Pourcentage de réduction de la GV avec les ris

OUI, grosso modo, il doit rester:
80% au 1°
60% 2°
40% 3°
J'ai même vu des voiliers qui, pas très forts en arithmétique, confondent pourcentage sur le guindant et sur la surface.
JJ

Surface de la GV
Une statistique portant sur une centaine de bateaux dont les certificats ORC sont disponibles sur le site de la FFV montre que le rond de chute augmente en moyenne la surface de la voile de 18,9% par rapport à la surface du triangle donnée par 1/2 guindant*bordure. Pour une large majorité, les valeurs individuelles s'étalent entre 12 et 22%.
On en tire facilement la relation suivante
pour la valeur moyenne
S de la GV = guindant * bordure * 0,595
Le coefficient est donc généralement compris entre 0,56 et 0,61

pytheas.heoblog.com[...]dex.php

Merci Phyteas,
La valeur du coefficient que j'avais trouvé, 0.58 est donc bien dans la fourchette que tu indiques.
As-tu une valeur plus précise pour une GV lattée, ce qui est le cas de la mienne ?
A partir du 2ème ris, pris en mer, je ne mets pas les garcettes.

Réponses intéressantes et bien un reflet de nos questionnements en mer.
Je ne suis pas un grand spécialiste du réglage de voiles de haut niveau mais un point m'a toujours intrigué: quand une voile est fortement réduite, quelle est sa réelle efficacité, compte tenu de tous les parasites du gréement (bôme, haubans, barres de lèches, etc...) dont les traînées augmentent sensiblement alors?
Je trouve le système des enrouleurs intéressants car ils génèrent moins de ces freins mais d'autres choix sont-ils possibles?

@ Papy_jame et Bigornot : quand on en arrive au 3eme ris, c'est qu'il y a beaucoup de vent voire trop; le profil est de toute façon très efficace voire trop; il faut avoir une voile hyper raide et hyper plate pour diminuer le plus possible les efforts dans la voile sinon la voile et le bateau deviennent ingérables; les garcettes n'ont le rôle que de tenir le surplus de voile en bas pour qu'il ne tombe pas de la bôme, c'est donc à reprendre le plus mollement possible pour éviter que les garcettes se mettent en tension et déchirent la voile (ça s'est déjà vu plus d'une fois); et ne plus oublier de les défaire quand on lâche un ris car, là aussi, on déchire la voile (et ça s'est déjà vu plus d'une fois aussi);
cordialités maritimes
larent le hareng

C'est surtout la vitesse qui donne l'efficacité du plan antiderive. Si on a une bonne portance du plan antiderive on lutte bien contre le fardage. Bref comme en planche ou en kite, il faut abattre pour la vitesse, avant de penser à caper.

Pour faire simple, si la surface de voile résiduelle devient inférieure à la surface de la coque+gréement, je ne vois pas bien comment un bateau peut remonter au près de façon correcte.

En même temps cela s'appelle ... être sous toilé. On le sent tout de suite. Mou, pas de vitesse, s'arrête à chaque vagues...
C'est presque plus inconfortable que d'être sur-toilé.
Oliv

Pour avoir de la vitesse il faut porter suffisamment de toile.
Si la force du vent ne le permet plus, pas de vitesse, pas de portance anti-dérive et pas de remontée au près.
C'est comme un avion qui n'aurait pas assez de puissance moteur pour atteindre sa vitesse de décollage.

Ok, je comprends mieux.
Sauf que ce n'est pas la GV qui te fait le plus avancer au prés. C'est la Dépression extrados de ta voile d'avant. Alors si Baboujoli à raison: "le près par gros temps / mer agitée" n'est plus aussi capé que par de bonnes conditions, il n'en demeure pas moins que c'est la réduction de ta voile d'avant qui est ton moteur. Si ton bateau t'y "oblige" de part sa conception architecturale, mieux vaut alors "déséquilibrer" la réduction et privilègier de prendre un troisième ris, voir de ne laisser porter que la chute de GV afin de pouvoir garder un foc, fûsse t-il N°2, à l'avant, donc de la "patate" plutôt qu'un tourmentin qui il faut bien le dire est souvent pas mal adapté à propulser aux allures de finesse.
Oliv

En ce qui concerne mon bateau, mais là, on rejoint un post ressent : "naviguer sous génois seul", je fais un près excellent sous voile d'avant seule.
Mais là, on parlait de prise de ris... alors...

Ben oui... C'est là qu'on espère avoir de l'eau à courir sous le vent, ou qu'on peut entrer dans un port sans rien fracasser...
Sinon, le moteur ou la cape... ou encore les vieux trucs des bouquins : l'ancre flottante... le parachute...
Mais, c'est pas un post sur le gros temps...

@Papy et Larent
Vous avez raison tous les deux. Larent parce qu'il faut un angle d'incidence sur le plan anti-dérive (et il est plus fin si le plan à un profil étudié - Naca ou asymètrique ou encore angulé) et Papy car plus la vitesse d'écoulement y est rapide (donc la vitesse du bateau) plus le plan est porteur (au ² de la vitesse). D'ou le fait d'abattre pour prendre de la vitesse avant de loffer (un peu comme il faut abattre vers un obstacle pour avoir de la vitesse en loffant pour ne pas louper un vrt).
Oliv

exact, une bonne relance avant de caper et c'est des mètres de gagnés (en régate, sauf bateaux légers et très pointus)

Au près, après un arrêt ou un virement de bord, abattre pour reprendre de la vitesse, tout le monde sait le faire, ça permet en effet de rétablir l'écoulement laminaire sur la quille et sur les voiles, mais ça n'a rien à voir avec la cavitation.

Mais qu'est-ce que ce nouveau concept inédit de cavitation de la quille, d'hélice de cargo et de planche à voile a à voir avec la surface de GV et les ris ?

Koala cela à tres à voir avec la surface dans le vent fort, plus il y a de vent, plus tu dois lutter contre la derive due au fardage. Il faut donc de la vitesse pour accrocher le profil de la quille, et peu de gite. donc une voilure bien adaptée, et surtout une voilure qui se tient bien au niveau forme.
Larent Tu as peut etre ( certainement ) dejà navigué au pres en derivant un max sans t'en apercevoir pour cause de plan antiderive decroché ou cavité. Regarde la video sur la planche : Le gars à l'impression de caper à voir l'orientation du flotteur et de la voile; mais il a une derive d'au moins 3 ou 4nds . Sur un croiseur on ne doit rien voir à l'oeil hormis un perte de vitesse.

@ papy
Même au surf à 12nds, tu ne fera jamais caviter un croiseur. La cavitation à une relation entre la vitesse et la surface. Plus elle est faible et plus la vitesse est forte, plus il y a cavitation possible: un aileron de planche, une pale d'hélice Hors-bord.
Pas un safran ou une quille/dérive.
@Bil56 ... euh, loch (surface) Vs GPS (fond) tu auras une difference de vitesse, pas d'angle. Et c'est surtout le courant que tu va déterminer ainsi. Les angles de dérive d'un bateau lancé à 5nds avec une quille basique (Naca) doit avoisiner les 3°à5° par mer plate... On est vraiment dans le Peanuts. Une petite adonante de quelques minutes et la dérive due au près est absorbée en termes de VMG...
@Papy
"Sur un croiseur on ne doit rien voir à l'oeil hormis un perte de vitesse. " la détrompe toi. A l'oeil, surtout à l'oreille (son) et à l'oreille interne (mouvements)
Tu peux te fabriquer un petit "dérivomètre" facilement avec un flotteur un peu hydrodynamique, au bout d'un long fil (20m) que tu attache dans l'axe sur ton tableau AR au près. Il faut que le flotteur soit dégagé des remoux de la coque. Tu peux visualiser l'angle de dérive. C'est pas précis du tout, mais cela donne une idée et c'est facile à faire.
Oliv

@ Papy_jame : je n'ai jamais navigué au près, tu peux m'expliquer comment on fait stp ?

Ah ok, alors ce n'est pas de la cavitaion, mais le décollements des filets du fluide.
La cavitation est un phénomène complexe de formation de bulles de gaz lièe à la dépression dans un fluide (chuis pas spécialiste, je sais juste que cela arrive à percer l'extremité des pales d'un Hors-bord)
Pour l'oreille, si tu décroche, tu as perte de vitesse, tout comme si t'est sous toilé. Perso, c'est à l'oreille (bruit de l'eau sur la coque) que je le détecte, même à l'intérieur. Je saurais pas décrire pourquoi... question de repères?
Là ou cela arrive le plus courament, c'est quand on débute à la barre et que l'on serre trop le vent (perte de concentration, plus de repères aux pennons). Au bout d'un moment, la vitesse chute (oreille), le bateau reviens à plat (oreille interne) et il décroche (remoux au vent 3/4 arriére).
Oliv

Je pense Papy_jame que tu confonds cavitation et décrochage du profil, qui sont deux phénomènes bien différents.
Donc pour le décrochage, de la quille ou de la voile, qu'il faille abattre légèrement ou ouvrir le plan de voilure, on est d'accord.

Ton histoire de grande vitesse, avec décrochage du plan anti-dérive ou des foils sur les multicoques de vitesse, n'est pas une cavitation, mais une aération. Le plan aspire un film d'air entre sa surface et l'eau et la portance s'effondre.
Lors du record de la traversée de l'Atlantique, Banque Populaire avait plusieurs fois dépassé les 4O nœuds et commençait à se trouver confronté à ce problème.

Mais encore une fois, cela n'a rien à voir avec la surface d'un GV aux différents ris.
La plupart, sauf toi, nous sommes d'accord sur les valeurs de l'ordre de:
80%
60%
40%

Koala5 je pense que tu as raison pour les decrochement de derives, entre aeration et cavitation
Mais je trouve que 40% c'est de trop pour le 3eme ris, A moins que je ne sois sur un concept 4eme ris ?

Je me trompe ? ou sur une photo il est tourmentin seul au portant, et sur l'autre GV seule 4eme ris pour affronter les vagues?

Mais la tempête 1998 en mer de Tasmanie de ce Sydney Hobart, restera dans les annales, comme le Fastnet de (1979 ?).
Même avec des bateaux aux bas ris, en fuite, à la cape sèche...il y a eu des naufrages et des morts.