réglage des culbuteurs

un seul cylindre ont règle donc les deux en même temps

merci a tous pour ses précieux conseils

@ clo
et comment t'est sur que l'autre n'est pas en attaque de came ??
alain

Tout simplement, lorsque un culbuteur est complètement enfoncé, le deuxième est forcément complètement lâché à la condition que le premier soit exactement à son point le plus bas. Pour le contrôler, faire un petit aller/retour avec la "cale" sous le second.
Cette méthode peut même être employé sur un 4 cylindre, un 6 cylindre, etc suivant l'ordre d'allumage.

Que l'autre soupape ne soit plus actionnée par le culbuteur lorsqu'une soupape est entièrement enfoncée, c'est incontestable.

En revanche, dans cette position, l'appui de la tige sur la came s'effectue au niveau du raccordement de la partie "bossage" de la came sur la portion cylindrique et rien ne dit que le culbuteur est "[i]forcément complètement relâché"[/i].

Le risque est, selon le dessin de la came, de régler un jeu insuffisant qui risque d'engendrer consommation et détérioration de siège.

C'est pour cette raison que la méthode, classique et pas plus contraignante, mentionnée par FzC, méthode dans laquelle le point de contact sur la came est relativement proche du dos de came, est, dans l'absolu préférable.

Balance ton port. :mdr:

la bascule c'est quand la soupape d'échappement commence à se fermer et celle d'admission à s'ouvrir ,quand les deux culbuteurs sont au même niveau c'est que le piston est en haut ,le tour d'après les deux soupapes sont fermées ,c'est que que l'on appelle la compression .
faut pas en faire une dépression ou prends du prozac .
alain

non ,tu fais un tour après la bascule ,relis mon premier post .
alain

Un p'tit tour et puis s'en va...

Ce moteur est-il équipé d'un allumage électronique ou dispose-t-il de vis platinées?

Dans ce dernier cas, il conviendrait de contrôler leur réglage, de graisser les cames et de contrôler le condensateur.

Juste par curiosité puisque, finalement, le sujet n'a pas été abordé : pourquoi as-tu subitement décidé de procéder au réglage des culbuteurs?

Ton copinkisiconé a préconisé le réglage des culbuteurs pour répondre à quel incident?

en ce qui concerne les culbuteurs un ami m'avais conseiller de procéder a un réglage ce qui c'est avéré infructueux apparemment sa ne viens pas de la

Si ce n'est l'un, c'est l'autre !
Mais bonne analyse du sujet. :-D

Tu as nettoyé lecarbu?
Sur ce moteur le carbu a besoin d’être nettoyé tous les ans.
La cuve est en tôle d’acier, le corps de la cuve du Carbu est en alliage d’aluminium, le gicleur en alliage avec cuivre(laiton) . Quelques gouttes d’eau dans le fond de la cuve et bonjour les dégâts. Le passage d’essence se réduit, et ça sa met à deconner!
....Passer une aiguille calibrée dans le gicleur ...
Que le carburateur soit ou pas la cause des problèmes, le nettoyage sera de toutes façons utile!

pompe a essence changé neuve

en fait c'est un moteur que j'ai acheté d'occasion quand je l'est essayé il avait déjà ce problème ralenti avec hoquet et des pofs pofs et quand on l'accélère il mont en tour et se met a cafouiller grave

j'ai changé la pompe a essence ,régler les culbuteurs ,l'allumage changer la bougie
démonter le carburateur que j'ai nettoyer mais comme le souligne jéromef3 je n'est peut être pas nettoyé cela correctement a voir voila en gros les symptômes de la bête quoi dire de plus
je ne sait plus quoi faire j’espère vous avoir résumé la situation merci de votre aide

bonjour
je suppose que cela a ete fait , virer la vielle essence et mettre de la neuve .

salut

Je réitère donc ma question :
vis platinées ou allumage électronique?

Merci.
Donc : allumage CDI

C'est un dispositif qui recoure à la décharge d'un condensateur et un condensateur c'est globalement un nid à merde et ta panne ressemble furieusement à un souci de condensateur.

L'idéal serait que tu puisses te procurer un autre module CDI ou que tu puisses voir la forme du courant parvenant à la bougie avec un oscilloscope.

Si tu as près de chez toi un petit garage avec un vieux mécano, il peut encore avoir un oscillo dans un coin.

déposez la bougie et le cache culbuteurs (refaire le réglage des culbuteurs) mettez un doigt sur le trou de la bougie et tournez sans horaire,quand la pression sera nul vous ne serez pas loin ou mettez un petit tournevis dans le trou de la bougie pour prendre le pmh.
Commencez par déconnectez le petit fil noir d'arrêt sur la bobine pour ne gérer que le problème bobine ?
Si votre moteur démarre correctement et tient bien le ralenti (ce qui me fait dire que la bobine n'est pas en cause) au moment du cafouillage pulvérisez du star pilote au alentour du carburateur pour enrichir le mélange,si le moteur reprend du régime,faite nettoyez le carburateur à l'ultrason? dans l'autre cas faite contrôler la bobine.
Si il y a de la rouille,déposez la bobine et nettoyer avec un papier à poncer la bobine et le plot aimant du rotor,(réglage entrefer 0.30)

Moteur YAMAHA F5AMHL-TYPE 6BW

si je dois changer le module CDI ou puis je en trouver un j'ai regarder sur le net avec la référence je n'est pas trouver quelque chose de ressemblant si tu a une piste merci de me la communiquer
cordialement

Et après 35 posts,vous avez mis combien aux culbuteurs ?

0.10 plus ou moins 0.02

parts list
gjoel-marinecenter.dk[...]-12.pdf
carbu page 15/9
bobine page 22/16

C'est pour ça que ça mérite un essai ou une visualisation avant de se lancer dans le remplacement.

Perso, je suis du même avis que Nemo Dictateur consensuel.
Néanmoins, Une retour de flamme à l'admission provient souvent d'un manque de carburant (mélange trop pauvre). Il peut aussi provenir d'une coupure de courant (bobine dans ce cas présent), souvenez-vous des camions militaires dans les années 70, le chauffeur coupait le contact volontairement pour faire pétarader le moteur et ainsi "effrayer" les filles que l'on croisait. Technique de drague douteuse mais bon.

ok merci