Quart de nuit

radar de veille
L'option Alarme de radar, moindre consommatrice d'énergie, est-elle une bonne solution en tour du monde ? Pendant, justement les quarts de nuit en grande traversée.

radar de veille
dans le principe:
Les alarmes passives (détecteurs de radar) permettent de détecter à coup sur les bateaux ayant un radar en marche (la moitié? au large)
Les alarmes actives sont de vrais petits radars simplifiés, et détectent comme un radar (100% des gros et 90% des petits?), mais sans antenne précise pour la direction (tiers ou moitié du prix d'un petit radar)
le 100% n'existe pas, je crois, sauf rester les yeux sur l'écran comme les pros (les sérieux).

pas d'expérience perso...

contact
bonjour si cela est possible contacte moi sur mail, j'ai perdu mon meilleur ami dans cet accident.

Veille de nuit
deux raisons pour exercer une veille de nuit:

1/ la rencontre d'un cargo qui, tenant le même raisonnement ou pour des motifs qui nous échappent n'a personne à la veille au moment où les routes se croisent. Le radar n'est pas un instrument absolu. Il y a eu, il y a et il y aura des disparitions dues à une collision avec un cargo: l'impact sur un bateau de 250.000 tonnes n'est pas ressenti de la passerelle. L'angle mort vers l'avant est de 600 mètres.

2/ le fait de ne pas voir les signaux ( fusées) d'un éventuel naufragé: cela ne court pas les rues ( ou plutôt les routes maritimes ) et généralement, ce sont des cargos que les survivants ont vu défiler imperturbablament sans voir leurs signaux. Mais cela peut arriver à n'importe quel bateau.

D'après la législation maritime, dormir pendant un quart de nuit est un délit lourdement sanctionné ( même s'il y a une exception pour les "navigateurs solitaires", notion qui n'est qu'acceptée à contre-coeur par les professionnels: les courses en solitaire ont été plusieurs fois remises enquestion pour cette raison).
Que dire alors des responsables de bateau qui, délibérément, fuient leur responsabilité en ne faisant pas de quart de nuit?

Amplificateurs de lumière
J'ai éssayé, c'était pendant le pont du 8 mai, en Manche 2 heures du mat dans le rail des cargos.
Résultats: Décevants...!
Pour les gros cargos, (plus de 100 Metres de long), c'est franchement nul et même dangereux, car on ne voit que le chateau arrière, et surtout la passerelle, mais pas du tout la partie la plus imposante de l'avant, on à croisé un énorme porte-containers, que l'on distinguais nettement à l'oeil nu, et dans l'intensificateur de lumière, l'avant du cargos, et les containers, empilés sur 10 étages étaient invisible, pour les pétroliers, (supertankers de 300 metres de long), c'est pire, plus bas sur l'eau, depuis l'avant jusqu'a la passerelle arrière, (ça représente quant même environ 200 à 250 metres de féraille), invisible.
Par contre pour les chalutiers, c'est mieux, ils dégagent de la chaleur, sur presque la totalité de la coque, ils apparaissent presque en entier.
Voila pour les essais, on m'avais prété cet appareil, mais, bon, on devait s'en douter, un pétrolier géant ne dégage pas de chaleur sur + des deux tiers avant et n'est pas repérable, peut etre que les militaires possedent du matos + performant, mais pour nous ça n'a pas été convaincant.

Ferry
Bonjour Nautilus,

le ferry était rattrapant ? Quels feux montriez-vous ?

Merci.

parce que...
l'humour est une chose mal partagée.

1) De toute facon, que ce ferry soit rattrapant ou pas, il n'as aucune priorité (ça c'est la théorie). La pratique c'est qu'il faut se casser vite fait...ou hurler sur le 16 !!!
2) Le comportement de l'officier de quart est typique et du genre habituel "moi je travaille monsieur". Bien sur il y a loin entre les officiers de la SNCM et les pecheurs espagnols qui tapent le carton dans le carré en foncant à 20 noeuds vers la zone de pêche sous pilote...
Ce type avait bien repéré un voilier sur son radar (doté d'un feu tricolore en tête de mat) mais n'avait pas envie de se poser des questions. il attendait que j'éclaire mes voiles pour lever celui qu'il avait sur les yeux.

effectivement
- Il est clair que le nombre de nuls qui naviguent est en croissance exponentielle et que mon seul souci est d'être obligé d'aller en chercher un de ces jours par respect du devoir

• je ne marque pas sur mon carnet de bal ni sur mon livre de bord toutes les mauvaises rencontres que je fait avec l'heure

• la délation n'est pas mon truc

• Mon épouse préférée ne s'est pas affolée un seul instant : elle a clairement examiné la situation, pris une décision (appeler sur le 16...)et réveillé l'imbécile qui était de quart. Mon message initial ne laissait aucunement transmettre ceci ou alors il y en a qui continuent à me payer des fortunes pour écrire n'importe comment :))

ceci dit l'objet de ce forum est -selon moi - d'informer des navigateurs des expériences de chacun pour que ca puissse un peu profiter aux autres. Pas de coller un rapport au cul d'un mec qui ferait mieux de bosser dans un bureau

Sans rancune

Désolé....je ne fais que passer...
Bonjour Osmose...Bonjour Nautilus...Ne vous dérangez pas pour moi, je ne fais que passer.

Je voulais simplement accélérer le glissement à droite de ce « fil » pour voir ce qui va se passer quand il va déborder de l’écran. Je suis curieux de voir ça.

Est-ce que cela va faire comme dans les dessins animés ? Est-ce que cela va faire « plouf » ? Ou « bing »

kezzzquidi????
Désolé je refuse de me mouiller les anneaux dans cette histoire de quart
Comme je ne connais rien de ces problèmes de nav, je laisse cela au con-pétents de service et je passe la soirée dans la salle de bal avec la reine d’une nuit...
pfffzzzzz

de l'aide.????
s'il faut pousser a droite j'suis toujours pret:je l'ai fait pendant 15 ans dans mon club de rugby.................

Pourquoi ce ton ?
- Le ferry aurait-pu être en route de rencontre sans être rattrapant !

• Le comportement de l'officier de quart est atypique des officiers de la SNCM !

• Les feux : la réflexion à la VHF pourrait indiquer qu'il n'a pas compris que vous étiez un voilier; mais c'est sans importance si il était rattrapant, ce que vous confirmez, si j'ai bien compris ? Il venait de l'arrière du travers ?

Ni flic ni assureur.

A +

On ne se comprend pas
mais ce n'est pas grave.

• Le nombre de plaisancier qui navigue (à la voile) avec le feu de mouillage allumé est ahurisant (pour moi). Ils procèdent ainsi pour éclairer la girouette, pour être mieux vus (!), etc. Qu'ils ne s'étonnent pas ensuite que les autres navires ne se déroutent pas. Mais j'ai bien noté que ce n'est pas ton cas.

• Dans cette histoire tu donnes le nom du navire. Moi, si j'avais donné le nom du navire, j'aurais donné la date et l'heure. A partir du moment où tu mets en cause un navire précis d'une compagnie précise, autant être précis jusqu'au bout.

• Dans des circonstances analogues, j'aurai passé un message VHF en SECURITE signalant que le batiment D. Casanova, telle position et tel cap et telle vitesse, naviguait sans respecter les règles de barre du RIPAM ("constitue un danger pour le navigation") et j'aurais fait un rapport de mer pour les Affaires Maritimes, avec copie au Commandant du Casanova et au Directeur de la compagnie. En effet, ces navires font la traversée quotidiennement. Si cet officier attend qu'on éclaire les voiles à chaque rencontre, il faut le ramener à la raison.

Mais tout cela, bien entendu, suppose qu'il y ait eu situation très rapprochée et risque d'abordage, voire abordage (ce qui n'implique pas, en Droit Maritime, contact). C'est à dire que ton épouse ne se soit pas affolée pour rien. J'avais cru comprendre, à lire ton message initial, que c'était le cas.

Cordialement.

D'accord,
fin des échanges sur ce point, mais je n'ai rien à cacher, c'est un problème éthique. Si tu veux contactes moi par mail, je m'expliquerai.

Très cordialement.

Hein ?
Quoi qui gna ?

merci, on manque de bras
C'est vrai qu'à raison de 3 millimètres de décalage par ligne, on n'est pas arrivé.

Flash
Et pourquoi pas une lampe flash en hat du mât. Les avions ont tous ça et c'est efficace.!!!

Flash en tête de mât
pas bon comme idée : le flash blanc est un signal de détresse, il s'en vend pour (tenter de) repérer un homme à la mer. Vu du haut d'une passerelle de ferry, il serait capable de s'approcher trop pour savoir qui il faut repêcher. pas bon ça ...

De plus,
ce n'est pas réglementaire.

feu blanc en tête de mât
De plus en plus sont utilisés des "feux de jardin", c'est à dire des feux à led, avec batterie et petit panneau solaire de recharge.

Ces feux sont omnidirectionnels (360°) et très peu puissants.

Ils ont pour avantage de ne rien consommer en énergie du bord, mais,

ils présentent l'inconvénient majeur de n'être pas réglementaire, et pire même, de faire prendre un voilier pour un bateau à moteur (changement des règles théorique de priorité)

Il faudrait lancer un avertissement aux plaisanciers : en cas d'abordage, leur responsablité sera totale puisqu'ils n'avaient pas arboré des feux réglementaires alors qu'ils les avaient à disposition, sans avarie leur interdisant de fonctionner

"feux de jardin"
Il n'y a que peu de risques de les confondre avec des feux réglementaires : pour cela faudrait-il encore les voir autrement que le nez dessus ! :-D

_/)

veille et navigation de nuit
Un bateau qui pose problème:
1/ repérage de la direction par les feux en tête de mât, à bonne distance, puis des feux latéraux à la jumelle, dès que possible. En même temps, surveillance à l'oeil du gisement, et , s'il y a doute, relèvements successifs pour vérifier s'il y a relévement constant (dans le détroit de Gibraltar, cela donne de l'exercice)

2/ et pas trop tard, s'il insiste: on le vise directement avec une grosse lampe torche jusqu'à ce qu'il accuse réception ( un coup de projecteur ). C'est un truc que m'a appris un capitaine au long cours: l'éclairage des voiles n'est pas toujours bien perceptible, ni facilement interprétable à distance.

J'ai toujours dans le cockpit ou la timonerie une grosse torche personnelle qui ne sert qu'à cela, pour ne pas avoir les piles déchargées au moment critique.

S'il s'agit d'un chalutier Espagnol, d'une vedette rapide autant que luxueuse bloquée sur son cap, et de quelques autres bateaux de différente tailles et qui s'obstinent sur le même relèvement, il vaut mieux ( enfin, ce n'est qu'une opinion personnelle) ne pas mourir dans son droit, et manoeuvrer à temps pour laisser passer.

à l'labordage.................
1_ Sur les côtes du Languedoc : une grosse vedette, toute blanche, vient droit devant...elle aurait du s'écarter sur son Tribord ; ....et moi idem, même si je suis à la voile...Mais que nenni, elle n'a bougé d'un iota...fonçant à toute allure droit devant.
2_ Sur le canal du midi...le "touriste en pénichette" -(c'est son droit)- vient se mettre cul à quai sur mon tribord : il arrive trop vite et BOUM sur le ponton...il repart en avant en virant sur babôrd avec trop de gaz....il me passe à 10cm...j'ai bien cru qu'il emportait avec lui tout mon avant (surtout qu'à mon âge, ça peut encore servir..)..il refait une marche arrière et REBOUM sur le ponton..Je vous ai engueuler le "type" je vous dit pas..et le mec pas décontenancé :"Oh, je ne sais pas manoeuvrer". Même en lui disant de donner un coup de gaz en avant, il ne réagissait pas laissant la pénichette filer allègrement..Comment peut-on laisser de tels iresponsables naviguer quand bien même sur les canaux ? Et c'est à cause de ces gens là qu'on nous sortira en conséquence des lois de plus en plus restrictives...Ces gens là ne sont pas contrôlés bien entendu..Ils rapportent trop d'argent...d'ailleurs, il n'y a plus que çà qui compte n'est-ce pas..Pour ce qui est du RESPECT et de la TENDRESSE, b.rd.l! ; il n'en reste plus rien........................

veille de nuit
- Sur les canaux: les locataires NE SONT PAS TENUS de posséder le permis, une "MISE EN MAINS !!! par le loueur suffit ( alors, attention en vue des "pénichettes")

-En mer, j'étais relativement méfiant, d'autant que, depuis longtemps déja,le Commandant Jacob, expert maritime connu, avait mis en garde ceux qui voulaient bien l'entendre.

Mais, quand j'ai reçu les informations que j'ai déja communiquées, je suis tombé sur le c..!

C'est si énorme que je le "copie-colle" une dernière fois; "zappera " qui voudra, mais je pense que cela devrait être largement connu par tous ceux qui naviguent, plaisanciers ou professionnels (qui, en général ont plus de possibilités d'en être informés): imaginez des camions lancés à fond sur les autoroutes, avec le chauffeur qui regarde autre chose...

C'est un peu long, parfois technique, cela vaut réellement la peine d'être au moins parcouru:

Des communications, suite à des abordages meurtriers en condition de bonne visibilité incitent à ne pas présumer d'avoir été aperçu par une autre unité quelle qu'elle soit:
Il y a déja un épais contentieux: marins-pêcheurs tués, autres infractions, législation du travail maritime "écornée", des victimes, des parents, des syndicats, l'Administration qui essaie de faire respecter les citoyens dans leur travail et dans leur vie, ainsi que la sécurité du littoral... Les juristes de Nantes ont "du pain sur la planche", et il y a du remue-ménage au niveau des instances internationales.

Mais il y a de si gros intérêts en jeu que c'est très lourd à remuer et qu'il faudra du temps pour venir à bout de moeurs de pirates qui nous menacent tous, car un plaisancier n'est pas plus immunisé qu'un pêcheur.

Ces lignes, que je vous communique à titre de documentation, concernent surtout des navires de pêche, c'est-à-dire de relativement petites unités, telles nos propres embarcations. Les problèmes que nous pouvons rencontrer face à la veille supposée des bateaux de pêche et des navires marchands sont identiques et pour les mêmes raisons, et ce n'est pas un problème théorique.

Communication de la Faculté de Droit de Nantes - Droit Maritime:
"Il est difficile également d’incriminer un quelconque laxisme a priori des Etats du pavillon des navires abordeurs : la Norvège, les Pays-Bas et la Pologne ne sont pas des Etats de libre immatriculation, n’entretiennent pas de navires sous normes et ont ratifié l’ensemble des conventions internationales sur la sécurité de la navigation.

La cause de ces dramatiques accidents réside dans l’organisation du travail à la mer, la réduction des effectifs des cargos comme des navires de pêche, et surtout dans la conception « moderne » de la veille à la passerelle.

La veille a toujours été la base de la sécurité maritime quelle que soit la qualité des matériels. Certes, les aides à la navigation ont largement permis de renforcer le niveau et le champ de cette veille et ont contribué à la sécuriser.
Mais l’électronique ne saurait supprimer l’œil et le jugement de l’homme tout particulièrement en approche des grandes voies de communication.

C’est dans ce but que le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer institue dans la Partie B sur les règles de barre et de route, une Règle 5 sur la veille selon laquelle : « Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée en utilisant tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage ». La Règle 8 propose alors des manœuvres pour éviter les abordages et

La cause de ces dramatiques accidents réside dans l’organisation du travail à la mer, la réduction des effectifs des cargos comme des navires de pêche, et surtout dans la conception « moderne » de la veille à la passerelle.
La veille a toujours été la base de la sécurité maritime quelle que soit la qualité des matériels. Certes, les aides à la navigation ont largement permis de renforcer le niveau et le champ de cette veille et ont contribué à la sécuriser.

Mais l’électronique ne saurait supprimer l’œil et le jugement de l’homme tout particulièrement en approche des grandes voies de communication. C’est dans ce but que le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer institue dans la Partie B sur les règles de barre et de route, une Règle 5 sur la veille selon laquelle : « Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée en utilisant tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage ».

La Règle 8 propose alors des manœuvres pour éviter les abordages et l’ensemble de la Section II porte sur la conduite à tenir par les navires en vue les uns des autres.

Encore faut-il que la veille en passerelle soit assurée. La lente mais régulière dégradation des conditions de travail à bord des navires des Marines marchandes depuis trente ans, la réduction des effectifs embarqués, le stress pesant sur les états-majors, la généralisation de pratiques dangereuses comme celle de l’homme unique de quart ou bien pire encore, celle consistant à ne pas maintenir le commandant hors quart, ou enfin les cadences éreintantes dans les parcs à poisson des chalutiers, ont généré des situations à risque, alors même que le trafic maritime augmentait.

Récemment, la cour d’appel de Rennes a condamné un armateur pétrolier malouin qui, faisant l’économie d’un second lieutenant, à épuisé l’un de ses capitaines (CA Rennes, 2è ch. Com. 20 février 2002, navire Pointe du Cormoran, DMF 2002-433 ). D’un autre côté, est-il nécessaire de rappeler qu’un navire en pêche, même s’il fait route privilégiée, doit maintenir la veille à la passerelle ? Ces économies financières marginales réalisées par les propriétaires de navires se révèlent aujourd’hui humainement, psychologiquement, et finalement économiquement désastreuses.

La tension nerveuse, la fatigue et les tâches administratives accessoires favorisent la survenance de l’erreur d’appréciation et donc l’accident. Les conséquences de ces pratiques qui réduisent toujours un peu plus la marge de sécurité sont finalement d’un coût sans commune mesure avec les maigres économies réalisées en apparence. Ces pratiques que l’on pourrait qualifier de « syndrome de Tchernobyl », font abandonner de façon progressive et insidieuse le contenu même de la sécurité comme si la technique constituait un talisman contre les accidents. Cette situation est mortifère, illégale et irresponsable,

indépendamment du renforcement du contrôle de l’application des règles en vigueur réclamée par l’Union européenne, on peut penser que la situation catastrophique des comptes de l’assurance-dommage devrait être de nature à inciter les assureurs à exprimer à l’avenir des exigences beaucoup plus grandes vis-à-vis des propriétaires de navires, ce qui pourrait constituer un début de retour à des pratiques plus saines. Comment obtenir le respect d’un principe fondamental : la veille à la passerelle par des personnels formés et en nombre suffisants ? En cas d’abordage dans les eaux internationales, la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la compétence pénale en matière d’abordage consacre la compétence exclusive de l’Etat du pavillon. Cette compétence générale fut confirmée par la Convention de Genève sur la haute mer de 1958, puis la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer de 1982 (art. 92). La Convention de 1982 ouvre la voie à la compétence de l’Etat dont l’intéressé a la nationalité, par exemple l’officier de quart lors des faits (art. 97). En dépit des enquêtes ouvertes en France par les services des procureurs de la République, les poursuites relèvent de l’Etat du pavillon : la Norvège, la Pologne, la Hollande. Les familles des pêcheurs ont le sentiment d’une dépossession de leur accès à la justice. La zone économique exclusive (ZEE), n’est pas une zone sous souveraineté, elle ne participe ni des eaux intérieures, ni de la mer territoriale française. La ZEE s’insère entre la mer territoriale et la haute mer ; l’Etat n’y exerce que des droits exclusifs finalisés pour l’exploration, l’exploitation, la conservation et la gestion des ressources naturelles, biologiques ou non, et des droits de juridiction pour la mise en place d’installations, pour la recherche scientifique et pour la préservation du milieu marin. Souhaiter d’autres compétences que celle de l’Etat du pavillon, notamment la compétence de l’Etat côtier ou de l’Etat dont les victimes sont des ressortissants, nécessite de préciser les objectifs du recours en justice : sanctionner l’armateur dont l’équipage est nettement insuffisant, l’officier de garde inattentif ou endormi, obtenir une indemnisation pour les familles des victimes, renforcer les mécanismes de prévention par la répression et l’indemnisation. Un principe général du droit veut qu’à priori le tribunal compétent soit celui du domicile du défenseur ; mais de plus, quel Etat est le mieux situé pour chacun des objectifs envisagés ? Si on peut avoir des doutes sur les Etats de libre immatriculation, rien n’indique que le juge norvégien ou néerlandais sera moins sévère que le juge français. Le respect des obligations de l’Etat du pavillon peut être contrôlé par les Etats du port d’escale. Le contrôle de l’Etat du port, né du Mémorandum de Paris de 1982, renforcé par la directive communautaire 95/21 du 19 juin 1995 doit s’étendre du contrôle de l’état technique du navire vers le contrôle de la composition et des compétences de l’équipage à travers la convention STCW de l’OMI de 1995 (Standards of Training Certifications and Watchkeeping), puis vers le respect de la durée du travail depuis la directive CEE 99/95 du 13 décembre 1999 concernant les navires faisant escale dans les ports européens. Ce contrôle nécessite la ratification par les Etats membres de la Convention n° 180 de 1996 de l’Organisation Internationale du Travail (OIT) ce qu’un projet de loi français a entrepris de faire en décembre 2002. Si l’inspection révèle que le navire n’est pas conforme aux exigences de la directive 1999/95, les mesures nécessaires sont prises par l’inspecteur de sécurité des navires pour remédier à toute situation qui, à bord, présente un danger manifeste pour la sécurité ou la santé des marins. Ces mesures peuvent comporter une interdiction de quitter le port tant que les anomalies constatées n’ont pas été corrigées ou tant que les marins ne sont pas suffisamment reposés. Lorsqu’il existe des preuves claires que les membres du personnel chargé du premier quart ou de ceux des quarts suivants qui assurent la relève sont excessivement fatigués, l’inspecteur veille à ce que le navire ne quitte pas le port avant que les anomalies constatées aient été corrigées ou avant que les marins concernés se soient suffisamment reposés. (art. 150-3.05 de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires, modifié par l’arrêté du 13 décembre 2002, JORF 30-1-2003 p. 1859). Toutefois, on peut regretter que l’inspecteur de sécurité des navires puisse seulement se faire assister par l’inspecteur du travail maritime, qui pourtant dispose de plus de compétences en ce qui concerne les contrôles sociaux à bord des navires (art. 150-3.02). Enfin, il est urgent que l’Agence européenne de sécurité maritime veille à l’harmonisation des contrôles dans l’ensemble des ports de l’Union européenne. Cet ensemble de mesures devrait contribuer à renforcer la sécurité de la navigation notamment en imposant comme minimum un retour à la procédure la plus sûre, la plus fiable et, tout compte fait la moins coûteuse : la veille à la passerelle par des personnels qualifiés et en nombre suffisants.
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Réunion entre professionnels et Administration:
"Sécurité en mer entre navires de commerce et navires de pêche
REUNION du 31 mai 2001 au Guilvinec

Cette réunion, initiée par l'AFCAN et le comité régional des pêches, ouverte à tous, ne faisait le procès de personne, l'objectif fixé étant de s'interroger sur les origines et causes des trop nombreux accidents entre navires marchands et pêche. Il y aurait eu 24 abordages depuis le début de l'année.

Participaient à la réunion l'Administrateur chef du quartier, deux inspecteurs du centre de sécurité (un actif et un retraité), le docteur des gens de mer, 3 représentants du comité des pêches, 5 représentants de l'AFCAN, et malheureusement aucun représentant de l'EAM bien qu'invité.

Colreg
Tout naturellement, le règlement pour prévenir les abordages en mer, a été largement évoqué.
Les participants sont unanimement convaincus que l'enseignement doit être de bonne qualité pour tous. Concernant la pêche, les matelots seuls de quart à la passerelle de nuit doivent être formés en conséquence et leur formation devrait comporter des séjours embarqués sur navire école, mettant l'accent sur cette situation qu'est la veille de nuit. Des échanges pédagogiques entre EAM et Hydros, des visites de navires de commerce au port permettraient d'intégrer certaines contraintes techniques.

Un certain nombre de recommandations, sont remises au goût du jour, notamment celles concernant les consignes que le patron pêcheur se doit de donner à ses hommes de quart de nuit.
Le problème de la situation rapprochée entre les deux types de navires a été crucial dans la discussion car il semble certain qu'à bord des navires de pêche il n'y ait pas conscience que la proximité fait perdre de vue (angle mort) le navire pêcheur depuis la passerelle des «cargos», et ce tant à vue qu'au radar.

Cette situation, très dangereuse, s'évite en manoeuvrant bien entendu «à temps». Ce cas doit être particulièrement précisé au cours de la formation. Le problème des effectifs réduits a été considéré par tous comme une situation aggravante des risques d'abordages tant à la pêche qu'au commerce. Les pêcheurs pour leur part, souhaitent être identifiés plus sûrement lorsqu'ils sont en pêche que par les marques et signaux réglementaires actuels, avec entre autre un gyrophare se déclenchant par action de la VHF ou lorsqu'ils ne peuvent évoluer du fait de leurs engins, cette utilisation devant être exceptionnelle. Le souci est aussi de permettre l'identification sans équivoque des navires s'échangeant les informations. Cela nécessite aussi une formation minimale à la langue anglaise compte tenu du peu de marins s'exprimant en français sur les mers et une obligation de la veille VHF 16.

L'AIS: lorsqu'il sera généralisé, devrait permettre aux navires qui seront équipés du système de réception à bord de connaître les paramètres d'évolution de l'écho et s'il n'y a pas d'écho d'avoir tout de même une cible avec ses caractéristiques.

Les DST: S'il y a information sur le trafic par les CROSS, celle-ci doit d'être complète et ne pas faire abstraction des «petits navires». Les pêcheurs devraient se signaler dans les DST.

L'obligation de l'installation de l'homme mort est aussi admise par tous, certains pêcheurs l'ont déjà installée d'eux-mêmes et sur les navires de commerce malheureusement beaucoup ne l'utilisent pas (certains le déconectent, parce qu'il les gêne!)
Il a été suggéré qu'un écran radar esclave, situé près du poste de travail, puisse être installé afin de continuer une veille lors des embarques ou débarques des engins de pêche. Le problème est que tous les navires de pêche n'ont pas obligation du radar. Il est aussi suggéré que les navires de pêche soient dotés d'un gyro permettant l'asservissement du radar afin d'obtenir une situation précise des échos pendant les embardées.

Le cas du pêcheur à la manoeuvre imprévisible (il a ses propres repères pour suivre sa technique de pêche souvent pleine de contraintes) ne peut se parer qu'en manoeuvrant largement à temps de la part du «cargo» et donc éviter les situations rapprochées. ( dans ce cas, le "cargo" c'est nous)

Obstacles
Pour les chalutiers, les conteneurs, coulés sur le fond, entre deux eaux, ou en surface sont un fait tout aussi dangereux qu'inquiétant et il est évoqué la possibilité d'équiper les conteneurs en pontée de dispositifs permettant la localisation en cas de perte en mer comme cela se fait pour détecter les câbles sous-marins.

Le sauvetage
Sachant que les cargos sont équipés d'embarcations de sauvetage, les pêcheurs pensaient tout naturellement que ces dernières pouvaient être utilisées pour récupérer sans problème des personnes à la mer. Une explication très simple a été donnée, pour dissiper ce malentendu, puisque ces embarcations sont conçues pour abandonner le navire qu'elles équipent et non pour faire du sauvetage en mer, et que la récupération en mer est très problématique. Les «rescues boats» montés sur les navires possédant un 'free fall' sont aussi d'une manoeuvre délicate et dangereuse pour des marins dont l'entraînement au sauvetage est inexistant.

Les balises de détresse
Le cas de "île du Ponant" qui, après avoir chaviré est resté toute une nuit sans que personne n'ait de raisons de s'inquiéter, prêche en faveur d'une réglementation plus judicieuse et plus adaptée sur l'installation des balises de détresse même sur les petites unités côtières. Le réflexe du seul survivant de cette catastrophe, qui a réussi à trouver un local étanche maintenant une poche d'air, démontre aussi que la connaissance du métier et du navire restent des éléments indispensables de la sécurité en mer. Les carrières courtes tant prônées aujourd'hui vont à l'encontre d'une meilleure sécurité.

Quelques remarques
L'abandon effectif de la veille extérieure pour celle toute électronique n'est pas une bonne chose. La difficulté actuelle du recrutement des marins pêcheurs ne va pas dans le sens d'une meilleure sécurité en mer, la pénurie allant parfois jusqu'à avoir des veilleurs qui pour diverses raisons sont «inaptes à la veille» !

Sentiment global
L'échange des points de vue a été abondant, les propos passionnés. Quelques solutions peuvent voir le jour, mais rien ne remplacera le bon sens marin, la connaissance et l'application simple de la réglementation actuelle, ainsi qu'une bonne compréhension, de part et d'autre, du métier de chacun. Une meilleure formation est un des points prioritaires.
Cdt D. MARREC "

.....
"G. T. :La somme d'électronique et d'informatique embarquée laisse également perplexe. Les appareils sont très performants. Ils favorisent une meilleure connaissance des bancs de poissons, des cotes sous-marines, de l'historique des pêches... Mais ils s'accumulent dans un espace étroit obérant ainsi l'ergonomie de la passerelle et parfois même la visibilité. Les marins ont les yeux rivés sur des écrans de toutes sortes. Une passerelle de navire de pêche emprunte de plus en plus à la caverne de Platon :

le reflet de l'extérieur prime sur l'extérieur lui-même. Certains naviguent sur le reflet du reflet ! C'est préoccupant outil inadapté. Comment, dans ce contexte, avoir un comportement performant ? Surtout si l'on y ajoute la crise du recrutement et en conséquence une certaine déqualification des personnels
www.groupama-transport.com[...]gouv.fr

"par souci d'une rentabilité maximale, certains armateurs peu scrupuleux n'ont pas hésité à effectuer des coupes drastiques dans leurs équipages : le matelot veilleur est supprimé de jour, ce qui est permis par les règlements internationaux, mais aussi de nuit ce qui est tout à fait illégal !

Un caboteur de 2.000 tonneaux par exemple, peut être armé par 6 hommes seulement. Et ce dans des rotations Manche-Mer du Nord, à la navigation difficile, dans des eaux resserrées, hostiles en période hivernale, parsemées de hauts fonds et brassées par de violents courants. Forte densité de trafic et multiples escales commerciales extra courtes génèrent fatigue et stress intenses. Il devient alors fréquent que l'officier de quart non assisté d'un matelot veilleur, s'assoupisse en quittant le port, la barre sous pilote automatique !...

On se souvient du caboteur feeder allemand "Kini Kersten" qui par une belle nuit de la St Sylvestre 1986 vint s'échouer en avant toute sur une plage du Cotentin au pied du Centre de surveillance de Jobourg ! (il faut préciser que tout l'équipage -8 hommes- était bourré à mort!)
Même facteur fatigue à bord du porte conteneurs "Valdes" qui quelque temps plus tard, près d 'Ar Men, talonna sur la Chaussée de Sein décidément mal pavée !
Sans oublier bien sûr la récente odyssée du "Melbridge Bilbao", autre porte-conteneurs long courrier dont l'officier de quart tout aussi solitaire et endormi, "oublia" de virer Ouessant et s'aventura dans l'archipel de Molène écrasant les crabes sur son passage, avant de s'immobiliser à marée basse à quelques encablures du Centre de surveillance de la pointe de Corsen !..(qui, ayant suivi la route du cargo pendant DEUX HEURES a pensé que quelque chose n'allait pas , mais que peut-être cela pourrait s'arranger; ce qui expliquerait le manque de "vivacité" dans la réaction ?)

"...La visibilité diminue avec les yeux qui se ferment !" disait un capitaine. A fortiori si l'alarme "Homme Mort" est rendue inaudible ou tout bonnement shuntée pour ne pas déranger. .. Elle est pourtant sensée "réveiller" l'homme de quart toutes les 13 minutes maximum et déclencher l'alarme générale si elle n'est pas acquittée au bout de ce laps de temps !

Même constat à la Pêche : équipages squelettiques, trop souvent harassés de fatigue, la Sécurité s'en ressent avec les conséquences dramatiques que l'on sait.
Et la situation n'est pas prête de s'améliorer dans un tel contexte où la Sécurité est trop souvent sacrifiée sur l'autel de la Rentabilité...

La durée d'embarquement peut aussi être un facteur aggravant si le Marin est maintenu à bord au delà d'une limite raisonnable en fonction du poste embarqué et de la navigation pratiquée.
Pour ne citer qu'eux, 200.000 marins philippins sillonnent les Océans et Mers du globe (ils sont 20.000 à armer les navires du pavillon complaisant norvégien bis, le NIS) , embarquant pour la plupart 6 à 9 mois d'affilée. C'est le contrat de base mais il est fréquent de voir bon nombre d'entre eux prolonger leur embarquement de 2 ou 4, voire 6 mois supplémentaires pour convenances personnelles ou pour celles de l'armateur et du "marchand d'hommes" qui les manage ! Avec près d'un an de bord, le jugement d'un officier de quart à la passerelle n'est-il pas altéré ?

Rappelons que sa fonction à bord est à très haute responsabilité. Ses réflexes ne sont-ils pas émoussés ? C'est ainsi que les catastrophes surviennent...
Lors de l'abordage avec le chalutier "CISTUDE", l'officier de quart philippin du "BOW EAGLE" était peut-être dans ce cas là !

L'Organisation Maritime Internationale (OMI, émanation maritime de l'ONU)) avait toléré que des expériences de quart passerelle de nuit en solo, aient lieu entre Décembre 92 et 1997 sur quelques navires cobayes. Mais au vu des résultats peu concluants et des dangers encourus, l'expérience fut stoppée au bout de ces cinq années et on revint à une navigation plus traditionnelle et de bon sens.

Mais il n'est un secret pour personne que beaucoup d'armements de par le monde, continuent encore à maintenir l'OMBO de nuit (One Man on Bridge Operated, Sole Watch Keeping ou Quart En Solo) pour économiser un homme d'équipage, plus rentable à piquer la rouille sur le pont de jour que de veiller la nuit !.. Et pourtant un matelot veilleur qui, par sa vigilance, aurait sauvé du naufrage un super pétrolier en pleine charge, justifierait son salaire pendant 3.000 ans !..

A quand la collision au large d'Ouessant entre un pétrolier géant de 300.000 tonnes de port en lourd et un méthanier de 130.000 M3 ? Dans ce scénario catastrophe les experts s'accordent à dire qu'il y a deux possibilités :
Explosions en chaînes, cuve après cuve (6) sur le gazier et incendie gigantesque à suivre à bord du pétrolier. Le gaz liquéfié à -162º détruisant les structures en acier ordinaire des deux navires, ce qui aurait pour effet immédiat de "libérer" à la Mer une grande partie de la cargaison du tanker, d'où une pollution majeure sans précédent !..
Deuxième hypothèse à peine plus optimiste :
Le gaz naturel s'échappant de la cuve éventrée, passant de -160º à + 20º, demanderait une énorme quantité de calories d'où gel de tout ce qui est autour du navire, mer et pétrole ! Un iceberg, noir de pétrole, enfermant les carcasses disloquées des deux navires dériverait vers les côtes bretonnes !..Le magma d'hydrocarbures emprisonné dans la glace, se liquéfiant à la surface de la Mer d'Iroise au fur et à mesure de la fonte de l'iceberg !
Dans les deux cas de figure il est évident que la soixantaine de marins composant les deux équipages ne survivraient pas à semblable catastrophe :
soufflés et brûlés par les violentes déflagrations et incendies ou cryogénés par le froid, il n'y aurait aucun survivant !

La réponse à ces dangers potentiels a failli être donnée en Juin 1979. quand de nuit par beau temps et bonne visibilité, l'officier de quart (norvégien), assoupi sur la passerelle du super méthanier libérien "El Paso Paul Kaiser" de 280 mètres de long et chargé de 90.000 M3 de gaz naturel (liquéfié) saharien, oublia de virer dans le Sud de la pointe d'Europe pour embouquer le détroit de Gibraltar. Il termina sa course folle en s'empalant à pleine vitesse sur une roche (La Perle...) située à moins d'un mille nautique des côtes espagnoles!
Sa double coque fut éventrée sur 180 mètres de long, 10 à 15m de large et 5 mètres de hauteur ! Chance inouïe maigre la violence du choc, la barrière primaire en inox de la cuve N°1, quoique enfoncée de 20 cm sur 12 m2, tint le coup !.. A quelques centimètres prés c'était l'Apocalypse ... et la réponse à toutes nos interrogations !

Force est de constater que malgré le degré de haute technicité de la plupart des navires qui sillonnent les océans, le facteur humain est devenu la cause première de trop nombreuses fortunes de mer. Paradoxalement le Marin devient le Maillon Faible de toute la chaîne du transport maritime bien que la flotte mondiale se modernise. 75% des accidents en Mer résultent des facteurs Stress et Fatigue !"

Outre les navires professionnels, il ne faut pas négliger la possibilité de rencontres violentes avec des vedettes rapides de plaisance: cela s'est vu, même en plein jour:
"Le Canada et les États-Unis ont reconnu que les conducteurs d'embarcations de plaisance devaient posséder certaines compétences. Les connaissances nautiques insuffisantes ont été relevées comme un facteur dans plusieurs rapports d'enquête du BST sur des accidents maritimes mettant en cause des conducteurs de petits bâtiments, qu'il s'agisse de bateaux de pêche ou d'embarcations de plaisance.
Les conducteurs d'embarcations de plaisance sans formation vont continuer de représenter un danger sur l'eau à cause de l'échéancier d'entrée en vigueur des exigences d'accréditation des plaisanciers au Canada et des exemptions prévues dans les règlements pour les plaisanciers d'outre-frontière. Les règlements canadiens autorisent les plaisanciers étrangers à circuler dans les eaux canadiennes sans posséder de certificat s'il n'y passent pas plus de 45 jours consécutifs. Et réciproquement, les règlements américains permettent aux plaisanciers canadiens de faire un séjour de 59 jours consécutifs sans qu'ils aient reçu de formation en navigation. Le Bureau estime que des mesures additionnelles s'imposent pour réduire les risques __ autant pour les plaisanciers que pour les navires commerciaux __ inhérents à la situation actuelle qui permet à des personnes sans formation de conduire des embarcations de plaisance. En conséquence, le Bureau a recommandé que :
le ministère des Pêches et des Océans, de concert avec les pouvoirs publics compétents des États-Unis, examine des façons qui pourraient permettre de s'assurer que les conducteurs d'embarcations de plaisance de part et d'autre de la frontière possèdent des compétences suffisantes et une connaissance de base en matière de sécurité et de navigation de plaisance, notamment une bonne connaissance du Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. [M01-05]

Evidemment, en France, nous sommes bien plus malins que ces lourdauds de Nord-Américains à qui nous donnons volontiers des leçons. En général, nous ne les suivons qu'à quelques années près.

com-plexe
Il parle tellement de lui que je n'ai jamais le temps de parler de Moi.
Mais de qui s'agit-il donc

pfffzzzzz

eclats permanents????
que dire des girophare que l on rencontre en mer et qui servent a reperer les filets ou a les surveiller . la premier fois je suis alle voir de pres et j ai vu un gros fut plombe qui portait en tete un girophare du genre tracteur agricole orange. de la ma quille a heurte un cable qui a fini par coupe et le bidon s est renversse .renseignements pris il s agit d un systeme de reperage que les pecheurs se sont inventes.... hi hi hi ; chacun y va de son idee.

Veille permanente obligatoire
Tel est notre principe à bord de Sterne III.
Pendant la traversée de l'Atlantique, il y avait toujours quelqu'un à veiller. Malgré une traversée en dehors des routes habituelles des cargos (Espagne - Nouvelle-Ecosse au Canada) , nous en avons vu plusieurs. Pour l'un, nous avons préféré dévier franchement notre route.

Maintenant, étant basé à St Pierre et Miquelon, nous naviguons souvent sur la côte sud de Terre-Neuve où le brouillard est fréquent. Malgré le radar, nous continuons la veille car il y a souvent des bouées de filets de pêche ou de casiers à homards. Je n'ai pas envie de me mettre à l'eau pour me dégager car sa température varie entre 0° et 12° maxi suivant les saisons.
et je ne vous parle pas des conditions sous les grains de neige !!!
Donc, il faut veiller en permanence pour être prêt à intervenir. Un bon marin se le doit.

Nitendo DS
Bonjour à tous,

Un très utile équipement pour les quarts de nuit : une console de jeux vidéo Nitendo DS. C'est petit, son éclairage n'ébloui pas trop vos yeux et il existe beaucoup de jeux de réflexion pour adulte. Une façon comme une autre de se tenir éveillé.

Au départ pour la transat aux Canaries, nous étions plusieurs à l'utiliser...

Benoît