule raisons de recharger les batteries.
j'ai limité la tension de la courroie pour ne pas la faire patiner, le bruit permet sans problème de régler la tension sans traces visibles d'usure de la courroie
Je charge environ 2 fois plus qu'avec l'alternateur de 115 A de Volvo d'origine avec régulateur intégré. La puissance fournit est proportionnel au régime moteur avec aucune demande à la mise en route. L'alternateur tourne largement en dessous des limites de température tolérées.
Pour l'instant la solution semble vraiment performante et me permet d'éliminer définitivement, panneaux solaires, éoliennes, hydroalternateur sans aucune limitation quand à la consommation à bord.
C'est beaucoup plus simple et compétitif... à suivre
(pour les transocéaniques, 3 heures de moteur tout les 3 jours avec une grande liberté quand au moment de tourner, rien d'insurmontable donc)