Quelles solutions pour affronter la tempête ?

www.uneinvitationauvoyage.eu[...]mps.pdf

Excellent.
Aurait il des articles semblables pour des bateaux sans voile?

Tu sais dans les type de temps décrits ...même avec nos bateaux nous pourrions "fuir à la voile" :langue2: :doc:

Dans notre garde robe nous avons un superbe tourmentin d'une surface folle de ...8,4m2, le jour ou on le sors même les cocus seront décornés :jelaferme:

Merci , commande effectuée

:pouce:

"8,4 m²" je le crois trop important pour un 38 pieds de 13 T, j'ai fuit par F10 bôme sur le pont avec 1m² de foc 6,5nds et à chaque survente l'anémo qui se bloque à 60 c'est déja pas la joie. Peut être étais je en tort..??

"l'intérêt des traînards" est pour les voiliers de déplacement légers ou médium qui ne demandent qu'à accélérer....Pour les voiliers lourd la cape courante est mieux adaptée.
D'ailleurs dans le superbe blog qui est recommandé plus haut, il y a le récit d'un convoyage tempêtueux sur Un Amphitrite qui a utilisé la cape avec bonheur...
Il y a eu déjà plusieurs fils sur ce sujet.
C'est grâce à eux qu'un seul half tonner s'est sorti seul du traquenard du Fastnet 1979

Gradlon, tu ne tires aucun enseignement de la compil, mais nous n'ont plus de ton expérience, vu que ton bateau??? Mystère.

Ou bien vous n'avez jamais vu une vraie tempête, ou bien vous sauriez qu'avec un petit navire que vous ne voulez pas démâter, la fuite est la seule solution .
Lorsque le vent moyen est de force 10 ( rafales bien plus fortes) il n'y a aucun moyen de tenir la cape sans prendre le risque de se faire retourner avec tous les risques inhérents.
Fuir est la seule solution.
On l'a vu le 29 mai 2012. Fuir, à sec de toile à plus de 8.5 kts malgré les 12500 kilos de notre voilier.
Vagues de 9 à 12 mètres. Faire route ; totalement impossible
La cape : possible mais c'est se soumettre au hasard d'une déferlante.
Fuir permet de garder le contrôle, d'amortir les chocs et d'éviter éventuellement une mauvaise vague.
O

A viking je dirais qu'avec un plus petit navire c'est foutu....tout simplement.
Il se retournera une ou plusieurs fois. Si il est bien préparé il est très possible qu'il ne coule pas mais il risque d'y avoir des victimes. Blessés ou noyés.
Sans compter que le mât ne résistera presque très certainement pas. Cela deviendra donc monstrueusement inconfortable et long ensuite pour la poursuite de la traversée. Et si le mât est implanté au lieu d'être posé le risque de ne pas survivre est très important.

Une remarque, deux problèmes et une ligne de conduite.
La remarque : Il n'est pas interdit de parler d'un sujet qui a déjà été traité surtout quand il est aussi crucial pour les navigateurs
Le très gros mauvais temps pose deux problèmes à un petit bateau (les nôtres) : les déferlantes toujours et la proximité de la côte le cas échéant.
La manière d'affronter ces deux problèmes dépend de trois paramètres :
- L'équipage (compétence et aptitude physique et morale)
- Le bateau (caractéristiques techniques et fiabilité des éléments qui le compose)
- L'état de la mer (plus que la force du vent)
La fuite à sec de toile devant le vent présente le moins grand danger dès lors qu'elle est permise par l'éloignement de la côte. Généralement les navigateurs qui préconisent de laisser une aussière en boucle à l'arrière pour ralentir le bateau sont des solitaires qui ont besoin de se reposer.
La ligne de conduite est : dans des circonstances extrêmes offrez le moins de résistance possible aux coups portés par la mer.
Mais il arrive hélas que cela ne suffise pas.

Dans le PDF donné en référence, (merci pour la traduction !), l'auteur explique la différence entre un traînard d'aussière, et un traînard plus élaboré, façon Jordan.

Bonjour,

comme évoqué ici :

www.hisse-et-oh.com[...]ottante

dans "navigation par gros temps" - adlard coles - 2002 page 41 :

"... durant ces dernières années, la cellule Wolfson, avec l'aide du RORC, a continué ses essais pour déterminer l'impact d'une ancre flottante de type conique sur le comportement d'un voilier dans les déferlantes. cette recherche est complémentaire d'études similaires menées aux USA par Donald Jordan.

elles indiquent toutes que lorsqu'on utilise une ancre flottante de type conique adaptée, déployée depuis l'arrière, on stabilise le bateau à la fois dans le lit du vent et des vagues de telle sorte que les déferlantes ne touchent que le tableau du bateau et donc ne peuvent appliquer de force entraînant un chavirage.

en utilisant une ancre flottante de taille adaptée, même les voiliers à quille profonde les plus fins peuvent survivre à une vague supérieure à 55% de leur longueur hors tout sans que le barreur intervienne, alors que pris par le travers, le même bateau sera chaviré par une déferlante égale à 35% de sa longueur.

en réalité, c'est uniquement dans la mesure où nous n'avons pas pu produire de vagues plus hautes en bassin que nous n'avons pu la limite supérieure de sécurité. comme on peut le voir sur la série de photos de cette double-page, le yacht continue de se déplacer sur la pente de la vague en étant à peine perturbé par la crête déferlante.

ainsi il se pourrait bien que l'ancre flottante conique soit le moyen le plus simple et le plus sûr de réduire le risque de chavirage de façon notable."

Si j'ai bien compris par très gros temps on file perpendiculaire aux déferlantes à sec de toile en se donnant les moyens d'éviter que le bateau ne parte de travers. Parmi ces moyens, il y a un dispositif de freinage (c'est comme pour les ancres, chacun croit avoir inventé le meilleur).
Pour ce qui me concerne lorsque cela m'est arrivé j'ai choisi sur l'avant un tourmentin bordé dans l'axe et un barreur aguerri. Si j'avais été seul j'aurais laissé traîner quelque chose derrière. Mais j'ai une difficulté à admettre que ce soit une bonne chose de retenir un bateau lorsqu'il est frappé par une déferlante.

Pour un bateau léger le risque c'est la perte de contrôle dans les survitesses avec la mise en travers de la vague et tout ce que cela impose!
On l'oublie aussi, quand il s'agit d'une carène planante, une des grosses contraintes encaissée par la structure du voilier c'est le ralentissement lors de l’enfourne en bas de vague. Les efforts à cet instant sont énormes.

Il est indispensable de connaître parfaitement son bateau pour savoir quels sont les bons comportements. "Tout n'est pas écrit!"

Il m'est déjà arrivé de devoir ralentir mon bateau pour éviter la casse mais pour celui que je barre il est important de devoir avancer rapidement. Je me souviens du Cap Béar devant nous et sur notre route par tramontane de 45nds. Nous descendions en Espagne et venions de longer la côte pour éviter les creux énormes en mer. Le seul soucis c'est que cette route nous imposait un empennage. La gv était stockée depuis un bon moment et nous avions qu'un tout petit bout de génois à l'avant. Nous aurions pu tout rouler pour engager et réaliser la manoeuvre mais cela déferlé beaucoup trop et ralentir aurait pu nous mettre en péril.
Jamais en dessous de 9,5nds avec mon équipier expérimenté on c'est dit "il faut à tout prix réduire le vent apparent pour éviter de faire morfler le bateau" solution??? Nous avons allumé le 30CV et poussé la manette des gaz à fond...je n'y croyais pas à cette vitesse mais le moteur nous à propulsé à plus de 13nds, nous avons attendu une prise de survitesse pour enclencher la manoeuvre et tout c'est passé "calmement". Ce jour là sur le 16 la vigie de Bear nous a appelé pour faire un point avec nous et savoir si tout allé bien...je m'en souviendrai toute ma vie!!!

Ceux qui connaissent le coin savent que la côte est dangereuse, le passage après Bear est le "fameux" Cap Creus! Dans ces conditions la distance entre l'un et l'autre ne laisse pas assez de temps pour réfléchir et se dire "on se fait Creus ou pas", la décision doit être rapide. Dans les deux cas il y a mise en danger... creux énormes au Cap Creus et rentrer musclée à Puerto de la Selva par mer arrière et déchaînée au risque de finir à la plage.

Absolument tout était blanc. Je n'ai pas voulu communiqué mon inquiétude car ça aurait été le début de la fin. La décision fut prise de passer Creus. Mon copain connaissant parfaitement le coin m'a dit la bas la mer s espace et on sera moins secoué, il ne faudra simplement pas faire d'erreur de barre car les vagues seront 3 fois plus hautes. Bateau fermé, Cross informé nous avons passé le cap.
Chez moi personnes ne sait ceci, j'ai mis beaucoup de temps à en parler. Ce jour là j'ai vu tout l'avant de mon bateau jusqu'au hublot de la chambre avant s'enfoncer dans la vague...j'ai sentis vraiment l'encaissement de la décélération et les efforts encaissés par mon Jouët. L enfourne nous a sortie des rails dans lesquels nous étions et à provoqué un passage sur la barre perdant ainsi le contrôle et me retrouvant travers à la déferlante. Plus d'accroche au safran ni suffisamment de vitesse j'ai tout de suite pensé c'est fini... on c'est fait prendre sur la tranche et tout c'est passé en deux secondes. Je pensais que nous allions prendre un coup de gîte énorme risquant de nous faire chavirer. Ce ne fut pas le cas. La déferlante tomba littéralement sur nous remplissant tout le cockpit... on s'en est sorti avec un souffle coupé pour mon copain projeté sur le banc d'en face et moi sans rien si ce n'est la frayeur de ma vie.
Dans ces cas là tout se passe si vite cela me restera gravé à jamais.

Nous avons enroulé le cap et repris un cap vers la côte...là mer plate et soulagement. Ce jour je le cache pas j'en ai craqué. Je pense que mon bateau nous a sauvé, mon équipier est devenu mon ami pour la vie! Très émus encore.

J'espère ne jamais le revivre...

@viking Je ne prétends pas que ma solution soit universelle ni même qu'il en existe une.
Je n'ai pas l'expérience des bateaux que tu cites. Traînent-t-ils quelque chose pour les ralentir dans une fuite devant une grosse mer ? Je peux concevoir que l'enfournement par l'étrave en survitesse soit un vrai souci pour les déplacements légers par grosse mer. En tous cas, l'enfournement de l'un des flotteurs est une cause explicative de chavirage sur les multis.
J'ai lu beaucoup de choses sur le Fasnet mais probablement pas la totalité. A propos du Fasnet 79 un élément intéressant est relevé dans le rapports des costguards cité plus haut:
"Tous les naufrages du Fastnet 79 (24 au total) ont concerné des bateaux de taille inférieure à 45 pieds (leur taille variait de 30 à 80 pieds)."
Dans l'aptitude a affronter le gros temps, la taille est l'élément déterminant. On l'aurait deviné.

En relisant le texte du lien le problème c'est que pour étayer sa démonstration l'auteur ne cite que des exemples allant dans le sens qu'il estime être le bon .

Par exemple il dit que par gros temps aucun bateau n'est capable de fuit sous conservateur d'allure ....relire Fougeron il me semble bien qu'il a fuit plusieurs jours ..sous conservateur d'allure.
Je pense qu'il est assez "risqué" d'arriver à des conclusions telles que : tels type de bateau incapable dans tel type de temps ...
Après quelques année de navigations je ne pourrais étre aussi catégorique chaque bateau en fonction de sa condition de charge et d'équipage du moment est déjà en lui même une "variable", chaque tempête est elle même différente de la précédente ou de la suivante...
Donc les cases et les généralisations...

Je ne compare rien du tout je reprends les mêmes arguments que l'auteurs de cet articles qui cite par exemples le cas de Joshua en "oubliant" celui de Cpt Brown , d'où ma remarque :

"En relisant le texte du lien le problème c'est que pour étayer sa démonstration l'auteur ne cite que des exemples allant dans le sens qu'il estime être le bon"
mais relis bien je ne compare rien du tout.

Le ralentisseur Jordan, le système est astucieux, facile a fabriquer et adaptable a chaque type de bateau.
J'ai souvenir de P Blake sur Enza? Mettant des tranards pour se ralentir en retour de tdm pas loin de la Bretagne.

Bien sur, Jean, mais n'est ce pas un peu encombrant dans le coffre d'un First 30 ;-) alors que tu dispose d'une ancre et de cordages qui obtiendront le même effet.

Merci pour la traduction !
Je lirai + tard

:pouce:

@amibato, tu t'es trompé de fil, c'est l'heure??
www.hisse-et-oh.com[...]l-annee

Que viennent faire les gaz de schiste et les OGM dans la discussion ?
A part faire une grande phrase pompeuse, dont la teneur me semble dénoter un manque certain de connaissances scientifiques sur le sujet.

Personne n'a me semble-t-il mis en cause l'intérêt d'une réflexion scientifique sur ce sujet comme sur d'autres. Elle ne s'oppose pas aux croisements des expériences des équipages.Dans ces situations extrémes le facteur humain est pprépondérant. C'est la qualité de l'analyse de la situation, le calme et la maîtrise dans l'action qui permettent de sauver l'équipage et le bateau. Nous abordons ici les sciences molles. Ceux qui cherchent des solutions dans des algorithmes font à mon avis fausse route. Ceux qui partagent des expériences font progresser les autres.

La particularité de la Jordan, est sa longueur qui a pour but d'éviter que tout le système se retrouve hors de l'eau, et offre une plus grande souplesse dans ses mouvements qu'une seule ancre.
Il est certain que la forme d'accrochage d'une ancre flottante a beaucoup d'importance car au dire d'utilisateurs, il y a des coups brutaux qui peuvent arracher l'amarrage (j'en connais).
Les bateaux équipés que je connais, ont positionnés à l'arrière sur la coque des plaques en inox dégagées vers l'arrière et bien fixées par boulonnage, à ces plaques est arrimée une patte d'oie avec des manilles. La ligne avec une cosse à œil passe dans la patte doie.

JJ

Salut GRIBOU...aurais tu par hasard une photo de ces plaques inox montées

Bonjour,
La recommandation est de 2,5 fois la largeur au maître bau. soit pour moi 10,5m
Alain