Rapport du BEA mer sur le naufrage de la Belle Angèle

on devrait prendre les mêmes mesures pour l'alcool qui est foutrement plus nocif que le cannabis... Mais socialement accepté.

Le coup du " 1 jour 1/2 après, il t'en reste un dans la cervelle " est sans doute pharmacologiquement exact, néanmoins bien inexact dans la réalité ( comportement de l'individu).
Faut pas pousser, en fumant deux pétards le lundi matin, tu n'es pas " stone " jusqu'au mardi midi...

Fumer beaucoup endort
Boire beaucoup tue

On appelle demi-vie le temps pour éliminer la moitié d'un produit.
Il faut 5 demi-vies pour l'éliminer presque totalement.

Demi-vie de l'alcool: 5h
Demi-vie du THC (cannabis): 36h

Tu fumes 2 pétards, 1j 1/2 plus tard, il t'en reste encore 1 dans le sang (et la cervelle)

Sans compter que les résines qu'on trouve aujourd'hui sont 30 fois plus concentrées que le "tabac qui fait rire" de Coluche et géraaaard...

Je ne pense pas ainsi.

à lire tout ça, la façon dont il a pris la mer, les doigts dans le nez, de nuit, par gros temps, dans un coin difficile, sans gilet, sans déléguer ... c'est tout moi, mais en juillet, par beau temps, de jour.

On peut mettre cette action sur le coup de la surprise de l'événement.

Absence de répartition des taches, le skipper était certes a la barre, mais personne ne s'occupait de la navigation, de plus, dans des conditions difficiles avec visi réduite.

Je ne vois absolument pas où la consommation de cannabis entre en causes , surtout si c'est dans les jours passés.

Les deux sont pris en compte (plus le reste) ... pour certains postes et suivant affectations analyse avant embarquement ...

Moi je ne bois que de l'eau feriiifrugigineusse !

Mais j'ai tout les autres défauts !!

Aux Etats-Unis, pour le moindre accident (échouement, voie d'eau...), une enquète approfondie est réalisée ou une analyse du taux de cannabis et d'alcool est pris en compte.

Ils ont des statistiques trés précises et beaucoup moins de sauvetages que la SNSM...

C'est surtout le diazélorabromazé pan pan pan qu'il faut absolument éviter.

Je dois être con mais je ne trouve pas le rapport du BEA malgré les liens fournis.

www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr[...]017.pdf

faut lire le document jusqu'à la fin.

Le BEA mer recommande:

À l’armement:
1. 2018-R-08: de sensibiliser les skippers aux impératifs de préparation et d’organisation des navigations qu’ils ont à effectuer, notamment lorsque celles-ci ne sont pas routinières.

1. 2018-R-09: de rappeler aux skippers, l’obligation de faire un briefing de sécurité avant le départ.

Préparer sa navigation avant de se lancer?

Peut être aussi limiter l'utilisation de son navire à ce qu'il est en mesure de supporter.

Sa barquasse homologuée en 3eme catégorie (comme un Kelt 6.20, ...) en bois d'arbre et avec sa barre antédiluvienne apparait comme inadaptée à ce qu'il souhaitait faire, là où il souhaitait le faire.

Si sa bassine de 14,55m et 4,58m de large n'est homologuée qu'en, 3eme catégorie, c'est qu'elle n'est pas très "marine".

Qui aurait envisagé de sortir dans ces conditions avec un Kelt 6.20 en mettant la largeur du chenal de l'aber en proportion (2,5 fois moins large...)?

ce genre de réplique de bateau ancien sauf a modifié profondement la conception ne répondent pas aux nouvelles reglementation d'aujourd'hui ...

Donc a chaque fois la Commission de Securité Regionale plutôt que d'interdire la navigation impose des restructions ..

Par exemple un bateau de plus de 12m qui transporte des passagers (ce qui est le cas pour ces bateaux) doivent etre compartimenté étanche et repondre en cas d'envahissement à des critères de stab,de franc-bord,d'assiette etc ...

pas de cloisons etanches donc restriction de navigation et il y a bien d'autre aspect réglementaire

Pourquoi irréfléchi?

Je ne fais que reprendre le contenu du rapport du BEA.

Quel serait l'intérêt de choisir de minorer la catégorie de navigation?

Je pense que ce qui a été repris, c'est ce qu'il y avait dans les papiers d'époque. De nos jours, il n'y a plus d'attribution de catégorie de nav.

Armement ?

et je ne suis pas sûr qu'ils aient l'autorisation de naviguer la nuit

Est-ce qu'il y a des bateaux qui ne sont pas autorisés à naviguer de nuit ?

Il n'existe aucune limite de navigation tout court : quelque soit le temps, n'importe qui peut faire n'importe quoi par n'importe quel temps. C'est de sa seule responsabilité.

Il peut essayer, il peut y arriver, rien ne l'en empêche mais son bateau a des limites et c'est au chef de bord de savoir ne pas les dépasser.

Dans le cas précis, essayer de faire demi-tour, de nuit, dans ce magnifique aber 16 (très étroit), précisément à cet endroit, avec une enclume dépourvue d'une barre utilisable, dans des conditions suffisante pour que le skipper ait éprouvé le besoin de vérifier, une nouvelle fois, si, dehors, c'est praticable ne me parait pas conforme au respect des capacité de son navire.

c'est pourquoi les marins ont toujours dit (enfin, ces marins qui autrefois naviguait sur ces bateaux) : le danger, c'est la terre.

@ Dictateur consensuel à propos des "enclumes archaïques".
Il se trouve que par le passé, ces bateaux ont accompli de nombreuses navigations dans toutes sortes de conditions, y compris lourdement chargées, dans des endroits et par des conditions difficiles. Ceci sans GPS ni prévisions météo. Mais ils avaient un équipage nombreux, compétent, qui connaissait ses limites et les manoeuvres propres à chaque bateau.
Ce ne sont pas les bateaux qui sont à mettre en cause en tant que tels, mais l'adéquation bateau-équipage.
Je n'en veux pour exemple que le Spray de Slocum quî déplaçait 18 t pour 11 M de long. Cette "enclume" en a fait bien plus que ce que beaucoup de bateaux modernes pourraient envisager de faire.
Naviguer sur un de ces bateaux demande des compétences particulières dont certains ignorent ou sous-estiment l'existence à force de ne connaître que les bateaux de plaisance standardisés actuels.

@ Viking.
Tu crois que le Renard, je veux parler de celui de Surcouf qui faisait la chasse, ne naviguait qu'en côtière ?
Tu crois que les navires que tu cites ne sortent jamais de leur pré carré (personnellement, je les ai souvent rencontrées fort loin de là leur port d'attache) ?
J'ai la vague impression que tu as beaucoup d'a priori sur le monde des bateaux de travail traditionnels.

Lulu, je connais aussi le monde des voiliers exploités comme ceux que j'ai cité.
Je n'ai jamais écrit que le Renard n'était pas capable d'affronter de la mer mais les répliques qui naviguent actuellement sortent rarement de leur périmêtre local.

Ok c est quoi l idée du post relancé
Juste revenir sur cet accident dramatique ou simplement dire .j avais raison ,le 17 oct
j ai couru le branle bas à st Malo cet été
Le gagnant en vieux gréement un jeune a tenu à rappeler le souvenir de ce marin très connu et respecté à st Malo
L émotion parmi nous était poignante
Viking 35 qui était présent juste devant le podium aurai du en profiter pour donner son point de vue à ce moment là

Cad dire que c était de sa faute .
Je préfère faire partie de ceux qui ce jour là on eu une pensée pour ce marin et sa famille et nous étions nombreux dans ce cas
Quelques soit les conclusions il a perdu la vie et je trouve dommage d en profiter pour se mettre en avant à tort ou à raison mais ce n est que mon avis
Ses amis malouins sauront je n en doute faire respecter sa mémoire

"Fautes qui n'auraient pas été commises par certains d'entre nous, navigateurs expérimentés."

Tout les marins mêmes expérimentés font des fautes...même moi qui suis pourtant ...parfait , exceptionnel, ...bon j’arrête mes chevilles recommence à me faire souffrir :langue2:

Ce rapport a pour objectif : "d’identifier les facteurs ayant contribué à leur apparition ou ayant contribué à aggraver leurs conséquences.
Parmi ces facteurs, ceux qui faisaient apparaître des problèmes de sécurité présentant des risques pour lesquels les défenses existantes étaient jugées inadéquates ou manquantes ontété mis en évidence (facteurs contributifs).
Les facteurs sans influence sur le cours des événements ont été écartés, et seuls ceux qui
pourraient, avec un degré appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits ont été retenus."

A la lecture de ce rapport (excellent comme tous les rapports du BEA) il apparait que :
"La prise en compte tardive de l’état de la mer via une information donnée par le CROSS
Corsen, alors qu’il est déjà dans le chenal, est le premier facteur contributif du premier accident."

"L’absence de préparation de la navigation dans un chenal dont il n’est pas familier, alors que l’obscurité et l’incertitude sur l’état de la mer rendent celle-ci plus délicate, est le second facteur contributif du premier accident."

"La présence permanente du skipper à la barre et l’absence de répartition des rôles, alors que le
navire est en eaux resserrées, est le troisième facteur contributif du premier accident."

Sans aucun doute, le BEA identifie que le premier accident (l'échouement) est de la seule responsabilité du skipper.
Il n'accuse pas, ce n'est effectivement pas son rôle, mais il la désigne clairement.

"L’absence de précautions prises par le skipper pour se rendre sur l’avant est un facteur contributif du deuxième accident."

La conclusion est sans équivoque :
"Le lougre chasse-marée LA BELLE ANGÈLE a appareillé de l’Aber Wrac’h le 17 octobre tôt le matin par une nuit sans lune ne permettant pas d’observer l’état réel de la mer.
En l’absence de préparation de la navigation dans le chenal le skipper n’a pas pu anticiper le choix d’une zone appropriée pour effectuer un demi-tour dans de bonnes conditions.
La non répartition des rôles et la présence permanente du skipper à la barre, combiné à une lecture difficile du GPS, a conduit à une appréciation erronée de la position.
Dans la précipitation, le skipper s’est rendu sur l’avant sans précautions particulières et a été emporté par une déferlante."

Aucun de ces événements ne sont anodins, surtout pour un skipper professionnel portant la responsabilité de ses passagers.

Il ne faudrait pas que la disparition de cet homme et son impact émotionnel, justifié et compréhensible, escamote la réalité des faits.

Dans cette affaire comme dans d'autres plus médiatiques, le fait d'avoir trouvé la mort dans un naufrage n’exclus pas l'existence d'une cause humaine imputable aux disparus eux-mêmes.

J'ai mis "anodin", comme tu le vois entre parenthèse, anodin par exemple, ils sont partis de nuit, sans lune(pour reprendre un fil de Viking35, mais comme y a pas eu mort, François G est un grand skipper)... Partir par nuit noire, est-ce si grave?? Ce jours là, oui.
Pour l'anecdote, j'ai été moniteur de voile au Club de Voile de l'Aber-Wrac'h(a une époque où un diplôme n'était pas demandé!!). Dans les années précédent, le drame du canot sauvetage local.

Ce n'est pas la cause de l'accident, certes, mais ne pas voir et donc savoir ou tu es, peut devenir problématique, la preuve. Même l'appel VHF est considéré comme ayant accaparé l'attention du skipper!! C'est dire si des choses anodines en soi(un appel VHF), peuvent être perturbantes.

Pour moi, la prise de connaissance du rapport du BEA Mer me rappelle que , lorsqu’on navigue depuis de longues années et que l’on a acquis une forte experience, on peut au fil des ans perdre les « bonnes pratiques » acquises au début de notre formation, et faire quelques raccourcis ou impasses dans le domaine de la sécurité, en étant trop sûr de soi.
Ce drame est là pour nous le rappeler.
Mais loin de moi d’apporter la moindre critique au skipper. Nous aurions peut-être d’ailleurs été nombreux à faire comme lui dans ces circonstances.

Personne ne peut être satisfait de la mort d'une personne et d'un marin.
Contrairement à toi, j'espère que peu feraient comme lui.

barquasse, sa bassine, enclumes archaïques, une enclume, barcasse

Il me semble que le BEA écrit "lourgre" ... :heu:

Sans DIPLOME et sans PERMIS .
POURQUOI CET ACCIDENT NE NOUS SERAIT PAS ARRIVE.

La dernière fois que je suis sorti de l'Aber Wrac'h de nuit, c'était en mars 2012 . Les conditions météo étaient maniables et la nuit noire .

Il était 4 à 5 h. Comme à mon habitude, j'ai tracé le plan de route sur Maxsea. C'est à dire que chaque marque du parcours était programmée pour s'afficher de manière visible à l'extérieur. Le barreur, qui n'est pas obligatoirement le propriétaire ou le meilleur barreur en course, avait sous les yeux le cap à suivre, la distance de la prochaine marque.

Une fois en route, en plus du barreur, le navigateur partage son temps entre la surveillance de la route sur l'écran et la veille extérieure dans la descente.

Avec les conditions météo d'octobre 2017, compte tenu des conditions de la veille, et nous nous serions douté de la mer grosse à la Basse Portsall et aurions DECIDE DE NE PAS PARTIR. Eventuellement, nous aurions demandé la confirmation par VHF au Cross Corsen pour demander si les conditions de houle auraient été maniables à la marée suivante vers 16/17 h.

Si nous avions du faire demi-tour au début du chenal, avec notre voilier qui a le rayon de giration d'un voilier moderne , j'aurais été attentif à la navigation, s'il avait fallu le faire à hauteur du Trépied. Mais avec un voilier à quille longue j'aurai attendu que le chenal s'élargisse, peu après.

Nous étions 4 à bord, AUCUN D'ENTRE NOUS N'EST TITULAIRE D'UN DIPLOME OU D'UN QUELCONQUE PERMIS .

@ viking 35 . Surtout pas de diplôme d’humilité, effectivement. Votre experience en matiere de navigation qui semble effectivement hors norme n’a d’égal que votre manque total d’humilité et d’empathie dans vos interventions. Ce qui les démonétise complètement.

Oui certains ont relancé le fil dans le but de briller et surtout en mettre en avant ( ha l.immodestie ...)
Personnellement je trouve cela abject.

Un des intervenants de ce fil m’avait envoyé un un MP pour me dire qu’il n’avait jamais talonné contrairement à Tabarly qui avait tapé les triagoz sous entendu je suis meileur qu’en lui...certains doivent avoir du mal à se chausser au quotidien....

Ce qui me frappe dans ce rapport, c’est la différence énorme entre la prévision météo, que le skipper semble avoir consulté la veille et qui semble très raisonnable, ...

“Le Sitrep (source Météo-France) indique : vent de sud force 2 (vitesse comprise entre 6 et 8 nœuds), mer 4 (agitée, hauteur des vagues de 1,25 à 2,50 mètres), visibilité 8 milles, température de la mer et de l’air 15°C.”

... et ceci:

“Le navire tangue en prenant une grande houle de face, le skipper contacte le CROSS Corsen sur VHF canal 16 pour avoir une estimation de la houle à la sortie de l’Aber Wrac’h. Les prévisions indiquant une houle de 5 à 7 mètres, le skipper décide alors de faire demi-tour.”

A moins de connaître le coin, je ne suis pas convaincu que je ne me serais pas fait prendre moi aussi.

La teneur des propos de certains intervenants est écœurante.
Je rebondis néanmoins sur ce que dit très justement Numawan.

Loin d'être une référence en matière de nav, j'ai vécu la même situation météo au même endroit, il y a environ 20 ans.
Après 24 heures d'attente au mouillage (pas de marina à l'époque), je suis sorti avec une bonne prévision pour monter aux Scilly.
Je me suis retrouvé face à des creux de plus de 5 mètres, que je n'attendais pas.

J'ai fait demi tour juste après la sortie du chenal ... après m'être cassé l'épaule gauche en tombant sur le pont. Le bateau s'est brutalement planté en tombant derrière une vague. Je me suis retrouvé momentanément dans le vide et n'ai pas pu(su) amortir ma chute.

C'est un coin vicieux. Depuis, je passe au large en partant depuis Batz.

A chacun ses jugement.
C'est un coin très vicieux surtout avec des bateaux sans parachute.

En fin septembre 2017 la marina était tout sauf vide et il faisait moche.

Un rassemblement de kamikaze sans doute.
J'ai commencé a naviguer sans GPS et sans Moteur en croisière (Tonic 21 Galiote alu) depuis Paimpol (Glénans) il y a plus de 25 ans.

Guide Fenwick /Calcul de Marée/Meteo/ Carte après on distribue les rôles et chacun a un couteau sur soit.

Perso je n'ai aucun souci à débattre des positions prises par ce marin décédé et ce que nous devrions en retenir.
C'est plus le fait de vouloir se mettre en position du "j'avais raison..." qui m'insupporte. Débattre oui, se pavaner non.

C'est normal. Votre voisin de ponton, vous le connaissiez certainement très bien et son décès brutal ne peut vous laisser indifférent.

Oui, bien d'accord.

Hum ! Faire un exercice d'évacuation d'un bateau échoué dans les déferlantes, ça craint peut-être un petit peu ...
Mais tu as raison : ne serait-ce que faire l'exercice de mise à l'eau du bib par bonnes conditions, c'est deja instructif.

Exact:
Suivre les alignements, préparer sa navigation, vérifier sa position avant de faire demi-tour, déléguer les taches, avoir un navigateur.

Les conclusions du rapport du BEA sont à cet égard suffisamment claires.

et alors ???

Relire les circonstances de ce naufrage,c'est un coin pas facile.

je n'ai vu nulle part de quels passagers il s'agissait, à moins que ça ait été dit à l'époque.

sont-ce des touristes inertes, ce qui expliquerait que le skipper s'occupait de tout. Ou étaient-ce des marins comme nous, passionnés voulant faire une balade, qui tout naturellement se seraient chargé d'emblée de décharger le skipper de tâches, par exemple un au lecteur de carte, qui aurait pu dire c'est trop tôt pour virer, on est trop près des roches.

A la Page 7 du rapport du BEA, au chapitre Equipage, il est indiqué qu'en plus du skipper et du matelot-équipier, " Sont aussi à bord au moment de l’accident un passager embarqué par connaissance et quatre passagers membres de l’association dont trois ont une expérience du navire et de la navigation à la voile."

Sur Wikipedia article Ouest France et Telegramme sous Belle Angèle.
Apparemment quelque professionnels.

Je trouve aussi que ce rapport n'est pas très approfondi. Le BEA mer nous a habitué à mieux.

Les causes sont claires nettes et précises.
Que demander de plus?

Que les gars du BEA soient compétents(a prendre au second degré).
Et surtout, viennent se justifier sur ce fil!!!

Il faut nommer Cezembre, lulu et Capucin à une commission BEA!
Qu'ils puissent leur expliquer comment on travaille!
Non mais des fois!

@Force10, c'est facile ce genre de propos.

Je suis désolé, mais n'ayant jamais mit les pieds sur ce type de bateau, je n'ai pas idée de sa capacité de manoeuvre, et du rayon nécessaire pour faire demi tour par forte houle.

Le lieu de l'accident étant a seulement une dizaine de longueurs de bateau de l'alignement la question n'est pas sans intérêt me semble t'il !

En tout cas je peux te dire que si un jour il m'arrivait un accident similaire au même endroit.

Mon GPS n'est pas visible de mon poste de barre, et je ne prépare pas ma nav pour entrer ou sortir de L'Aber Wrac'h.
Le BEA pourrait faire les mêmes conclusions.

Mais elles seraient fausses, car j'ai bien en tête la configuration des lieux (alignement entre autre), ayant commencé a y trainer ma quille avant que l'usage du GPS avec cartographie se démocratise.

J'ai du mal a imaginer qu'il puisse en être différemment pour un marin expérimenté de la région.

De fait le version exposée dans le rapport "demi tour EXECUTE , skipper semble incertains de sa position BOUM échouage " m'étonne, m'intrigue ....

Je ne comprend pas comment on peut se contenter de "faire demi tour" sans aller chercher l'alignement en fin de rotation (ce qui implique de faire plus qu'un demi tour)

Une version la capacité de manoeuvre de ce type de bateau est très restreinte dans ces conditions, et a été sous-estimé - le rayon de giration a mené droit à l'échouage me semblerait plus compréhensible.

le BEA ne prend même pas la peine d'y accorder une ligne, tout comme pour le Bugaled Breizh ils n'avaient pas accordé une ligne sur l'origine du ou des radeaux de survie excédentaire (plus de trouvé que n'en contenait le bateau).

D'ailleurs c'est ce qui été dit à l'époque
www.ouest-france.fr[...]5318938
www.chasse-maree.com[...]angele/

Le rapport du BEA dit que l'échouement s'est produit une heure après la PM. Le courant etait donc nul on faible.

n y avait il pas deja 3 ou 4 metres de creux ? pas le plus facile pour un demi tour

Les ingénieurs et techniciens du BEA sont des gens compétents dont le travail est de faire une analyse et de faire des propositions, à la suite d'accidents ayant entraîné ou non des décès.

Sur le Chasse Marée, actuellement en kiosque, vous lirez avantageusement un article fort instructif sur la manière de procéder des enquèteurs du BEA.

Svp, est-ce que vous avez compris le sens du vent et les manoeuvres de voiles pendant le "demi-tour".
Cela me semble avoir une certaine importance, amha...

:reflechi:

sauf, que si tu tombes en panne de moteur...tu te retrouve comme un C.. LECELTE

Pourriez vous m'expliquer a quoi servent les voiles si personne s'en occupe et comment dans le chenal de l' Aber Wrach elles vont t'aider?

Les membres du voilier ont été questionnés.
Pourquoi veux-tu qu'ils mentent?

Personne ne veut lyncher le skipper.

Manifestement tu en veux au BEA, on l'a compris, mais ça ne changera rien.
Tu prétends qu'un marin connaissant ce chenal ne peut se laisser entraîner à faire de telles erreurs. C'est certainement un des problèmes, puisque le BEA dit que le skipper ne connaissait pas particulièrement ce chenal.

Quand on voit le nombre de personnes qui estiment y compris dans d'autres fils que le kipper est DIEU à bord et qu'il faut lui obéir en tout temps en tout lieu et en toute position.......Cela fait du bien d'entendre que les autres aussi ont un cerveau et des compétences et qu'ils devraient ou auraient dû peut-être ouvrir leurs yeux.....

Le chenal fair 600 m de large à cet endroit. Si la Belle Angèle avait été sur l'alignement lumineux, elle aurait été à 300 m des cailloux, peut-être même davantage puisque la marée était haute. Mais peut-être était-il difficile de suivre l'alignement en raison de la houle.
Le rapport indique que la Belle Angèle s'est échouée une fois son demi-tour effectué par bâbord, donc pas pendant le demi-tour. Il indique aussi que l'équipage a signalé les brisants devant le bateau et que le bateau a été trouvé échoué sur bâbord.
C'est la trajectoire de la Belle Angèle qui m'interroge. Les enquêteurs disposaient toutefois de bien peu d'informations pour la reconstituer.

Avec quelques mètres de houle si tu vas naviguer à l'extérieur des 2 traits rouges (cf schéma) ça passe pas.

regarde la carte j'y ai tracé la distance 0,15 Nm
c'est tout petit.

Dans la zone de l'accident le chenal est un "couloir" rectiligne de quelques centaines de mètres de large.
De nuit il est matérialisé par l'alignement de 2 feux visibles a au moins 4 ou 5 Nautiques.

Que pour des questions de capacité de manoeuvre, courant, etc .. tu n'arrives pas a effectuer un demi tour dans ce chenal en te positionnant correctement - je le conçois et le comprend très bien.

EN revanche il me semble impossible qu' un gars expérimenté ne sache pas se positionner par rapport a ce fichu alignement (sans paramètres anormaux qui aurait été cité dans le rapport - brume, panne d'un feu, etc ..)

"les personnes présentes sur le pont notent que le skipper semble incertain sur sa position"
ça veut dire quoi ?
Dans l'esprit du lecteur le mec était paumé !!

Dans la vrai vie, tu ne peux pas te perdre dans un couloir - probablement le gars après avoir fourni un effort important pour faire virer le camion, a dut chercher l'alignement pour se repositionner - trop tard - le camion avait besoin de trop de place pour tourner il a touché le bord du couloir. Dans ce scénario l'accident était inévitable dès le moment ou ils ont commencés a pousser la barre.

Qui n'a jamais accroché une aile de bagnole en pensant que ça passerait ... en bateau par mauvais temps la sanction peut être plus sévère.
Ca ne change pas la finalité, mais c'est un peu plus "humain" comme approche que le stéréotype militaire du rapport - il me semble.

Maintenant si les experts du BEA estiment qu'un tel bateau vire sur 50 m - "mon" scénario n'a pas de sens - d'ou préciser le rayon de giration estimé de ce bateau dans ces conditions serait plus utile que d'affirmer des suppositions .

SI j'avais été a bord, quel que soit mon rôle, je me sentirai vachement responsable.

tout est dit.

J'avais posé la question sur le vent, merci de vos réponses.
6 noeuds, c'est peu mais ...
Sa direction ?
Même en absence de vent, on tourne plus court en laissant le foc à contre (le vent vitesse) et en choquant la GV (vent rotation).
Quelqu'un a évoqué le sens de la manoeuvre, quid du pas de la grosse hélice ?
Les agents du BEA sont pointus pour les accidents des navires de travail, pour la voile, c'est pas garanti.
C'est pas pour faire les malins, mais on à le droit de poser des questions !

:-D

pas tout l’équipage sur le pont ?

bon allons-y mais cela risque d'être long...
alors dans l'ordre:
1
"Un marin Breton expérimenté d'une quarantaine d'année a forcément trainé sa quille a maintes reprises a l'Aber Wrac'h."
ben non, pour bon nombre l'aber-wrac'h n'est pas un port de destination courant, pour ma part en 40 ans de navigation bretonne je n'y suis allé qu'une fois et je ne suis de loin pas le seul. c'est une affirmation sans aucun fondement autre que ta propre expérience.
2
"Le gars est bien rentré par le même chenal 2 jours avant ... pourtant.
Sur quoi se fondent ils pour affirmer cela ? Personnellement je ne me considère pas comme inhabitué de l'Abbé Wrac'h cependant j'y suis suffisamment aller pour y entrer et en sortir sans consulter une carte."
tu fait comme tu veux mais personnellement même si c'est un chenal que je fréquente relativement souvent, et qui plus est si c'est un chenal réputé difficile, j'ai toujours la carte avec moi et vérifie constamment l'adéquation de mes souvenirs avec la réalité des lieux. de plus ce n'est pas parce que je suis rentré deux jours avant en pleine journée que je considère avoir une pleine connaissance des lieux pour sortir de nuit. quand au manque de préparation de la navigation, sans doute se fondent-ils sur les témoignages de l'équipage ou d'autres sources, dans tout les cas je ne vois pas le bea rédiger un rapport sans avoir les éléments corroborant ses dires.
3
"Qu'est ce qui permet d'affirmer qu'il n'utilisait pas les alignements ?
Avec un GPS illisible et une nav pas préparé, si tu suis pas les alignements reste l'étoile du berger ou le dauphin sauveur !"
brusquement confronté à une situation imprévue, il est tout à fait possible de perdre de vu un alignement, surtout si cet événement consiste en une forte houle susceptible au vu des caractéristique du bateau (que je connaissait relativement bien) de masquer le feu inférieur de celui-ci
4
"J'aimerai bien que l'on m'explique en quoi être sur l'alignement permet de choisir une zone plus favorable au demi-tour ?
L'alignement ne donne aucune information sur le niveau dans lequel on se trouve dans le chenal (zone plus large ou pas)"
le fait d'être sur l'alignement permet effectivement un choix plus adéquat de l'endroit où effectuer son demi-tour même sans connaître sa position exacte dans le chenal, le fait de le suivre donne une indication clé concernant l'espace de part et d'autre,si tu n'est plus dans l'alignement tu ne peux savoir si tu as la place nécessaire ou pas, ne sachant pas si tu est décalé de 1 ou 30 mètres qui peuvent faire toute la différence selon que tu vire vers l'alignement ou au contraire sur son coté.
cqfd
ceci dit je suis persuadé que ces quelques observations ne servirons pas à grand chose, il n'est plus obstiné qu'un âne qui n'a pas soif disait ma grand-mère et il est visible qu'ici il n'est plus question de raisonnement logique et réfléchi mais simplement de remise en cause systématique des conclusions du bea lequel encore une fois ne fait qu'énoncer les faits démontrables et vérifiables en sa possession pour analyser le déroulement le plus précis possible de l'accident.
jpierre

je m'avance sans doute en disant que le rapport ne contient pas ces information probablement parce qu'ayant indiqué au départ le type de bateau concerné, le reste va de soit et qu'il est donc inutile de le rappeler. c'est peut-être une des limites de l'exercice qui part du principe que les lecteurs du rapport connaissent ces informations de base.
quand à ta deuxième question, il est très difficile d'y répondre tant le nombre de variables est important.
à titre d'exemple et par comparaison avec un bateau "moderne" ou tu peux envoyer la barre d'un coté avec le maximum d'angle en une fraction de seconde, cette action peut prendre plus de 30 secondes voir une minutes sur un bateau gouvernant aux palans, il faut en effet relâcher le palan opposé puis reprendre celui du coté choisi pour virer et comme la barre est longue la longueur du palan l'est aussi sans compter la démultiplication qui allonge considérablement la quantité de cordage à reprendre. et n'oublions pas que dans le cas de belle angèle le skipper a du demander de l'aide pour pouvoir compléter ce simple mouvement de barre ce qui en a encore allongé la durée.
et il faut une fois le virement effectué refaire la manipulation des palans dans l'autre sens pour pouvoir prendre le cap de la nouvelle route. ceci est du au fait que les gouvernails ne sont pas compensés et que leurs inclinaisons et la forme des carènes les rendent très durs contrairement à nos safrans
dans le cas qui nous intéresse je pense qu'ils ont eu besoin de plusieurs minutes pour pouvoir se remettre en condition de contrôler leur route et que cela ne les a pas franchement aidés.
toujours à titre de comparaison sur andré-yvette le poids de l'ensemble grand voile et pic était d'environ 800 kg qu'il fallait envoyer à 18 m de haut à l'aide de deux palans, grosso-modo 15 minutes de manœuvres pour l'établir et la régler avant de pouvoir passer aux voiles d'avant (2 dont une à envoyer en bout de bout-dehors) et donc au bas mot 15 minutes de plus soit 30 minutes de gros efforts physiques à trois pour établir la voilure principale de 250 m² (il restait encore le tape-cul à envoyer). sur un voilier marconi moderne avec winchs et enrouleur ceci prendrait au maximum 10 minutes
c'est un autre monde mais qui une fois découvert et apprivoisé ne cesse de m'enchanter.
jpierre

"encore une fois, il est compliqué pour un plaisancier actuel de comprendre le comportement de ces vieux gréement et le temps qu'il leur est nécessaire pour effectuer certaines manœuvres sans les avoir pratiqué autrement que pour une sortie à la journée. "

On est bien d'accord, c'est d'ailleurs ainsi que je suis rentré sur ce sujet

"Je suis surpris que le rapport du BEA ne contienne aucune information quand a la capacité de manoeuvre de ce type de bateau.
Quel est le rayon nécessaire pour faire demi tour dans une forte houle ?"

Oui et ?
tu sais c'est comme les machins vert et rouge
Quand tu rentres c'est d'un côté quand tu sorts c'est de l'autre ...

ET si tu as suivi l'accident serait arrivé après avoir fait demi-tour donc en rentrant donc alignement de face

Même au permis moteur plaisance côtier l'alignement arrière est au programme !!
C'est quand même du niveau 0.
J'ose espérer que personne ne peut imaginer que cet accident ai pour cause des fondamentaux de cet ordre.

c'est curieux cette dureté de barre. C'est raide, mais pas à ce point là.

Nous sommes allé en Angleterre sur le Cap Sizun. Je suis au centre en train de tenir la barre tout en mangeant.

nous avions fait aussi escale à l'Aber Vrac'h

hello capucin
il est difficile de comparer deux vieux gréement entre eux question dureté de barre, le cap sizun est à la base un bateau de pèche, la belle angèle était un lougre, bateau de transport donc une carène sensiblement différente.
en plus, beaucoup d'autres facteurs peuvent entrer en jeu
andré yvette, qui est une gabare de l'iroise donc de transport était globalement assez douce à la barre mais dans certaines conditions de vent et de mer (notamment une fois en fuite dans 5 à 6 m par l'arrière) elle devenait très dure et il fallait parfois être à deux malgré la barre à roue bien démultipliée.
si des palans son grées sur les barres de ces bateau, ce n'est pas totalement par hasard et si le skipper de belle angèle a été obligé de demander de l'aide, ce n'est certainement pas en raison d'une barre très douce et réactive.
pour en terminer, sur ta photo, tu barre effectivement sans visiblement trop forcer, mais vous êtes sous voile et le bateau est clairement légèrement ardent (pas de palan sous le vent) ce qui te permet de simplement le gérer en le faisant abattre en utilisant le poids de ton corps pour contrôler le palan (il est repris autour de ta taille donc je ne pense pas que les conditions aient été trop compliquées, je ne pense pas que le skipper aurait accepté ça dans le gros temps, trop dangereux.
belle angèle elle était au moteur, ce pourquoi ces carènes ne sont pas faites
jpierre

Oui, bien sûr et ils savent aussi préparer leur navigation et anticiper les éventuels problèmes.

A quoi penses-tu donc quand tu trouves que le rapport ne nous dit pas tout?

Un sous-marin glaouche pour faire oublier les négligences de l'équipage, comme l'"autre fois" ?

Ayant navigué à plusieurs reprises sur le Renard, je peux temoigner que , compte tenu des difficultés de manoeuvre, il était très courant que l’annexe motorisée du bord soit utilisée pour pousser l’étrave pour faire éviter le navire dans le sens voulu. Sinon, je pense que l’énorme bout dehors ( qui ne se relève pas) aurait fait quelques dégâts...
Je pense que cette aide était aussi utilisée sur la « Belle Angèle.
Pas question par contre d’utiliser cette technique le jour de l’accident ( de nuit, grosse houle).

Dans la mesure ou la motorisation était tolérée, le propulseur n' est autre chose qu' une motorisation latérale de la proue!

Après, ce n' est peut-être pas techniquement réalisable, qu' en est-il des "grands" genre Hermione, Recouvrance etc...?

Gorlann

Les patrons de ces voiliers traditionnels sont souvent d'excellents manoeuvriers au moteur sans qu'un propulseur se justifie.

Le poids de leur voilier et le pas d'hélice sont des atouts lorsque l'on connait bien son voilier.

Je regarde toujours la bisquine "La Granvillaise " avec intérêt quand elle prend son ponton.

Toujours en marche arrière sur environ 150 m, dans un espace réduit et souvent avec un peu de courant. Et trés rarement avec un Zodiac pousseur.

Je me souviens aussi avoir observé "l'Etoile de France" faire un demi tour au Légué. Les connaisseurs apprécieront.

Quand aux Voiles de St Tropez, tous les classiques 20 à 40 m s'amarrent en marche arrière, cul à quai. Sans problème, même si un zodiac les aide à passer l'amarre avant.

LA météo évoque un vent de Sud de F2
A 10° près la sortie de l'Aber Wrac'h c'est plein W, l'entrée plein E
leur manœuvre vers bâbord les a donc amener a virer de bord

@Calypso,

bien sûr, super efficace en eau calme, mais elle n' est malheureusement pas toujours calme, sinon il n' y aurait pas eu ce drame, et ma suggestion de propulseur était justement pour les cas où le "zod" ne peut être utilisé, et on a là la preuve que çà arrive.

C' est probablement cher, mais vu la valeur d' une vie humaine et de ces bateaux, çà vaudrait peut-être le coup d' étudier la question?

Gorlann

Là, je crois comprendre que le vent était de travers et qu'is auraient fait demi-tour vent arrière. Sans courant, sur eau plate et sans effet de pas de l'hélice, même avec un vent faible le demi tour serait plus cours contre le vent. Mais bien sûr le courant est prédominant, le pas de l'hélice important et la houle à prendre en compte...
( Et même ce que l'on fait ou ne fait pas avec les voiles ;-) )
:reflechi:

A ce point de vue, c'était plutôt favorable, sous réserve des autres données dont le courant...
:reflechi:

Skipper Tramex,

où est l' intérêt?

Il me semble que si la Belle Angèle en avait été équipée, il n' y aurait pas eu ce drame!!!!!!!

Gorlann

Difficile quand même et où l'intérêt!!

Certes Gorlann, mais comment savoir, à la conception, que le bateau aurait besoin d'un propulseur d'étrave X année plus tard.

L.T.D.C?

je n'ai pas dit que dans ce rapport du BEA il y a des choses qui n'ont pas été dites pour la bonne raison que je n'en sais rien ..je dis que cela peut etre parfois le cas pour des raisons de confidensalité envers les familles ou autre ,on ne jette pas ainsi tout sur la place public et c'est bien normal

On ne nous dit pas tout!!! De la a accusé le fumeur de foin(sur un air de Hub Felix T).

" il y a de jeunes capitaines imprudents, mais il y n'y pas de vieux capitaines imprudents"

Plus sur de la phrase exacte mais chacun peu l'interpréter à sa manière :-)

Très bon rapport du BEA mais assez incroyable de lire que lors d’une sortie dans un endroit aussi mal pavé et de nuit sans lune, le skipper n’etait pas le nez sur son GPS traceur. Avec une position du GPS à plus de trois mètres du barreur on tente le diable dans de tels endroits.

Un alignement sera toujours plus précis qu'un GPS en réel, soit dis en passant...

Totor, je ne pense pas qu'un "alignementsera toujours plus précis qu'un GPS", d'autant plus qu'il est arrière. Et le risque d'erreur est inférieur avec un traceur.

Si j'ai bonne mémoire, l'alignement lumineux de ce chenal est étroit. Dès que l'on en sort, lors de la giration par exemple, il n'est surement pas facile de le retrouver.

De plus, le GPS prend en compte immédiatement le courant qui devenait contraire , une fois le 360° effectué.

"La surface d'affichage de la carte permetait de se faire une vision globale de la situation - et d'anticiper ce que l'on allait traverser.
Ce qui n'est pas possible sur le petit écran d'un traceur, iPad, ou même d'un ordi."

plus exactement : TU n'y parviens pas...
Cela ne pose pas de problème à bien d'autres utilisateurs.

Il faudrait que tu prennes conscience qu'un jour ou l'autre il est préférable de ne plus naviguer que... sur petit écran.

Juste que ça me permet de vérifier que la combinaison GPS, cartographie (WGS 84 ou ED50) colle à la réalité avec une marge d'imprécision acceptable.
C'est cette marge que je vérifie instinctivement quand je passe près d'un repère fixe... et si elle devenait trop importante je redoublerai de vigilance.

C'est vrai aussi... Dès fois, on dirait que la peinture coûte cher pour certains! ( même Hors Taxes... )

:non:

Chez MLR par exemple la notice papier démarrait ainsi

NOTE DE SECURITE
Cet appareil de grande précision est une aide à la navigation et ne doit pas se substituer aux méthodes traditionnelles de navigation.

Sur beaucoup de GPS, lors de l'allumage le premier écran est une note de sécurité de même teneur.

Sans renier l'énorme confort qu'on apporté le GPS et la carto éléctronique.

Ce que je trouve dommageable, c'est que cela change la façon de naviguer.

Avant une nav devait être préparée - sur un routier (carte grande échelle) et carte d'atterrissage des zones de départ et arrivé.
La surface d'affichage de la carte permetait de se faire une vision globale de la situation - et d'anticiper ce que l'on allait traverser.
Ce qui n'est pas possible sur le petit écran d'un traceur, iPad, ou même d'un ordi.

Aujourd'hui avec le traceur on est beaucoup plus dans l'instantanée, et focalisé sur un environnement proche limité à la taille de l'écran.

ci joint pour illustrer 2 copies écrans (issue d'un 13 pouces) de la zone concerné.
1° dans une échelle qui permet de voir l'entrée de l'aber Wrac'h sdans son ensemble
2° sur une échelle proche 1/25000 qui est celle de la carte 7094 du shom

Pour quelqu'un qui ne connait pas les lieux l'information de la carto échelle 1° est nulle - on ne comprend rien.
celui de la 2° partielle - ne permet pas d'anticiper de comprendre l'alignement etc ..
La carte 7094 du SHom couvre du Four à l'Ile Vierge avec ce niveau de détail.

C'est peut être ce que suggère a 1/2 mots le rapport en précisant "L’utilisation des alignements pour le chenalage aurait aidé le skipper dans sa navigation et le choix d’une zone plus favorable au demi-tour."

Y a de l'ambiance!!!!
Tout ça pour un pauvre marin, a qui ont a fait un rapport (du BEA), vu qu'il en est décédé!!!

@ Viking
L'alignement est plus précis que le GPS sur la carto, c'est certain. Pas de beaucoup, mais il l'est.

Par contre, quand tu as perdu l'alignement, le GPS avec carto te dit si c'est de beaucoup ou pas, te positionne dans cet alignement, et comment faire pour le retrouver sans te mettre dans la panade.

=> C'est étonnant cette manie d'opposer 2 techniques de positionnement, alors qu'il est infiniment plus sage (et ici peut être salvateur) de les combiner : alignement + carto GPS...
A croire qu'il y a des blocages contre toute forme d'évolution : attention, c'est ainsi que des espèces ont disparu...

(Et sur un écran ipad, on parvient parfaitement à "comprendre l'alignement", pour peu bien sûr qu'on ait préparé sa navigation, qu'on dispose encore de quelques neurones connectés, qu'on ait retiré ses moufles, et changé ses lunettes... )

D'autant qu'il est facile de vérifier la cohérence des deux... je suis sur l'alignement et, oh miracle de la technologie, l'image du bateau est pile sur le trait représentant cet alignement sur le traceur...

Je trouve que les alignements sont en général difficiles à identifier...
repérer LE phare blanc au milieu des cahutes, toutes de couleur blanche, ça se fait aisément quand tu le connais... mais dans la pratique, la photo sur le guide ou les instructions n'aide pas beaucoup. Une fois que tu l'as identifié, ça te semble évident...

Là, le GPS t'évite des minutes de stress...

J'y passe parfois, surtout à marée basse, ce n'est pas l'alignement qui me guide mais la distance par rapport à la tourelle, au droit de celle-ci, et surtout par rapport à la perche An Ogejou Bihan, un peu plus au sud, qu'il faut raser de près...
et par nuit noire je n'y passerai pas, sauf avec mon GPS traceur sous les yeux, et encore il faudrait un fond de lumière pour apercevoir silhouette de la tourelle

Venez donc a Bréhat avec un coef 100, en empruntant la moisie.
De préférence vers PM-4.

Avec votre traceur on a de grande chance de vous retrouver sur une des têtes a l'E de l'alignement. (il y en a tous les ans)

La Moisie, mais aussi La Malouine, en arrivant a l'Aber Wrac'h par le Nord...
Je tenterai pas au GPS seul ...

tout a fait d'accord ..rien ne vaut un alignement surtout lumineux et on n'a pas le nez coller sur l'ecran lorsque l'on barre

il me vient une interrogation...

Pourquoi un gars qui visiblement n’est qu’un expert de forum vient expliquer sur ce même forum qu’il avait eu à peu près les mêmes conclusions que le BeA deux ans avant la fin de l’enquête, pour une affaire qui a fait un mort.

Non mais on est où là...connerie land ... ?

"le gars qui visiblement n’est qu’un expert de forum" passe la Malouine, la Moisie et "taquine" bien d'autres cailloux au GPS mais toujours avec le nez sur Maxsea.

Il est exact que cet "expert " n'avait pas prévu que la cause de la disparition du patron était sa volonté de percuter les canots de survie inutiles dans l'urgence ainsi que l'a souligné le Bureau Enquête Accident:

"la décision de METTRE LES RADEAUX EN ŒUVRE ALORS QUE LE NAVIRE EST ECHOUE et que la mer déferle violemment N’EST PAS PERTINENTE."

karibario.blogspot.com[...]je.html