Retours sur la formation Capitaine 200 Voile

Merci pour cet intéressant article
C'est un peu le parcours du combattant, quelle galère, comme c'est cher, comme c'est aléatoire. Bravo pour cette aventure qui, je l'avoue, ne me fait pas vraiment envie :-D

Merci pour ton article
Je viens juste de terminer le Capitain 200 reste encore le module voile à effectué...
Je n'aurai rien a ajouter car tu résumes exactement ce que j'ai pu vivre comprendre et constater pendant cette formation...

Petites questions :
1- On nous a signaler qu'avec le module voile le CGO était nécessaire.
2- par contre seul le médical 1 nous a été demandé.

Merci aussi pour les validations des diplômes car c'est souvent un peu flou surtout en plaisance où on ne cotise pas obligatoirement à l'ENIM... on a jamais eu de réponses précises.
Je pensais à ce sujet aller voir aux affaires maritimes section formation...

Tiens nous au courant de tes contrats et ou propositions...

Véro

Salut PABA,
j'ai moi-même passé le CAP200 Voile et le Yachtmaster Offshore.
Je partage complètement ton constat concernant la formation Française et je te trouve même très "optimiste" concernant la "reconnaissance" mondiale du CAP200 dans le monde STCW95. En effet pour avoir fait beaucoup de recherches il me semble que le CAP200 est surtout reconnu en France et dans les Antilles. En revanche dans le reste du monde la norme d'embauche est le "yachtmaster". La raison principale est que tout le monde sait que la formation CAP200 n'est pas dispensée en anglais sauf le CGO (qui lui est valable absolument partout) et les quelques termes enseignés (insuffisants) pendant le module voile. Je suis même tombé récemment sur une annonce demandant un Yachtmaster originaire d'un pays parlant l'anglais pour pourvoir une place en Thaïlande. Mais heureusement ce cas est rare.
Attention le Yachtmaster nécessite de passer en plus "le commercial endorsment" qui est l'équivalent du module 1. D'ailleurs les formations du module 1 sont valables pour faire valoir le CE sauf le 1er secours qui n'est plus reconnu par le RYA qui est l'administration anglaise qui gère les formations Yachtmaster. Le YM devient donc reconnu STCW95 avec le commercial endorsement. Honnêtement, maintenant que j'ai passé tout ça, quand je vois toutes les opportunités qu'offre le YM et la souplesse avec laquelle on peut exercer son métier sous cette formule je pense que je ne revaliderai pas le CAP200 dans 4 ans. C'est juste inutile...il faut savoir que même en France beaucoup de yachts portent des pavillons anglais, scandinaves, américains...ce qui offrent des opportunités aux YM sur le sol français. Une fois la formation terminée il suffit de créer un statut d'auto-entrepreneur auprès de l'URSSAF et c'est fini. On est ensuite libre d'exercer comme on veut en s'affranchissant des règles désuètes des Aff Mar françaises. Le RYA ne contrôle aucune activité, chacun est libre d'exercer son métier comme il veut. La seule contrainte est celle de l'assurance professionnelle. Il est bien évident que cette liberté à un prix, car si le système Anglais fait à priori confiance, les skipper se doivent d'être responsables et se préparer correctement notamment s'ils exercent sur leur propre bateau. En effet les tribunaux Anglais sont très sévères vis à vis des skippers fautifs d'erreurs de navigation causant des dommages à d'autres navires ou ayant généré des accidents avec des passagers. Concernant la formation elle-même, celle-ci n'a absolument rien à voir avec le CAP200. J'insiste là-dessus car si les 2 sont reconnus STCW95, cela ne veut pas dire que les méthodes sont les mêmes...loin de là!
D'abord il faut savoir qu'il y a 4 catégories allant du DECKHAND au YM OCEAN; la catégorie Offshore que je viens de passer limite à 200 milles des côtes. A noter que lorsqu'on a le niveau CAP200, il n'est pas utile de démarrer la formation par le Deckhand. On peut en principe directement préparer le Offshore.Ce qui compte c'est de faire un "mileage" dans lequel on répertorie toutes ses navigations en tant qu'équipier ou skipper y compris les navigations non professionnelles. Pour accéder au YM Offshore, il faut cumuler 2500 milles en tant que skipper dont un certain nombre dans des eaux à marées et de nuit.Ces milles peuvent avoir été cumulées a titre privé. A noter aussi qu'à partir du Offshore, il y a 2 formations distinctes et indépendantes pour la voile et le moteur. La formation anglaise est nettement plus tournée vers la pratique que le CAP200. En effet le Shorebased course qui est la formation théorique précédant le Offshore, est facultatif. En revanche je le conseille quand même car il prépare bien à la pratique et permet de bien assimiler les termes Anglais. Toute la partie théorique est préparée par le candidat chez lui avec un livre de cours, des cartes d'examens fictives et des batteries de question. A noter que la navigation astronomique n'est enseignée qu'au niveau "OCEAN". Le gros avantage est que l'on peut présenter l'examen via une école RYA quand on veut dès qu'on est prêt. L'examen du Shorebased ne présent aucun piège. Tout est dans le cours. Celui-ci ne comprend pas la formation à la gestion ou la réglementation comme en France. Le RYA ne prend personne par la main. C'est à chaque skipper de se renseigner sur les règles en vigueur et de gérer sa propre entreprise, la seule chose qu'ils veulent savoir c'est si un candidat est capable de gérer un équipage et des passagers en sécurité...ça fait tellement de bien d'être pris pour un adulte!!!
Concernant la pratique, je n'ai passé que 2 semaines de formation. La grosse différence est qu'au lieu d'être 6 candidats, on était que 2 la 1ère semaine et j'étais tous seul la 2ème. A noter que le Yachtmaster ne prépare pas au solo. Il prévoit forcément un équipier (ce qui est souvent le cas dans la réalité). Pendant la semaine où j'étais le seul candidat, c'était mon formateur qui faisait équipier. Idem à l'examen. La formation plus courte est donc aussi beaucoup plus dense car quand on est le seul candidat, les journées de formation qui dure 8 heures permettent d'enchaîner les manoeuvres....et quelles manoeuvres! j'ai passé le YM dans la foulée du CAP200, et pourtant je n'aurai pas le temps de vous décrire le nombre de choses que j'ai appris pendant le YM... manoeuvres de ports, HLM, prise de coffre etc...se font avec une chronologie et des processus très précis qui permettent d'éliminer tout risque d'erreurs. Les briefings manoeuvre sont impératifs (sauf pour le HLM évidemment) et permettent de procéder en silence...comme on peut facilement le vérifier lorsqu'on voit des équipages anglais accoster. A noter que pendant le CAP200 on nous obligeait à nous servir exclusivement du moteur pour le HLM, la prise de coffre et le mouillage alors que la formation et l'examen du YM prévoient toutes les configurations (moteur, voile + moteur, voile uniquement). Et que dire de l'exercice du "Ferry Gliding" qui permet de contrôler la trajectoire et la vitesse du voilier dans le courant en visant un alignement à terre et qui est tellement formateur pour les accostages dans les zones à marées. J'ai passé mon CAP200 en Atlantique et cette exercice était inconnu....même chose pour le "blind nav" qui permet d'apprendre à se repérer en cas de brume uniquement grâce aux infos du loch et du sondeur en étant posté à la table à cartes sans possibilité de voir dehors... le but est alors de rejoindre un mouillage safe en dehors d'un chenal à un endroit voulu...j'ajoute que la méthode de calcul de marées du YM est universelle contrairement à la règle des 12ème qui n'est en réalité parfaitement valable qu'à Brest...ce qui fout mal pour une formation soit disant valable internationalement. J'ajoute que la formation et l'examen du YM prévoient une navigation de nuit de quelques heures ce qui n'était pas le cas non plus au CAP200. A noter aussi qu'au cours de l'examen on n'utilise pas le GPS mais un compas de relèvement et un sondeur pour se positionner...Cet examen dure environ 12 heures au cours de laquelle les exercises de manoeuvres et de navigation sont multiples. Pendant ces 12 heures l'examinateur (qui n'est pas un "fonctionnaire" des Aff Mar, mais un marin très expérimenté) a tout le temps de tester le candidat et de voir son vrai niveau ce qui fait qu'il est parfaitement inutile de tricher avec le mileage. Tout se fait en anglais évidemment mais il n'est pas nécessaire d'être bilingue. Ce qui est important ce sont les termes techniques que l'on a tout le temps d'apprendre avant la théorie. La pratique peut se présenter n'importe quand en prenant rendez-vous avec une école RYA et un examinateur...quelle souplesse! D'ailleurs la formation pratique est elle-même facultative si l'on se sent prêt à passer l'examen directement...mais là je ne le conseille vraiment pas. Un candidat au YM qui se présente après juste une formation CAP200, n'a pour moi aucune chance de réussir. Voilà en tout cas pour moi il y a aucun intérêt à passer le CAP200 sauf pour celui qui a déjà une proposition d'embauche sur un navire sous ENIM.
En revanche pour celui qui veut devenir skipper, qui est mobile, mais n'a pas encore bien son projet en tête, EVITEZ L'ESCROQUERIE du Cap 200. Le YM lui est supérieur à tous les points de vue et je me demande d'ailleurs comment l'OMI peut considérer le CAP200 comme une formation STCW95 vue le faible niveau de formation...
Il faut savoir aussi que l'on peut passer le Yachtmaster avec un formateur privé comme ça été mon cas. Pour ceux que ça intéresse j'en connais un très bon à Lisbonne au Portugal qui présente l'intérêt d'être Français et d'être trilingue (Anglais, Portugais) en plus d'être très sympa. Vous trouverez son site à cette adresse: skipper-fabricevauclair.com. J'ajoute que cette formation m'a coûté en tout 4000 euros comprenant les cours, la location du voilier sur lequel j'ai également passé l'examen, la présentation à l'examen, le défraiement de l'examinateur,le logement à bord de ce voilier et les billets d'avion pour me rendre au Portugal.
Voilà sinon pour ma part je suis actuellement en croisière avec mon voilier (à titre privé) avec lequel j'espère atteindre le Brésil en février afin d'y trouver du travail comme skipper en vue de la coupe du monde et des JO qui vont amener beaucoup d'activité lucrative...

Merci pour cet article
très clair et très intéressant.

Pour ma part, j'avais envisagé pendant un temps de monter une stucture de "guide de pêche" en bateau et donc de passer le capitaine 200 pêche...je pensais comme toi a priori qu'il suffisait d'un an d'école et que la formation mélait "théorie et pratique" et qu'à l'issue on pouvait emmener des passagers.

Le fait de devoir bosser une année pour un armement et de cotiser à l'enim m'a totalement rebuté. Je ne vois pas en quoi le fait d'aller graisser un moteur ou faire le mousse sur un petit chalutier me permettrait d'aiguiser mes connaissances mais bon la réglementation est ainsi...:( !

Pour ma part, étant titulaire du hauturier et du crr, et sortant régulièrement en pêche de plaisance, je pense globalement assez bien maitriser la navigation pour éviter de faire n'importe quoi en emmenant des passagers si les conditions ne sont absolument sures même si je devais annuler et rembourser des clients faute d'une météo clémente !

Bien sur, vous l'aurez compris, je suis parfaitement favorable à l'année de formation dans la mesure où elle renforce les connaissances déjà acquises mais pas à l'année de validation qui suit...d'autant qu'il suffit à certains de monter une association pour emmener des passagers payants avec une "sécurité plaisance " dans (semble t il, je n'ai pas creusé) la plus parfaite légalité et le plus fort c'est qu'il tire un salaire de l'asso. !

Le paradoxe du maquis législatif dans toute sa splendeur ...!

@+

Merci pour cet article fort interessant
Moi même j'envisage une reconversion professionnel.
Mais une question me turlupine! est ce que j'y arriverai??? niveau théorique y a t'il beaucoup de chose a apprendre (du par cœur a réciter bêtement?) niveau math faut il être archi calé? faut il avoir des notions de mécanique avant d'entamer la formation? et coté pratique voile? tu déconseilles aux novices. je pratique la navigation cotiere l'été avec mon pere depuis plusieurs années maintenant, j'ai appris sur le tas... penses tu que c'est trop léger compte tenu du niveau requis? je comprend que tu ne puisse pas trop répondre a mes questions, mais pourrais tu m'en dire un peu plus sur ton niveau de préparation et si tu as des conseils...
Merci d'avance

Niveau
Bonjour
J'envisage également cette formation dans quelques temps
Quels sont les compléments de formation par rapport au monitorat fédéral ?

Stéphane

Retour sur Capitaine 200
bravo PABA, d'avoir pris le temps d'expliquer clairement cette "aventure".
Et de te lire m'inspire de m'y lancer. C'est le moment pour moi.
Merci.

Coordonnées Pour le module 5
Bonjour, merci pour ton article. As tu les coordonnées des organismes qui forme au module 5 seulement ? merci

salut camarade
juste un petit mot afin que les éventuels skip comprennent bien de quoi il retourne avec ce diplôme de C 200 voile/

J'ai passé ce diplôme en 2007 a la Rochelle, validé dans la foulée car j'avais deja mes mois de nav avec un CIN (faut y penser avant, pas après..)et un bon passé de voileux, nécessaire a mon sens pour être a l'aise dans cette formation. J'ai vu des gars se chier dessus en nav de nuit et c'est pas bon pour l'ambiance..

J'ai donc bossé comme prévu pour quelques armements bien connus a la voile aux Antilles et en Breizh, pas mal au black aussi mais il faut savoir que le taff n'est pas légion, les bons plans se refilent sous le manteau et il faut un réseau, comme partout.

De plus, le c 200 est a peine reconnu en pratique chez les anglo saxons, qui ne jurent que par le yacht master, et c'est quand meme eux qui ont le plus de chances de vous offrir du taff a l'étranger.

n'espérez pas bosser toute l'année, sauf a bouger aux quatre coins de la planète (pas de marmots..)

Bref, ce message s'adresse aux indécis qui ne savent pas trop quoi foutre de leur temps,le rêve de capitaine a la voile a vécu a mon avis et c'est devenu un véritable bisness pour les centre de formation qui se gavent.

Take care !

ps: je sais, je suis aigri.. mais objectif.

Juan, sûr que
si ton ami n'a pas 500 Euros pour s'acheter un petit moteur d'annexe, il faut faire autre chose, sinon, nos chers clients vont s'enfuir. Ils sont habitués à un minimum de confort et, je dirais même de luxe.

Petit "business case rapide":

Achat d'un bateau type Venezia 42, Lagoon 400 ou équivalent: 150 K€ très propre et en bon état

Remboursement: 15 K€ par an

Frais (10%) : 15 K€ par an (assurance, carénage, pannes, etc...)

Charges sociales ENIM et autres: 2 K€

CA pour 30 semaines de nav: 30 x 3.000= 90 K€

Il en reste 58.000.

RV

Eh ben
voila, c'est aussi facile que ca !
pani problem ! je m'en vais de ce pas leur fournir tes précieux conseils, je pense qu'ils vont se marrer au moins...

Rv, arrêtes le spliff, c'est pas bon a ton age.
Cio

Bonjour tous

Désolé si je n'ai pas répondu aux quelques questions qui m'ont été posées en commentaires, j'ai pas été prévenu par HEO, j'ai répondu qu'aux messages privés... Je reviens faire part de mes expériences. On me demande souvent des éclaircissements, alors en voici (je mets la copie d'une réponse que je viens de faire en mail perso).

Bonjour ****,

Eh non ce n'est pas trop clair. Et les lycées de la mer ne donnent pas trop d'explications, sans doute parce que s'ils le faisaient ils n'auraient plus de candidats.

La première chose dont il faut que tu sois bien consciente, c'est que le diplôme cap200 que tu auras à la sortie ne te donnera absolument aucune prérogative, tant que tu n'auras pas tes 350 jours d'embarquement. En fonction de ce que tu trouveras comme embarquement (si tu en trouves), il te faudra jusqu'à 2 ans de travail à plein temps avant de les cumuler, compte tenu des périodes de repos. C'est le cas de mon coloc actuel qui a trouvé un taf à la Jifmar, à Sète: il est enrôlé 30 jours par mois, mais la moitié en repos. Si tu vas à la pêche, tu seras embarquée 6 jours/semaine, ça ira plus vite, mais c'est un peu duraille quand même. Quant à trouver un embarquement enrôlé comme matelote sur un voilier, n'y compte pas trop.

Pour cette raison, il vaut mieux différer le module voile, ne serait-ce que pour des raisons de trésorerie. Et puis, considère bien que plus des 3/4 des gens qui obtiennent le cap200 n'arrivent jamais à le valider.

*
**

Le deuxième problème, c'est qu'une fois ton cap200 voile obtenu et validé, il est très difficile de bosser dans le cadre français. Pour faire un convoyage transatlantique par exemple, il te faudra embaucher deux matelots (et payer leurs frais, salaires et cotisations, plus la TVA) ce qui mettra ton devis aux alentours de 21000 €. C'est prohibitif. Tous les convoyages se font dans un cadre illégal, parfois avec un vernis officiel. Alors à quoi sert de passer des brevets pour à la fin travailler au noir ? En plus, aucune assurance ne propose de couvrir ces activités.

Une possibilité qu'il te restera sera de faire de l'accompagnement (des plaisanciers louent un bateau, ou ont le leur, et tu les accompagnes comme marin ou skipper). La non plus, aucune assurance sérieuse n'est possible mais c'est moins gênant car tu ne prends pas la responsabilité du bateau (l'armateur, c'est le propriétaire ou le locataire).

Une autre, et c'est à mon avis la seule qui soit intéressante, sera d'avoir ton propre bateau. Dans ce cas il est immatriculé marine marchande, en NUC, avec décision d'effectif et visite technique annuelle. Et pour le déplacer d'une place de port à une autre, il faut un équipage enrôlé: interdit de le prendre en famille ou de le prêter à des amis. J'ai rencontré un type qui fait çà avec sa famille en Guadeloupe sur son bateau: il est en famille, il prend des passagers - souvent d'autres familles - mais il s'enrôle toute l'année (sauf mise à sec du bateau). Il y a aussi les voiliers qui proposent des sorties à la journée dans les lieux touristiques.

Bref, tout çà rend le Capitaine 200 Voile un peu creux. Il faudrait explorer les possibilités de travailler avec une entreprise basée à Malte, Jersey ou autres avec un régime anglo-saxon. Mais dans ce cas le Yachtmaster est peut être plus intéressant que le cap200...

Bon courage !

bonjour

le problème c'est que le BPJEPS se passe sur les 3 supports , c'est à dire habitable , dériveur , planche à voile .
Perso c'est la planche à voile qui va poser problème.....

+1. C'est la "maladie" du pro. Tu ne peux plus naviguer "à la cool" en tant qu'équipier... sauf si qqun de plus "diplômé" que toi à bord... et encore...

@Lulu le marin
Salut à toi et merci pour ta contribution (lisez là, elle se trouve en 5ème position, pas du tout dans l'ordre chronologique).

Je serai quand même intéressé de savoir comment tu peux naviguer avec une entreprise française, y compris sous régime d'auto-entrepreneur, sans respecter les lois françaises. Par exemple tu dépends du droit français pour ton statut d'autoentrepreneur, mais si tu utilises des marins bénévoles pour un convoyage, ce qui est interdit, pourquoi ne risquerais-tu pas tes 45000 € d'amende comme n'importe quel chef d'entreprise français ?
Et si tu considères que tu ne dépends pas de la loi française, quel est l'intérêt d'être inscrit comme AE ? Il existe une notice de la CCI Nice Côte d'Azur, qui précise clairement qu'une entreprise française de nautisme est réputée servir ses prestations en France, quelque soit le lieu réel de la prestation et le pavillon...
Je cite (in "GUIDE DES PROCÉDURES FISCALES ET DOUANIÈRES applicables au nautisme", CCI Nice) :
<<
Modi?é par LOI n°2009-1673 du 30 décembre 2009 - art. 102 (V)
Le lieu des prestations de services est situé en France :
1° Lorsque le preneur est un assujetti [=une entreprise enregistrée] agissant en tant que tel et qu'il a en France :
a) Le siège de son activité économique, sauf lorsqu'il dispose d'un établissement stable non situé en France auquel les services sont fournis ;

(en l’occurrence c'est de la TVA qu'il s'agit, mais toi tu es AE donc exonéré, par contre ça me semble concerner aussi le code du transport, et donc du travail)

J'aimerai aussi savoir comment tu t'assures en RC pro. J'ai beau chercher, je ne vois pas d'assureur (sérieux) qui propose de tels contrats.

Je crois que dans la formation cap200, il faudrait enlever 200h de fatras inutile et les remplacer par du droit ;-)

OK,
Neptune c'est ISIS et en Allemagne c'est Schomacker. Il y a pas mal de problèmes avec ces deux là, malheureusement ce sont les seuls, voir sur le site de l'UNAPPRO. Quant à savoir s'ils acceptent un YM, on le saura après l'accident, si on le sait un jour.

Si je comprend bien ton canote ne sera pas sous pavillon français. Sinon tu serais dans l'illégitimité la plus complète à faire du charter, même au Brésil, et dans ce cas pourquoi se faire ch... à passer des diplômes et à contracter des assurances qui ne paieront rien.

Mais s'il est sous pavillon "rouge" ou autre tu te retrouves dans une situation un peu bizarre avec une entreprise française, qui paye charges sociales et impôts en France, et qui n'a pourtant aucune activité en France, et qui donc n'y serait pas obligée.
Effectivement je ne vois pas que le Trésor Public ou les URSSAF puissent te le reprocher, encore que ça reste à voir (par exemple parce que tu bénéficies d'une sécu à moindre frais de cette façon). Mais surtout il y a forcément un autre pays, chez qui tu devrais déclarer cette activité, qui lui en est lésé. Or tous les pays imposent règles et taxes aux activités commerciales.

Excuse moi d'insister et surtout le prend pas perso, mais je voudrais comprendre si il y a un moyen d'être réglo dans ce métier ;-)

Bonjour, je ressors ce sujet car il reste quelques questions sans réponse.

Si je désire exploiter un voilier immatriculé NUC, le capitaine 200 "voile" est le brevet minimum si j'ai bien compris. Je suis marin de commerce avec le brevet de 2nd capitaine illimité, j'ai donc le capitaine 200 par équivalence. Dois-je absolument passer le module 5 (voile) pour pouvoir être patron sur un voilier NUC ?

Dans ce ças là, peut-on passer uniquement ce module ?
Enfin, j'ai plusieurs années de nav' au commerce et donc à l'enim : c'est bon ou faut-il valider des temps de nav à la voile absolument également ?

Il te faut le module 5, et oui le temps passé à naviguer suffit pour valider ton c200 sauf modification récente.

les aff mar te répondront de manière officielle;
il y a deux formations et deux exams séparés :
- le capitaine 200,
- le module V, dit module voile;
de là à triturer le module V de façon à ne passer que ce qu'il te manquerait ?

@ frablo : qu'est ce que tu veux dire par "appelle directement nantes" ?

@ frablo : ok très intéressante cette info merci

Bonjour
Je suis radio Marine National et je cherche les cours du C 200 aurait tu la possibilité de me les vendredi ou connais tu un site d'occasion ou bokiniste marine vers qui je pourrais les acheter
Merci

Bon vent bonne mer

Quelle chance de ne pas être français !(lol)
Je me demande quelle part des gens qui font du charter dans les Caraîbes sont en ordre ?

Appelle l'UCEM de Nantes, je n'ai pas tout épluché, mais il y a au moins un cas où a été délivré un module 5 sans que l’intéressé n'ait un "vrai" c200.

www.marinbreton.com[...]795.pdf

En consultant ce document, on dirait bien que malgré l'appellation "capitaine illimité" cela ne soit valable que pour les navires de commerce. La plaisance professionnelle serait à part il semble.

Je suppose donc que le Belem est un navire armé au commerce et donc commandé par des marmar. Un peu compliqué de faire passer son voilier perso au commerce même en justifiant de transporter des marchandises... Je crois que le module voile va être inévitable, reste un dernier espoir avec les affmar...

Je pense que même avec une propulsion voile, un navire transportant des marchandises doit avoir un IMO, rien que pour la réglementation sur le suivi des matières dangereuses, mais puisque tu es officier de passerelle, je ne t'apprends rien sur l'IMDG.

Bonjour,
Je suis radio Marine National et je cherche les cours du C 200 est ce que toi même ou uelqu un d'autre viendrais ses cours merci à toi FÉLICITATION bon vend bonne mer et Mef

Si tu rentres avec un excellent niveau permis hauturier, si tu connais par coeur tes feux et marques, tu maîtrises le sens des 20 premières règles du RIPAM, et bien tu as déjà la moitié de travail de fait.
Il te faut trouver un bouquin sur les moteurs diesel pour apprendre le BaBa, et pour le reste, il faut bien que tu t'occupes sur place (droit, compta, loxo, anglais).

Merci matelot hum Capitaine