Pourquoi un bateau est qualifié robuste ?

Effectivement, sur mon bateau les cloisons sont stratifiées et collées au pont.

Il parait que désormais, ça devient rare...

certains bateaux récents ne peuvent pas poser sur leur quille ... :lavache:
progrès ou récession ??...

Quand j'avais mon vieux Sangria (1982) j'ai pu comparer l'épaisseur de la coque (au passe coque du speedo) avec un Hans de 15 m...
Sangria : 3 cm... (7,60 m monolitique)
Hans : 1,5 cm... (15 m)
Bon, le mec disait : "oui mais c'est pas les mêmes matériaux maintenant".
Chacun se fera une idée...

Tout n'est pas noir ou blanc.

Pendant des années (des dizaines même) certains bateaux ont été stratifiés avec des auges de résines balancées dans le moule et étalées avec des rouleaux enmanchés sur des manches à balais pour être manipulés à 2 m par l'opérateur. Difficile de comparer avec un bateau réalisé en infusion.

Les cloisons posées avant et uniquement avant l'assemblage coque pont sans reprise stratifiée au pont ne posent aucun problème dès lors que la conception l'a prévu et que les éléments structurels existent pour répartir les efforts réels. Bien pire, il serait stupide de prétendre compter sur la tenue dans le temps d'une liaison stratifiée sur le plaquage cosmétique d'une cloison en sandwich balsa ou PVC comme il en existe bien souvent à l'insu de leurs propriétaires.

En revanche, bien souvent l'évolution de la maîtrise des coûts se fait de façon plus sournoise sur le temps passé à bien faire et à contrôler que c'est bien fait.

Pierre2, comment savoir qui fait quoi sur ce sujet (mat/roving)?

solveig2, je ne doute pas que l'infusion donne de meilleurs résultats mais, à ma connaissance, elle ne concerne pas "la grande série".

Pour les cloisons, tu précises que la conception l'a prévu. Peux tu nous dire par quel moyen ?

pour et contre, l'épaisseur de certains anciens bateaux ne veut pas dire solidité... plus de résine mais pas forcement de la fibre, ce qui n'est plus le cas..je pense qu'il y a des bons canots dans les deux, on va la savoir dans 20 ans...

les faiblesses apparaissent avec le temps.. et c'est a ce moment que l'on se rend compte de la qualité produite par le chantier. J'ai tronconné le pont d'un challenger horizon qui avait pris l'eau, il datait de 83, 2 couches de cp de 12 en sandwich.. en démontant : le cp est du 3 plis ! il y a des rainures sur le pli supérieur afin de le cintrer... sous le pont seulement un mat et pas de rooving...beaucoup de résine et peu de fibre et un seul rooving sur le dessu du pont, si la prise electrique en pied de mat n'avait pas pris l'eau l'affaiblissant l'on ne se serait pas rendu compte de la mauvaise qualité de fabrication...

j'entend souvent dire que les echantillonnages ont commencé a baisser a partir de 1985,mais j'ai pu voir des delhers recents tres bien construit alors ?

Hélas NON ! :non:

Sur les chassirons ,il y a du contreplaqué 3 plis même pas marine mais avec un( zoli parement) en citronnier !
je n ose même pas parler des clous de qualité très médiocre qui rouillent et font sauter les tapons!!! :tesur:

on commence à se rendre compte que l'évolution low cost de jeanneau les a fait couler alors que bénéteau sans faire du Nautor avait de meilleurs standards meme si certaines séries ont des problemes
pour le 30 cloisons collées et contre moule partiel, une robustesse intelligente, du poids la ou il le faut , léger quand c'est pas structurel, des résines de qualité, pas de cp dans les varangues ni dans le pont

mais sauf exception pas de bois massif flatteur mais lourd

31 ans et un bateau sans points faibles, à chaque fois que quelqu'un nous interroge sur le site de l'asso des 30 on est bien embêté pour les points spécifiques à vérifier en dehors de l'expertise standard

au final un bateau performant et très solide

On parle de contre-moule de pont, mais depuis plus de 20 ans, la production de grande série est passée au contre moule de coque. les varangues, membrures et batis moteur, quille, pied de mât sont intégrées dans une panne qui est simplement et rapidement collée à une coque fine.
Parfois il y a inclusion d'une partie métallique entre les deux, mais c'est rare.
Un délaminage du contre-moule structurel est difficile à détecter sauf examens approfondis de la coque qui se font rareent même par des professionels.
En outre, c'est irréparable sauf dépose totale des emménagements.
Une autre tendance est de renforcer le fond de la coque avec des matériaux plus épais et plus rigides, pour supporter la quille par exemple, sand inclure de vraies varangues au niveau des boulons de quille (on se souvient de l'hécatombe de bavaria 42 il y a quelques années)

La raison principale est bien résumée par un commercial de chez Jeanéteau qui expliquait pourquoi ils ont un SAV rapide et efficace:
"nos bateaux sortent en moyenne 20 heures par an par force 3 ou moins. On ne va pas construire tous nos bateaux pour vraiment aller en mer parce que quelques fous s'y risquent de temps en temps. Ce serait impayable."

il y a aussi un développement de la location de voiliers au port avec interdiction de sortir !

enfin il faut etre relaliste .

lorsqu'un bateau sort 15j dans l'année c'est dejà un grand navigateur et encore à force 4/5 on rentre au port , donc les constructeurs proposent des bateaux adapté à l'usage que l'on en fait quoi de plus normal en soit!

ceux qui faisaient du solide solide étaient à coté de la plaque et petit à petit les produits ont collé à la demande et à l'usage que l'on en fait

J'ai un vieux GF de 78 costaud mais qui n'est pas exempt de gros défauts de fabrication et de conception.

Faut pas exagérer vos critiques sur les benejeaubav récents ou d'une dizaine d'année, j'ai des amis qui naviguent dans des conditions musclées F6 et plus et qui régatent avec et ça tient, d'autres qui ont fait de longues traversées hauturières sans pépin.

Certes les principes de construction sont plus basés sur la souplesse que sur le côté coffre-fort (parabole du chêne et du roseau) mais la légèreté qui en résulte et la conception plus abouties des carènes et des appendices permet de gagner en vitesse et parfois aussi en confort par mer formée.

Enfin, l'évolution des prix a aussi été très favorable à l'acheteur on peut se payer à pouvoir d'achat égal un bateau d'un ou deux mètres de plus de long que dans les années 70/80 ce qui n'est pas rien en terme de confort en mer.
Il en est de même dans le secteur automobile: qui voudrait maintenant rouler dans une 404 à injection à 130 sur
l'autouroute sans les systèmes de sécurité ABS, airbag, garantie de survie aux crash test...

L'industrie automobile n'est pas comparable.
Les résultats aux crash-tests ont profondément modifiés le cahier des charges de nos autos.
Malheureusement pour nous, il n'y a pas d'organisme indépendant distribuant des étoiles après avoir tester la résistance des bateaux.

Pour les crashs tests : c'est parce que la voiture se déforme que les occupants sont protégés , l'énergie du choc est absorbée.

Une voiture trop rigide tue ses occupants

Il est vrai que les fabrication Dehler ont une réputation de robustesse...
Cela n'empèche que sur un test identique grandeur nature, j'y ai laissé la quille et le bateau.
Tout dépend sans doute ussi du viellissement et des conditions (vitesse, état de la mer,...).
Je pense qu'il y a deux aspect dans le "robustesse",: la conception originale qui somme toute n'est qu'une hypothèse théorique, et le vieilissement qui dépend de l'usage et de l'entretien du bateau...

Ah les crash tests !
C'est vrai, toutes les théories sont bonnes à écouter...
Mais rien ne parle mieux qu'un bon accident, ou un bon abordage. Quoi résiste à quoi ? et combien de temps ?
Les lendemains de tempêtes, dans les ports, il arrive qu'on voit des bateaux qui se sont heurtés pendant des heures, les uns contre les autres... C'est riche d'enseignements...

:pouce:

Puisque vous êtes tous à dire que les coques épaisses des années 80 à 90 sont des tanks expliquez-moi pourquoi quand on regarde le poids lège des bateaux de maintenant ils sont plus lourds que leurs ancêtres. Où prennent-ils leurs kilos si les cloisons comme les coques sont transparentes.
De surcroit je ne pense quand même pas qu'un architecte signerait un bateau catégorie A c'est à dire apte à tenir au large jusqu'à F10 avec des vagues de 7m en 1/3 ce qui fait des possibilités à 13-14m, comme ça à la bonne franquette.
Je pense que l'expérience, l'amélioration des mélanges résines tissus( bi-tri directionnels, verre, kevlar...) ont permit de faire des structures beaucoup moins épaisse.
Je pense également que le bruit des anciennes coques quand elles tapaient était plus grave donc plus rassurant. Maintenant ça sonne le creux donc on se demande qu'est-ce qui va nous arriver.
On peut faire une comparaison avec les rayonnages dans les stockages, dans le temps on mettait des put...s de poutres ça faisait costaud maintenant on met des profilés étudiés et dix fois plus légers mais dix fois plus costauds.
Je ne dis pas qu'il n'y a pas de malfaçons surtout les lendemain de fête quand la tête bourdonne encore et qu'on passe son temps à expliquer au collègues les conneries du WE au lieu d'être attentif au boulot.
Bon ce ne sont que mes élucubrations :reflechi:
Cdlt

Normal, un bateau de 30 pieds de dand le temps faisait moins de 3m de large et contenait des couchettes en mousse de 7 cm, un petit réchaud, parfois une pompe pour l'eau froide et un petit moteur de 20 cv, une seule vraie cabine à l'avant

le même bateau aujourd'hui fait 3m50 de large, a trois cabines, un mat presque deux fois plus haut avec des enrouleurs, un guindeau electrique, un moteur de 35 CV, des batteries de service pour alimenter une usine à gaz, une usine à gaz, deux toilettes douches chauffe eau, hydraulique, des vrais matelas de 15 cm... j'en passe.
En revanche, son rapport de lest est passé de 45 à 30%

Je partage assez ce raisonnement.
Le budget de rénovation de mon Dufour équivaut le prix neuf d'un bateau de grande série moderne, mais je suis sur que le mien sera reparti pour 30 ans.
Je ne voudrais pas garder un BJBH 30 ans

exemple RM?

j'ai eté surpris par la resistance d'une coque d'oceanis 320 qui avait ragué et tossé sur une jetée ,la coque n'avait pas cedée ,mais on pouvait voir du tres gros roving sous la resine enlevée ,sa solidité vient peut etre de cela

quelques chiffres sun fast3200/10m=3200ks
sun od 33/10m=4645 ks
SO 509/15m=14000 ks
Hallberg rassy48/15m=18000 ks
les brochures techniques ne donnent pas le poids des lests...cependant concernant nos deux 15 m;à confort équivalent('toilettes/cuisine/froid/Chaud/cablnes séparéés/résèrvoirs....=)on constate que le HR fait 4000 ks de plus que le SO.....trés certainement du à lest + important sur HR et "structure" plus sérieuse sur le HR.....
depuis belle lurette les revues ne donnent plus les détails du mode de construction'nombre de couches de tissus/mode de liaison coque pont/de scellement des cloisons/varangues/ancrage des cadenes/raideur à la toile....'(cf anciennes revues Bateaux et loisir nautique)
a noter que la transat quadra a vu traverser sans problèmes des Sun fast 3200/A 31/A 35...pourtant menés "à la dure"......mais ces bateaux ne sont pas,je crois "contremoulés"....et quid de leur varanguage à la construction?.......
a la fin des fin c'est le portefeuille qui tranche!ceux qui veulent du solide et durable pour tirer dessus ce sera Hallberg rassy/oyster/Swan/alubat/boreal/garcia/méta/voire RM/delher/Xyacht/Najad.......
OK avec beaucoup d intervenants....les jeaneteau sont moins "solides/durables"'et moins raides à la toile.....
j'ai eu Muscadet :totale confiance(toutefois une menbrure s'est légèrement décolléé /mistral qui nous a surpris au re)tour de Corse);;;;;Depuis 4 ans nous "tirons assez fort"sur First 21.7...je touche le peu de bois qu'il y a!!ça semble tenir le coup....bien que la coque soit "souple"'ex?si vous placez mal une béquille à l"echouage elle fait ployer le bordé de 3/3 bons centimètres!!

Faut dire qu'il ne reste plus qu'un seul constructeur de voilier anglais!
:langue2:

Je pense qu'on doit prendre en compte, quand on parle de solidité, le paramètre du vieillissement.
La solidité, sur les premières années, des bateaux modernes n'est pas un problème (disons la plupart du temps) mais on peut douter de leur capacité à bien vieillir.
Une coque bien construite et des structures plus échantillonnées vieillira mieux, ce qui était le cas des bateaux des années 70 et ce qui est le cas des bateaux "haut de gamme" cités plus haut.

Indépendamment de l'évolution des techniques de construction et des matériaux, celle des coûts de main d'oeuvre fait qu'il est aujourd'hui impossible de consacrer autant de temps à la fabrication d'un bateau qu'il y a 10, 20 ou à plus forte raison 30 ans. Cela se ressent aussi au niveau des finitions. Pas du tout la même impression à l'intérieur de mon GS46 de 1986 qu'à l'intérieur du 45 de 2005 d'un de mes amis, où tout paraît léger et fragile, pas de baguettes pour les encadrements de porte, panneaux mal ajustés, etc. La différence entre les 2 : 13t à vide d'un côté, 9,5 de l'autre, et sans doute quelques noeuds de plus pour lui au portant et dans la brise. Plus inquiétant, sur le sien, une structure en acier galva est supposée rigidifier la coque, mais ne va pas suffisamment loin à l'avant. Résultat, là où elle s'arrête, des fissures sont apparues au niveau des varangues. Questionné, le chantier n'a pas reconnu sa responsabilité, et une erreur de conception, et prétend que le bateau a dû taper dans les vagues ! ils auraient dû préciser que la nav devait se faire exclusivement sur le Lac Léman... Des bruit courent que ce défaut est présent sur nombre de GS 45 et 50 de même millésime. Bref, à la lumière de cette expérience et de ce que j'entends par ailleurs dans le même esprit sur les bateaux récents, je pense que mon vieux canot survivra à bien des nouveaux, et que le mieux pour moi est de le garder plutôt que d'investir dans un neuf !

Il y a 20 ans, un GS était un swan abordable,
maintenant, c'est un Bénéteau fort cher
:alavotre:

:pouce: waf ! oui c'est à peu près ça, la formule est bien choisie ! :-D :-D

bien d'accord avec tout ce que tu dis, mais tout ce dont tu parles, c'est de l'entretien normal et nécessaire, pas du structurel !changer le gréement courant, les vannes ou les passe coques, les drosses de barre, ça n'a rien à voir avec une coque qui se tortille et craque par mer formée, un safran en carbone qui casse sur un bateau neuf, un pont qui se délamine, une quille qui se fend sous l'effet de corrosion interne, et là je parle d'expériences vécues autour de moi. Reste que si on veut faire les choses bien, cet entretien coute cher sur un vieux bateau aussi, je suis d'accord et mon portefeuille plussoie :(

GS : Grand Soleil. C'est la structure en acier qui m'a mis sur la voie, je crois que c'est le seul chantier qui utilise cette technique.

HR aussi, enfin il y a 25 ans

on parle toujours de robustesse concernant la navigation par gros temps ,mais il y aussi et c'est l'essentiel la robustesse du quotidien .

les taquets qui pete ,la porte qui reste dans les mains , le ragage , etc... m^me certains voiliers ne peuvent bequillé car le fond s'enfonce etc , un talonnage est le bateau est defoncé ...c'est ça aussi la robustesse

Désolé ! en effet, Grand Soleil, chantier Del Pardo en Italie. A l'époque un clone du Swan 46 mais maintenant ils sont loin de Nautor ! Et je crois que le chassis en acier a été abandonné sur les unités plus récentes. Sur celui de mon copain après 5 ans il était salement rouillé du reste...

j'imagine que si le chassis est immergé dans le plastique on évite la corrosion ce qui n'était pas le cas chez Grand Soleil. Je crois que les renforts en carbone sont d'avantage utilisés dorénavant, plus léger, plus compatible en tant que matériau, et ça ne rouille pas !

Le lamellé collé, le strip planking et le bois moulé, ont tous les trois un gros défaut ; un besoin de main d’œuvre qualifié, et surtout consciencieuse, multiplié par un temps de main d’œuvre important…
Le travail de l’architecte est aussi extrêmement important, bien plus que ce que l’on aurait tendance à croire…
Ce sont des principes de construction qui sont excellents pour des constructions à l’unité, des one off, mais désastreux dans un contexte industriel (du coté économique !!!)…

Il y a aussi la fixation de la quille.

Sur les bateaux ancien, la quille était un losange fixé à la coque sur une grande longueur avec de nombreuses varangues.

En cas de talonnage le couple de torsion s’appliquant sur une grande longueur n'entrainait pas de casse.

Sur les bateaux modernes les quilles avec un bulbe profond et un voile de quille relativement étroit sont fixées à la coque sur une petite longueur.

En cas de talonnage le couple de torsion s'appliquant sur faible longueur, il y a généralement de la casse, allant jusqu'à la perte de la quille.

Ceux qui ont talonné avec un Melody, peuvent le confirmer. Il y avait un fil à ce sujet, mais je ne retrouve pas.

Bon sang mais c'est bien sûr ! la voila la solution ! pour désengorger nos ports et relancer l'industrie de la plaisance, il suffit de fabriquer des bateaux qui cassent ! les anciens n'avaient rien compris... et pareil pour l'électronique grand public, les voitures, etc, y a qu'à faire des produits qui cassent rapidement pour relancer la consommation et l'activité économique ! La fin de la crise est proche. Au niveau environnemental évidemment c'est moins bien, sauf si on améliore les structures de recyclage... :bravo: (je suis MDR !)

dans un monde condamné à la croissance, du moins c'est pour le moment le seul modèle économiquement admis, l'industriel est pragmatique voire carrément cynique, et ça ne date pas d'hier... j'éspère que je ne t'apprends rien ;-)

je connais même un nept99 de 33 ans, qui s'est payé une tonne de la marine nationale ,peu visible et non signalée,en plein dans l'axe à 5 noeuds sans gros dégats, juste un peu de gel coat et 3mm de strat à réparer.
c'est y pas du costaud?

Ben, en fait, presque la même chose.
Le bateau avec un élancement va monter sur le ponton et s'arracher tout le gel coat de l'étrave sur plusieurs dizaines de cm.
Le bateau à étrave droite va éclater le gel coat sur une dizaine de cm de diamètre.
Les étraves sont toujours très résistante à ce genre de contact.
En cas d'abordage à 5-6 noeuds ou de rencontre avec avec un OFNI, les deux souffriront profondément.

P.S. Etant passé à l'étrave à élancement à l'étrave droite, je mets toujours une défense pleine adaptée à l'étrave quand je rentre au port. Comme cela, en équipage réduit, je peux "pousser" le bateau délicatement sur sa défense contre le ponton le temps d'amarrer les 4 points.

hum, je ne suis pas sure qu'il se passe la même chose. Si le bateau n'est pas dévié, l'énergie du choc doit passer quelque part. Soit tu défonces l'étrave, soit une autre parti du bateau va souffrir, le gréement peut-être.

Yaga, peux tu expliquer stp ?

bon, on va pas sombrer dans la nostalgie, hein ! y plein de vieux trucs, bateaux, pulls marins ou vieilles voitures entre autres, à vendre un peu partout, il ne tient qu'à nous de snober les produits neufs et faire durer les anciens ! Ca a un côté sportif et désuet que perso je cultive !

Yaga,

Si une cadène ou un hauban au vent casse, le mat cassera dans la plupart des cas.
Un haubannage dans l'axe avec bas hauban avant et arrière n'a aucune pièce redondante.
De plus, je ne connais qu'un cas de dématage par bris d'une cadène (plus exactement, le bris d'une fixation d'un tirant de cadène). C'est un accident rarissime.

D'autre part, mes barres de flêches poussantes sont, au premier étage, aussi large que le bateau. Résultat, génois maximum de 105-108 % ; le point d'écoute rentrant sous la barre de flêche sous le vent. Mais comme j'ai un autovireur, je n'ai pas ce genre de souci.

Concernant le gréement, j'aurais plutôt tendance a dire : avantage aux bateaux récents. Même si les barres de flèches poussantes ne permettent plus d'ouvrir la GV à 90°, les mats me semblent amha bien tenu.
J'ai un first 29, année 1984, à cette époque c'était du tout latérale chez Beneteau. Pas de bas hauban AV, ni AR. Haubans et Galhaubans sur la même "cadene".

Je te signale qu'il y a en France un atelier qui construit des Meharis!

:litjournal: :litjournal:

Pour la Méhari, ayant habité dans les Alpes un paquet d'années, c'est la seule qui monte en haut des stations sans chaines. Et, avec des chaines, on coupe directement à travers champs.

CaptainRV

Ne seriez-vous pas un peu passéistes? :reflechi:
Bon c'est un peu decla provoc de ma part car j'ai aussi un bateau de 30 ans. Pour ma part c'est surtout une question de budget car je n'ai aucun doute que les techniques de construction sont bien mieux maîtrisées aujourd'hui et c'est heureux!
Je suis par contre plus inquiet de la façon dont certains industriels gèrent leur production et notamment la notion de ''mort programmée''. La maîtrise des matériaux est aujourd'hui telle qu'ils sont en mesure de déterminer quand un produit sera bon pour la poubelle.
La différence est à mon sens là. Avant on construisait des bateaux à la ''trop fort n'a jamais manqué''. Aujourd'hui il ne serait pas surprenant que la durée de vie des canotes soit notamment proportionnelle à leurs prix.
Peut-être faut-il maintenant se tourner vers les petits chantiers où cette notion ne fait probablement pas partie du cahier des charges. Je peux m'imaginer qu'un chantier comme Structures fait des bateaux pour durer. Je crois que c'est sans le dernier voile mag ou on voyait un pogo 10.5 tombé de son ber sans presqu'aucun dommage et son propriétaire qui prétendait avoir talonné à multiple reprises sans soucis.

En bref avant on essayait de faire du costaud point. Aujourd'hui on fait ce qu'on veut mais on juge que l'intérêt n'est pas forcément dans la longévité. Mieux vaut dans ce cas ne pas se tromper et ce sera encore plus vrai quand ces bateaux auront 30 ans. Certains n'y parviendront sans doute pas et ça fera tourner le biznes.

Nicolas

qqes donnéés
hallberg rassy 40
10000 ks/lest plomb 4100 ks
Oceanis42

9000 ks/lest 2100 ks
le HR coute en gros le double....
tapez Hallaberg Rassy...puis allez sur "LJB marine"...puis essai du HR 40(voile magazine..vous y verrez les détails de construction(solide de chez solide)......

J'ai un HR37 c'est un bon bateau qui est bien construit, mais c'est loin d'etre parfait. J'avais avant un Oceanis et il y a des choses qui etaient mieux faite sur le Bénéteau. Comme quoi les choses ne sont jamais noir et blanc

Les pays nordiques non pas de mer si dur que ça. En fait en Suède ou en Norvège à par le climat la navigation c'est plutôt cool. Des fiords pour se protéger qui communiquent entre eux presque partout, pas de marée, pas de courant et 100m de profondeur à 5m du bord. J'ai naviguer avec un collège Norvégien il y a quelques semaines dans la golf du Morbihan, et il à trouvé ça super stressant, pas d'eau, du courant, des passes minuscules, .... comme quoi !!

Pour en revenir au HR, je ne connais pas le 31. Mais sur le 37 il y a un circuit de ventilation naturel intérieur de très bonne qualité. Il est entièrement isolé ce qui est aussi bien pour le chaud que pour le froid. A Part le chauffage qui ne sert à rien dans les pays chaud, je pense que le reste des équipements qui sont bons pour les pays froids sont aussi bons pour les pays chaud.

Pour en revenir à ce qui est moins bien que sur mon ancien Oceanis. Sans être catastrophique, plusieurs points sont discutables, comme par exemple:
- l'aquastillage, il manque beaucoup de chose sur un HR (ex: des réas bloqueurs pour les écoutes de génois), certaine pièces sont sous dimensionnées (ex: rail de point d'écoute, poulies, taquets).
- des erreurs de design (ex: un compartiment moteur tellement grand qu'on pourrait y dormir, mais un seul petit coffre extérieur ou on ne peut pas faire tenir une vraie annexe, ou ranger son hord-bord), Un coffre pour les bouteilles de gaz qui prend l'eau de mer à la gîte et qui fait tout rouiller, ...) Coté lumière c'est aussi un peu triste, pas de fenêtre de coque pas de grand puits de lumière sur le roof. Pas de fenêtre au dessus de la gazinière.
- des points discutable coté sécurité, ex: les batteries qui ne sont pas dans un compartiment ventilés, le chargeur/inverseur qui est dans le compartiment moteur, un rideau qui se range juste au dessus des feu de gaz. Une documentation ridicule (ex: pas le moindre schéma électrique), en plus en anglais uniquement.

J'en ai acheté un, je trouve donc que ce n'est pas un mauvais bateau. Mais il ne faut pas non plus ce tromper. Les constructeurs comme Bénéteaux qui font des bateaux en très grandes série, sont loin d'être aussi mauvais que certain le prétende, et sont meilleur sur certain points. Maintenant la conception HR est généralement robuste, j'ai pas visité l'usine de HR, mais j'ai visité celle de Sirius, CR et RM (voir lien photo dans ma réponse relatives aux RM un peu plus haut). il est certain que toutes les usines n'ont pas le même niveau de contrôle sur les composants utilisés ou la même qualité de finition. Toutefois d'une manière générale, la grande série est plutôt favorable à un bon suivi qualité.

Hello,

Pour ma part, je pense que les méthodes et techniques de constructions sont très supérieures aujourd'hui qu'il y a trente ans.

Bien sur la construction à la main à fait ces preuves en prenant des marges de sécurités importantes.
Ce qui fait que les anciens bateaux sont généralement (mais pas toujours) très robustes, c'est que la construction se faisait avec des gens d'expériences et sans "rogner" de partout pour faire quelques économies de matières.

Ce qui fait que les bateaux modernes sont souvent (mais pas toujours) moins solides qu'avant, ce n'est pas à cause du procédé de fabrication, mais plutôt parce qu'on est plus dans une logique d'économie que de robustesse et que de plus, comme cela à déjà été dit, les constructions sont adaptées à l'utilisation "moyenne" (ou majoritaire?) des propriétaires.

C'est bien dommage, car je pense qu'un bateau devrait être adapté aux utilisations "extrêmes". Qui peu le plus peux le moins en général et au prix d'un bateau neuf, on devrait avoir le droit de changer de programme sans avoir à changer de bateau!

Comme déjà dit, certains chantiers font encore de la qualité (heureusement!) avec des techniques modernes.
Northshore à déjà été cité, mais plus près de nous, je pense que la construction par injection comme par exemple par le chantier Structures pour les Pogo permet d'avoir du solide tout en étant léger.

Mais tout cela à un cout bien sur.

je suis pas sur que comparer les rapports de lest comme cela à été fait plus haut soit significatif, pas de façon générale en tout cas.
moins de lest certe mais plus bas car très souvent logés dans un bulbes. l'élargissement des carènes ainsi que l'augmentation des franc-bord sont aussi a prendre en compte.

Oui, moi aussi je compare le poids sans le lest. À noter que l'Oceanis 42 CC est un peu plus long que le HR.

Pour mon bateau de 45 pieds, 7 tonnes avec le lest, 4 tonnes sans. Cela doit être un bateau très fragile!
:langue2:

à Numawan .
et tu poses sur la quille quand tu carénes ? attention ! :mdr:

c'est d'ailleurs souvent le lest qui flotte et supporte cette structure quasi inexistante... en tous cas, ça ne n'étonnerait pas...
car c'est sûr, on nous cache des choses...

moi non plus, je n'en dis pas plus, mais je n'en pense pas moins...

on est bien d'accord ...

regardez sur les autres produits ...

une brouette : on vous donne le poids maxi qu'elle peut transporter , sur un bateau vous donne-t-on ce poids ? non

techniquement sur un bateau on a absolement rien ....
-pas de vitesse
-pas de poids
-pas de gite
-pas de stab

m^me les poids des bateaux sont on ne peut plus fantaisiste ...
les longueurs c'est du n'importe quoi ....

et aucune performance n'est garantie par qui que ce soit surtout pas par l'architecte.

resultat la concurence entre les marques se fait a travers le "marketing" et la couleur des rideaux ou des banquettes ...de la barre à roue ou du nombre de wc à bord .

josé

nous avons un pogo 10.50 il est tombe de son ber en decembre 2010 suite a une tornade a faro sud portugal auncun degat structurel juste le safran babord qui a plie mais non casse et des reprises de gel coat nous l avons ramene en france apres remplacement du safran par madere les acores pour un check up complet quand on voit la taille des varangues ca rassure en plus tout est accessible ce qui simplifie les verificatioins
pogomoramora.free.fr[...]

Vieux bateau, robuste mais lourd ! quand on voit l'épaisseur de mes tiroirs et le poids qu'ils pèsent, et l'épaisseur le la coque quand on a du retirer la première peau pour y placer un sondeur...ça laisse rêveur. Évidement on a une vitesse de croisière qui a rarement dépassé les 7noeuds. je suppose que de nos jours ont fait des choses plus légère. Pas forcément moins solide, mais vont-elle durer aussi longtemps?
Cerigo, mon gelcoat est aussi d'origine (1974) et on le croirait neuf.

Course pour les bateaux robustes...
www.voilesetvoiliers.com[...]-suede/

Faut pas aimer son bateau pour faire ça :-(

Ou alors, il faut un dériveur intégral...