propulsion electrique

Si Duf36 voit
l'installation électrique de la vidéo... :lavache:

;-)

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apparemment
oui et non, ça dépends du type utilisé

Séb

ca semble interessant
le moteur est il sous l'eau ?

J'aurais utilisé
de la chaîne plutôt que des courroies, ça bouffe moins de puissance, et il n'y a pas de réglage à prévoir.

Courroie
Les courroies crantées sont plus souples et nettement moins chiantes que les chaines (pas de graissage!!!). Les Harley utilisent ça depuis longtemps en transmission secondaire et c'est ce qui tombe le moins en panne sur une Harley :-D :-D :-D . Accessoirement les courroies de distribution des voitures tiennent 80-100000 bornes..... Donc je pense que ce n'est pas un mauvais choix...

Très intéressant ce site
J'ai eu à dessiner et à construire un catamaran de 6,5m propulsé par deux "hors-bords" électriques.

Je ne me suis pas occupé de la propulsion électrique, ça n'est pas du tout dans mes compétences.

Cependant, les problèmes les plus importants rencontrés par les concepteurs ont concerné le choix de la transmission.
Pour faire simple et fiable, ils ont choisi la courroie. Mais il faut savoir qu'un moteur électrique délivre pratiquement toute sa puissance dés le démarrage, et non pas progressivement comme un moteur thermique qui monte en régime. D'autre part l'étroitesse de l'embase implique l'utilisation de poulies de petit diamètre.

Bilan :
Les courroies trapézoïdales glissent et brûlent.
Les courroies crantées sautent et cassent.
Les plus fiables sont les courroies poly-V, du même type que celles qui équipe les voitures pour l'alternateur et les pompes, mais demandent une tension élevée pour de pas glisser à l'accélération.

Tout ça me fait penser que le moteur immergé avec entrainement direct a des chances d'être à la fois plus fiable et d'un meilleur rendement.

il parle de remplacer
un moteur de 40cv .
En électrique, on considère qu'il faut à peu près la moitié de la puissance gasoil ce qui représente 15kw .
C'est ce qu'on peut trouver sur un transpalette qui tourne une journée sur une recharge (en 48 ou 72v) .

non
avec 4 batteries de 12V 100Ah en série tu as 48V 100Ah. Ce serait suffisant pour entre 2h et 10h de fonctionnement. Un parc de batterie comme ça (4 groupe24 pèse environ 120Kg soit le poids d'un petit moteur et inverseur de 20CV.
Au delà des, disons 2heures, il faut recharger .Soit par un groupe, soit à la marina par un chargeur de quai, soit sous voile car le moteur devient alors générateur ;-).
Il faut bien comprendre que l'optique est "moteur auxiliaire" : on est censé sortir du mouillage ou de la marina et hop sous voile on recharge.
Rien à voir avec l'utilisation méditerrannéenne ou charter.
Je ne sais pas si c'est valable ou non au niveau puissance par rapport à un 400V, mais ce qui est certain c'est que ça peut tourner SANS générateur... sans bruit,...
Ca parait bien adapté pour l'utilisation qu'on fait en général avec des moteurs de très faible puissance (entre 5 et 20CV).
Question rentabilité, je ne sais pas non plus si c'est rentable par rapport au thermique.
En tout cas, c'est une option à ne pas négliger pour le confort qu'elle apporte: bruit et vibration en fonctionnement, recharge sous voile, moins d'entretien (filtres, huile, tensions), pas de transvasement de liquide, pas de plomberie GO.

A long terme, si le produit est fiable, je crois que c'est largement rentable sur la maintenance. Le prix du Kwh par rapport au prix du GO ? kipeuldire dans 5 ans ?

illusion
Un moteur "industriel" de 15 kw pèse 120kg avec l'armoire de commande qui va avec on sera facilement à 200 .
www.leroy-somer.com[...]-10.pdf

Les pods genre QM2 sont alimentés en haute tension (&gt10.000v) et à fréquence variable .

Les moteurs DC 48 ou 72V sont des composants industriels assez répandus.

On commence à voir apparaitre des versions brushless à des prix (presque) accessibles .
Et en "brushed" faut vite profiter du dollar à 0,75 :
www.electricvehiclesusa.com[...]a-6.htm

faut fouiner
beaucoup sur Ebay
acheter aux Etats Unis ou en Angleterre et se faire expédier par la poste normale .
- contrôleur Alltrax 48V 300A : 275€
- battery manager Trimetric : 170€
- moteur Etek : acheté 100€ à un type qui a abandonné son projet de kart (ça vaut 4-500€)
- porte fusible + Megafuses 300A : 32€

Relativement le plus coûteux c'est ce que j'ai du acheter chez mes fournisseurs locaux : courroies et poulies crantées, câbles, relais .
Le plus chiant : la visserie américaine .
Le plus incroyable : la manette . Commandée aux US et expédiée d'Inde (copie d'un produit Curtis mais qualité minable)

Pour les batteries : pas de bon plan hélas .

imbibé ?
tiens j'avais pas remarqué ;-)

exemples
&gt 1°) les batteries sont au coeur du système
exemple :
www.solomontechnologies.com[...]x2.html
ici le (gros) parc de batterie fournit l'énergie et est rechargé par le moteur sous voile

c'est de la technologie courant continu.

&gt 2°) le groupe est au coeur du système

exemple, la stratégie ficher-panda :
www.whisperprop.de[...]_l.html
l'intéressant ici est que le groupe doit juste délivrer de la puissance électrique sans contrainte de fréquence ni de voltage, le moteur s'en accomodant

La conso est également optimale, le générateur tournant à la meilleure vitesse pour la puissance qu'on lui demande -- au lieu des 1500 ou 3000 t/m fixés pour du 50 Hz, ce qui consomment beaucoup à faible puissance juste pour maintenir les t/mn et usent inutilement le moteur.

il y a une fiche technique qui explique pourquoi un moteur électrique d'une puissance 1 kW remplace un moteur thermique de 2 ou 3 kW.

merci pour ces précisions philosphiques
La seconde "philosophie" est un peu dure pour un voilier. L'idée du groupe électro qui va tourner presqu'en permanence pour assurer notamment le froid, ça supprime un des grands avantages de la propulsion électrique : le silence.

La première philosophie est mieux à mon sens pour un voilier. Cela dit, ça pèse, ça coûte et bonjour quand tu dois remplacer le parc de X batteries de grosse taille.

c'est pas un probleme leon
tu les met sur une barge et tu les tirent derrieres ton bateaux:mdr:

Pour quoi faire ?
On peut pifométrer que la solution "électrique sur batteries seule" est une bonne solution pour le voilier "day-boat" de vacance pour sorties à la journée et retour au port garantie le soir. Au delà de ce programme là, ce ne serait pas très raisonnable (absence de sécurité) sauf pour des équipages très affutés capables de tout gérer à la voile quelle que soit la météo et surtout quels que soient les pépins plus ou moins graves ...

Le problème c'est qu'il va y avoir des commerciaux pour vendre le truc à des gens qui ne sont pas dans le bon crénau , comme pour les LED qui font de la lumière par génération spontanée (c'était avant Pasteur) :-D

Illusion ?
ah bon ... pourtant je l'ai vu de mes yeux, probablement que j'ai eu la berlue ce jour là, ou j'était imbibé ... on était très loin des 200 kg :-D

comparer le coût ?
Si on compare les coûts, il vaut mieux le faire dans des circonstances analogues.

Pour tout matos on peut trouver un jour une occase Ebay inespéré à 1/4 du prix, mais ce n'est pas reproductible, c'est à dire que l'on ne peut pas tabler le-dessus pour chiffrer le vrai coût prévisionnel pour un projet.

Sinon, on aurait tous nes voiliers à 1/4 de leur prix du marché ;-)

Salut Lapin ...
c'est vrai qu'on l'a visité ensemble le bateau à propulsion électrique dont je parle ;-) Excellent souvenir ...

J'ai retrouvé les chiffres pour 20 kVA électrique:

moteur à refroidissement à eau: 70 kg
commande : 30 kg
groupe: 350 kg

SOit 450 kg en tout, environ 100 à 150kg de plus qu'un diesel classique 30-40CV et un petit groupe fixe 220V de confort à bord. Surcoût environ 20-25% par rapport à une propulsion diesel classique.

fisherprop .vs. 1500 tpm
Le pénible des groupes 1500 tpm c'est qu'ils sont entrainés par un diésel du commerce, plutôt prévu pour donner sa puissance vers 2500 tpm (régime de couple, voir de croisière).
Du coup quand ils tournent à 1500 tpm ils développent une puissance quasi négligeable (environ 5 CV là ou ils rendraient 20 CV à 2500 et 36 à 3500 tpm).
Donc pour une puissance réclamée ils sont lourds (comme un 5 à 8 fois plus puissant au tpm max).
Par contre ils sont très silencieux et s'usent très peu.

Un 3000 tpm n'a pas les mêmes inconcénients mais les voisins au mouillage apprécient moins.

le whisperprop (ou son équivalent que j'ai en mémoire, avec une base italienne) tourne au régime que nécessite la génératrice et la charge qui lui est appliqué : 1500 tpm si tu pompe 4 kW et 3000 tpm si tu en pompe 25

beaucoup de batteries
Pour naviguer avec 8000W pendant 5h, il faudrait plus de 60 batteries de 12V 100Ah...

Avec 2000W pendant 5h, il te faudrait plus de 17 batteries, etc...

Leon.

heuuu ...
je calcule 40 minutes d'autonomie à la place de 1.5 heures ?

Heuuu ... qu'est-ce qu'on gagne si on a juste ? ;-)

à la louche...
...j'ai perdu ma calculette, :-D

je dirais 45 minutes !

Et si ton exemple est microscopique, il est fort édifiant.
Merci Fred ;-)

promis juré...
...j'ai pris le train en marche !

J'avais pas vu la réponse de Robert ;-)

Et puis de toute façon j'ai faux, de 5 minutes... :-D

Quelle taille ton annexe?
jusqu'à quelle taille/poids on peut équiper un bateau avec se genre de moteur?
ils mettent entre 1400kg et 1800kg mais ca me semble bcp…

j'ai l'impression
qu'il y a un malentendu permanent dès qu'on parle de propulsion électrique .
Beaucoup évoquent immédiatement des parcs de batteries énormes et des autonomies limitées .
Or c'est un moyen de propulsion comme un autre avec ses avantages et ses inconvénients .
L'évolution des technologies fait qu'en bateau les avantages tendent à être de plus en plus intéressants et les inconvénients de moins en moins nombreux .

Pour ma part, je suis persuadé qu'on verra de plus en plus d'installations mixtes sur les voiliers :
- un générateur qu'on peut placer presque n'importe ou et dans n'importe quel sens . Facile d'accès, insonorisé .
- un ou plusieurs groupes de propulsion . Les pods sont particulièrement intéressants : 2 boulons et un bout de cable pour les installer, pas de problèmes de refroidissement . C'est plus simple qu'un sail drive ou d'aligner une ligne d'arbre .
- un parc de batterie moyen qui donne une heure ou une demi heure d'autonomie, le temps de quitter un mouillage ou de rentrer dans un port tout en alimentant les autres consomateurs du bord .
- des moyens de recharge auxiliaires : panneaux, hydrogene ou autres .

Il n'y a aucune raison pour que le poids soit supérieur à celui d'une installation classique à fortiori si il a moteur plus groupe .

Il n'y a aucune raison pour que l'autonomie soit différente; ce n'est qu'une question de réservoir .

Les rendements sont équivalents voire meilleurs . Les prix aussi .

Ce qui manque c'est l'offre !
Mais ça va venir .
Mais vraisemblablement pas de cheu nous .

"Ce qui manque c'est l'offre..."
Amha, ce qui va manquer ce seront plutôt les techniciens qualifiés pour en assurer la maintenance... ;-)

Car pour être performants, ces systèmes ne fonctionnent plus avec de bêtes moteurs CC à balais, mais avec une électronique sophistiquée…

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la maintenance
s'appelle poubelle .
:-)
on remplace !
Dans les moteurs brushless récent, l'électronique est dans le moteur .
Juste deux bornes, rien à réparer .
C'est comme les aspirateurs ou les autos .

plus de précisions ne tueront pas le bestiau
Alien, au pif tu as raison mais il serait intéressant d'avoir des chiffres fiables sur les différents paramètres : poids, rendement, autonomie, ...
Par ex, le rendement est un truc dont la valeur varie énormément (à la baisse, d'ailleurs) dès lors qu'on s'y penche vraiement.
Dans le cas de la "transmission électrique", il y a des pertes dans les lignes d'alim (sans doute négligeables mais à préciser) mais aussi des pertes dans le moteur électrique immergé, tant dans ses bobinages que dans ses roulements. Bien sur c'est négligeable (euh ?) mais à multiplier sans cesse des nombres inférieurs à 1 on se retrouve vite assez bas.
Au final on doit arriver à exprimer le nombre de watt/heure rendus à l'hélice par kg de gasoil.
Ce qui permettra des comparaisons utiles avec les autres modes de productions de la houle

A moins d'une mauvaise traduction :
CORE EXCHANGE / SYSTEM OVERHAUL
After the warranty has expired, we offer a 50% core exchange on a factory remanufactured unit. So 5 years down the road, if you decide you want an over-haul, we will give you a completely remanufactured unit (new bearings, brushes, and seals) for 50% off with the return of a serviceable POD.

brushes, c'est bien les charbons non ?

y a puissance et puissance
Pour info, sur mon cata de 13m j'ai deux Volvo 2040.
Au régime de couple (2500 tpm) les deux moteurs délivrent ensemble 36 CV (courbe de puissance de l'hélice selon Volvo) et par temps calme je tourne à 7 noeuds et plus.

Avec 25 noeuds de vent apparent dans le nez et mer plutôt souvent ronde (vent d'W renforcé par la brise thermique d'après midi entre Porquerolles et Toulon, improprement apellé mistral) il me fallait 3000 tpm et donc près de 60 CV aux hélices pour maintenir un 6~7 noeuds.

36 CV c'est 27 kW
60 CV c'est 45 kW

Si je passe en électrique, faudrait que je mette 27 kW ? ou 45 kW voir même 57 kW (2 x 38 CV, puissance max absorbée par l'hélice au régime max constructeur, soit 3500 tpm, au cas où des fois que).
Ah, exact, entre 27 et 57 le rapport est à peu près de deux.
Bien vu, Robert. 1 W électrique = 2 W thermique, donc 27 suffisent.

;-)

puissance et poussé
Le bouquin de J-M Pallas, aux éditions ETAI, dont le titre est sans doute "diesel marin" (mais c'est pas celui édité par Loisirs Nautiques) contient plein de développements utiles sur puissance et poussée.

je résume (mal) qq points (citations entre quotes) en usant de mon "droit de citations brèves et courtes". Ca se trouve aux pages 114 à 116 mais tout le reste du chapitre est super intéressant, comme tout le reste du bouquin (que du coup vous m'avez forcé à relire ;- )

"La force propulsive F, ou poussée, nait de la différence de pression sur les deux cotés de la pale de l'hélice.
...
F = rho . S . V1 . (V2 - V1)
pho = masse volumique de l'eau
S = surface balayée par l'hélice
V1 = vitesse de l'eau en avant de l'hélice
V2 = vitesse de l'eau en arrière de l'hélice "

"afin de créer la force propulsive, il faut donc communiquer à l'eau une quantité d'énergie dont l'éffet est d'augmenter sa vitesse. Cette énergie est appellée puissance excercée, et s'exprime par la formule
Pe = 1/2 . rho . S . V1 . (V2.V2 - V1.V1)
(1) "

" La puissance propulsive est égale au produit de la vitesse d'avancement V1 par la force propulsive
Pp = rho . S . V1 . V1 . (V2 - V1) (2)"

"Le rendement propulsif est le rapport entre la puissance propulsive Pp et la puissance excercée Pe. Il correspond à la puissance excercée par l'eau et s'exprime de la manière suivante
NUp = Pp / Pe = 2 V1 / (V1 + V2) = 2 / (1 + V1/V2))
NUp = rendement propulsif
Pp = puissance propulsive
Pe = puissance effective (plus haut c'est puissance excercée)"
...

"En règle générale le rendement propulsif est compris entre 0,7 et 0,85"
...
"plus la vitesse de l'eau éjectée par l'hélice est proche de la vitesse du bateau, meilleur est le rendement propulsif" (surprise, surprise ;-) )
...
un crobart précise que
Pe est la puissance effective au moteur
5% de pertes à l'inverseur
10% de perte jusqu'à l'hélice
35% de perte "dans" l'hélice
Pp est la puissance propulsive

Pp / Pe est compris entre 0,50 et 0,60

1 : donc "Pe = 1/2 . F . (V2 - V1)" lie la poussée F à la puissance excercée Pe
2 : donc la encore Pp = F . V1" lie la poussée à la puissance propulsive

Ohé les puissants, faut pas pousser
101 % d'accord avec toi Robert, encore que je te trouve quasiment complaisant avec Volvo (with respect bien sur), fournisseurs de moteurs et d'embases équipées d'hélice

M'en va éplucher la doc à volvo. Si y a pas de poussée y aurra du cri.

Ah mais !

bon, donc
on va limiter la propulsion électrique aux manoeuvres à faible vitesse, entrée / sortie de port p.ex.
:-)

à propos de rendements, la figure
euhhh, désolé.

autre point
les chiffres donnés en electrique sont souvent sur la vitesse de croisière mais les moteurs sont capables de délivrer temporairement beaucoup plus que le chiffre annoncé.
Par exemple : re-e-power me propose des 80 Amps en 48 Volts (3.8Kw) en continue qui peuvent donner 400 Amps pendant peu de temps (je ne me souviens plus).
Ils n'annoncent pas de puissance.

les rendements
des machines tournantes sont entre 80 et 90% donc le rendement global est de l'ordre de 70% .
C'est nettement mieux qu'en hydraulique (50%) et nettement moins bien qu'en mécanique (85%) .

Le budget gasoil compte t-il beaucoup pour la plupart d'entre nous ?

On pourrait aussi prendre en compte les apports gratuits (panneaux et autres).

Et si tous les choix devaient être rationnels, il ne faudrait surtout pas monter sur un bateau !

Lapin ...
tu te souviens le diesel électrique 30 kVA qu'on a vu ensemble sur le 13m ... Il y a eu des retours d'expérience de la vraie vie depuis , suite à des grandes ballades en Méd du proprio.

Ravis de la souplesse d'usage, silence, énergie à profusion, etc ... Mais ... malgré tout ce qui est dit sur le cheval électrique qui vaudrait le double d'un cheval vapeur, hé bien la puissance n'est pas ce qui est promis dès que la météo se gâte sérieusement. C'est le principal bémol qui m'a marqué, et qui, amha, est vital sur un bateau "maison" tout temps et tout terrain.

puissance ou poussée ? ...
on pourrait argumenter que

1) la poussée est plus intéressante que la puissance fournie, car elle inclu la qualité de l'hélice dans le bilan.

2) on peut dissiper l'énergie disponible (1/2mVV) en déplaçant peu d'eau ("m" petit) à grande vitesse ("V" grand) ou beaucoup d'eau ("m" grand) à petite vitesse ("V" petit). Cela ne donne pas le même résultat sur la poussée (liée aussi à quantité de mouvement mV)

Mais aucun raisonnement scientifique (même juste) n'exonère les fabriquants de pratiquer la transparence de leurs annonces de performances ;-)

Comme un fabriquant de diesel ne livre pas l'hélice, il ne peut PAS annoncer de poussée. Et comme le fabriquant d'hélice ne livre pas le moteur il ne peut parler QUE de poussée, celui qui livre moteur ET hélice annonce ce qui l'arrange ;-)

Avec ça, on n'est pas dans la mouise :doc:

tu vas te faire avoir ...
P'tit Louis ... car si ta poussée (grande) est obtenue à fort couple (à basse vitesse), ce sera en remuant beaucoup d'eau à faible vitesse d'éjection. Autrement dit, ça poussera fort un bateau ammarré au ponton et immobile ... mais ça ne le fera guère avancer s'il est freiné en route car la poussée va s'écrouler quand le bateau avance !

C'est bien ce qu'on voit dans les spécifications des moteurs électrique à hélice: la poussée est souvent donnée A L'ARRET ;-) C'est ce qui déçoit dans la vraie vie des bateaux motorisés ainsi.

auxiliaires
C'est parce que le constructeur ne peut plus livrer ses moteurs sans alternateurs (plus de manivelle) ni pompe à eau, qu'ils sont incorporés. Il faut d'ailleurs remarquer que la plupart des chiffres données sont SANS ces équipements !.
Pour notre pov ticas, ceux non prévu par le constructeurs coûtent de toute façon aussi en puissance et ne sont pas comptés : un compresseur de frigo, un watermaker ou un alternateur plus puissant (la majorité des cas en marine) sont donc aussi à prendre en compte.
Pas de quasi-malhonnêteté ici. C'est un faux problème.

Pour moi
et en analysant finement tout ce qui a ete dit precedement, j'en conclue qu'il est urgent d'attendre avant de passer au tout electrique.
dommage.....

pas dit le contraire
mais comme deja dit, il est urgent d'attendre encore un peu.
Comme tu le dis si bien, c'est la voie du progres, mais ce qui est propose aujourd'hui est encore trop artisanal pour etre vraiment interessant

on avance
j'ai maintenant 2 solutions :
Kevin et moi sommes tombés (aïe ça fait mal) d'accord que pour mon programme des group24 ne sufisaient pas . On est donc à des group31 (4 x 110Ah par moteur) + un générateur kubota 3 cylindres entrainant 2 alternateurs de 100A en 48 Volts (57,6 en absorption)soit 11520 Watts. (la soluce de la génératrice AC n'est pas assez performante).

D'un autre côté,
Bon, j'ai déjà un perkins 3 cylindres pour entrainer ça...
J'achète les 2 alternateurs 48 Volts (pour la garantie, je préfère acheter que bidouiller moi-même).
De moteurs à charbons... je peux les remplacer par des brushless et faire (faire?) l'espèce de bidule hydrodynamique étanche marketing qui renferme le moteur moi-même... Calculer l'hélice... Essayer avec un seul moteur en conservant le perkins de l'autre côté (celui qui entraine les 2 alternateurs (j'en ai besoin que d'un seul au départ, vous suivez..)... un peu de fil et ahahah, c'est la que ça merde... le controleur... boudiou, qu'est ce que fait exactement ce machin ? Ca serait difficile de faire un truc pareil ?

Mais quel foutoir !
Après quelques recherches, on voit bien que chacun utilise les mots qui l'arrange le plus.

Avant on parlait de chevaux, depuis quelques années on parle plutôt de kilowatts (avec le même traumatisme qu'entre les anciens et les nouveaux francs, ou les francs et les euros). ;-)

Donc bref : le kilowatt semble être la norme et là surprise... chez Solomon (leader moderne bla-bla etc.) on parle de chevaux ! C'est sûr que des chevaux, ça fait plus que des kilowatts... pfff !

Pareil pour les batteries chez Torqeedo : impressionant la batterie de 300 Wh... qui ne fait que 20 Ah ! Faut bien justifier le prix ?

Je considère que ce n'est pas honnête d'embrouiller les gens avec des termes techniques variants suivant l'humeur du spécialiste en marketing, tout le monde n'étant pas technicien.

En fait, mes recherches avaient pour but de savoir exactement combien les moteurs électriques sensés recharger les batteries sous voiles sont réellement capables de recharger.

Je n'ai peut-être pas bien cherché, mais pour l'instant c'est le vide intersidéral ! :-(

Si c'était si bon, ce serait un argument de vente en première page, non ? :reflechi:

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interet sur petit bateau
a mon avis un moteur electrique est interressant sur petit bateau ou pour annexe, pour sortir du port et en rentrer (surune batterie 100 ah) et c'est tout! il ne faut pas lui en demander plus en poussée! par contre il me semble interessant qu'il soit aussi hydrogenerateur, pour recharge de battrie et elairage en nav. sinon c'est vraiment s'enquiquiner pour rien : le diesel a fait ses preuve dès qu'on a besoin de grosses puissances pendant longtemps.
mon experience personnelle sur minnkota 30monté sur annexe : ça marche! c'est fiable si on tire pas trop,lemoteur est ot leger! mais cette putain de batterie, qu'est ce qu'elle est lourde! :-(

Mmh...
j'ai comme une vague impression que tu t'approches doucement mais sûrement d'une dure réalité... :tesur:

Perso, tel le Chinois assis au bord de la rivière, j'attends (le multimètre à la main) d'en voir passer un à ma portée ! ;-)

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c'est vrai ça
je n'y aais pas pense
Expliques un peu Robert

oui bien sûr,
et pour les voiliers de 40 pieds, les quelques réalisation sérieuses que je connais (mais je ne les connais pas toutes bien entendu) sont aussi des transmissions électriques ;-)

Un truc
me surprends également, quand on demande à un installateur pour une propulsion electrique ils raisonnent sur la vitesse de croisiere du bateau alors que du coté thermique c'est plutot la vitesse max qui est donnée, comme si il était normal qu'un moteur electrique travaille toujours en pleine charge, voir en sur charge vu qu'il y a moyen de le suremployer sur une petite durée.

Quelqu'un a une explication ?

Séb

Oui Evenkeel
c'est exactement l'impression que j'ai aussi, c'est bien de voiloir tout en un mais il faut savoir ce que l'on veux, ici nous parlons de motorisation donc il faut se focaliser là dessus uniquement, une fois que le truc est au point nous regarderons si il est possible de faire plus.
Mais c'est pas ce donne l'impression de faire les bureaux d'étude...

Séb

Ah
oui le fameux cos phi, je l'avais oublié celui là !

Quand je compare ce que me propose Fischer et l'installation du Lagoon il y a un monde et je pense que Lagoon a était un peu optimiste !
Mais si le Lagoon de 12 tonnes marche avec seulement un peu plus de 7 KW ou je peu revoir ma copie pour Tamata où Fischer se fout de moi !!!!

Pour en revenir au systeme lui meme, pourquoi tous les fabriquant s'obstinent à mettre un parc batterie tampon, pourquoi ne pas alimenter directement les moteurs par un groupe ?
Fischer propose une quantité de batteries tampon bien moins importantes que chez Lagoon ( dieu merci ) mais ça plomb tout de meme le devis de poids sans compte les pertes duent au convertisseur...

Alors
d'après le mail d'un installateur que je viens de recevoir, il vaut mieux avoir des batteries également car en pleine puissance ça pioche dedans également.
Alors j'espere qu'il appelle pleine puissance la surpuissance car sinon le truc et moyen !

Séb

bien sur
les locomotives ne sont pas supposées fonctionner sur batteries, les autos et les quelques voiliers deja equipé, si pour de courtes distances. pour les locos et les paquebots comem le queen mary ce sont plutot des transmissions elctriques

Pute borgne j'avais pas lu
ils s'amusent à faire de l'AC avec le générateur pour faire du 72DC après... bonjour le rendement...
C'est parce qu'ils avaient de meilleurs marchés avec onan ? où parce que seul onan est capable de leur livrer la quantité qu'ils pensent être en mesure de produire ? Et le concepteur dans tout ça, il a vraiment eu son mot à dire ?????