pilote inboard

un
st 4000 à poste et un 3000 en secours, j'ai vu des catas bien plus lourd que Tamata avec bien moins costaud comme pilote...

Séb

ça dépend ...
le principal problème c'est la durabilité et la fiabilité à long terme et dans des conditions de navigation difficiles.

Donc ça dépend beaucoup de ton exigence là dessus.

C'est quoi le bon prix pour toi ?

plastimoche ?
Navman ? C'est une nouveauté chez eux (le pilote avec gyro) , et en fait c'est pas eux qui le font, c'est Autralien ou Néozélandais, enfin quelque part par là-bas ...

Rolle, une question ?
pourquoi deux verins ?

oubli
www.ls-france.com[...]-fr.php

voir le VHM 40ST16 DEBP

Oui Robert
mais tu oublis que sur un cata ça évite la barre de liaison entre les deux safrans...

Séb

Ben
ça marche très bien ( en cherchant sur gogol tu dois arriver à trouver un schema ), d'ailleur j'ai meme vu des boats de course avec deux verins sur le meme safran, un qui tir et l'autre qui pousse

Séb

diamètre ?
Tu as raison, j'ai oublié le diamètre ;-)

Ma barre à roue banale fait 45 cm de rayon environ et le bras de secteur de barre 20 à 25 cm, donc ça fera environ 2 fois moins de "pendaison" sur la roue , donc environ 20 à 30 kgF pour les mains qui tiennent la barre. Cela fait encore pas mal !

et comment on fait
pour synchroniser les vérins ?

Sans y réfléchir très longtemps :
- en barre manuelle, il y a une interconnection entre les gouvernails,
- sous pilote on la démonte ?
- qu'est ce qui se passe si un vérin pousse et l'autre tire ?

le principal interet de l'hydraulique
est sur les bateaux déjà équipés d'une barre hydraulique donc du vérin de puissance

sur les autres c'est beaucoup moins évident

amicalement

Et en pratique ?
Un vérin développant 500 kg ne pèse jamais 200 kg, c'est de la médisance pure ;-) , même en chantier TP. En pratique, quand on a besoin de puissance mécanique linéaire importante sous un faible poids et volume, on utilise souvent de l'hydraulique, même à bord des bateaux à partir d'une certaine taille.

La simplification (fiabilisation à coût constant) vient de la suppression des mécanismes de réduction/conversion par pignonerie, remplacés par un "bête" rapport de section de piston. Une pompe à engrenage est à peu près increvable.

Le moteur 12V est effectivement le principal point de panne éventuelle. Pour le moment je n'ai pas encore entendu parler de cramage d'un tel moteur, juste de changement de charbons usés ce qui est normal. Mais je ne prétents pas avoir tout entendu au sujet des pannes ;-)

En atmosphère humide, voire "mouillée", un vérin hydraulique n'a aucun problème car la partie moteur électrique est déportée au sec, sans aucune complication, même à 2 ou 3 mètres de distance. Un vérin mécanique contient nécessairement le moteur, ce qui est moins facile à protéger contre l'eau et la corrosion en extérieur.

Ceci dit, je n'ai rien à vendre, je donne un point de vue, sans plus.

j'utilise une pompe LS pour
le train rentrant de l'avion, c'est donc que j'ai parfaitement confiance dans ce matériel

amicalement

Sensations de barre
ça dépend beaucoup du bateau. C'est certain que sur un bateau de régate, c'est pas le pied.

Cependant, le vérin ayant son by-pass directement intégré, les frottement débrayés sont plutôt faibles. Sur un bateau de voyage ça ne se sent pas beaucoup.

Les catas n'étant pas réputés pour les sensations de barre, on peut pifométrer que le frottement du vérin ne sera ps perçu grandement.

Consommation électrique.
Une transmission hydraulique peut avoir un rendement un peu inférieur à une transmission mécanique, c'est exact. A quel point cela est-il le cas pour les pilotes qui nous intéressent, je ne le sais pas.

Et surtout il faut comparer les consommations à puisssance développée identique et à calculateur identique (voir plus loin).

Je peux dire que dans des conditions de temps "serein" (soit pétole au moteur, soit vent moyen, mer belle, et allure portante) la consommation est très faible, de l'ordre de 0.5A moyenné (la calculateur indique la puissance moyenne intégrée). Le système est assez bien optimisé, par exemple pour éviter de consommer du courant pour maintenir l'électrovanne du by-pass fermée, elle est enclenchée par un courant fort de quelques secondes, puis sous alimentée juste ce qu'il faut pour la maintenir en place.

Mais le point le plus important est le réglage du calculateur et du bateau. Pour le bateau, tout le monde le sait, il faut l'équilibrer pour que le pilote travaille moins.

Pour le calculateur, peu de gens le savent, surtout s'il y a un gyromère. Un calculateur mal réglé (gain, amortissement, effet gyro) peut amener une consommation de courant faramineuse pour rien du tout !

C'est là qu'intervient "l'intelligence" du calculateur (son programme interne) plus ou moins capable de s'auto-régler selon les conditions du moment pour minimiser la consommation électrique. C'est probablement là que se fait la différence entre diverse marques et divers coûts d'achat.

Mais ça c'est vrai quel que soit le vérin, mécanique ou hydraulique.

le t pour alimenter les deux vérins, c'est vraiment pas une bonne idée
car dans ce cas, les vérins sont en // et leur débits en huile s'ajoutent qui n'est pas le cas lorsqu'ils sont en série

ensuite l'huile va aller là où il y aura le moins de réaction donc dans le vérin le plus doux et le moins sollicité et l'autre réagira avec retard dans le meilleur des cas ou pas du tout dans certains cas

c'est donc un bon moyen pour n'avoir jamais les gouvernails //

en hydraulique il est toujours difficile de synchroniser deux vérins non raccordés par un moyen mécanique

mais bien sur ce n'est que mon avis

amicalement

La pressions max.
des verins sur un systeme de barre (ou pilote) est souvent de 50 ou 60 bars ...

maintenant sur les tiens ?

ça doit etre 50 pour le vérin
mais j'utilise une pompe RV3 de chez eux et la pression de service indiquée dans la doc est de l'ordre de20 bars si mes souvenirs sont bons(la doc est au bateau et pas moi)
sur la rv2 que j'ai sous les yeux, il est indiqué "Pmaxi=3MPa" qu'il suffit de traduire en bar ce que je laisse à d'autres le soin de faire

ceci dit il ne me parait pas idiot que la pression maxi du vérin soit supérieure à celle de la pompe :-D

amicalement

montage
sur le cata , le montage d origine est , une barre a roue hydro vetus avec claplet anti retour , de la ,part un tuyeau hydro sur chaque verin et les verins sont relies entre eux par un tuyeau hydro ,maintenant j ai installé un T sur chaque tuyeau a la sortie du reservoir de la barre qui va aller sur la pompe hydro du pilote , pompe donné pour 230 cc et chaque verin font 120 cc de volune , reponse des "tres grands pro" de la marque vous avez deux verins , donc 240 cc de volune il faut une pompe plus grosse , or je balance que 120 cc dans le verin et le verin rebalance l huile dans l autre , c est plus une question de puissance pour envoyer l huile dans le verin et pousser l huile dans l autre , pompe donné pour 50 bar ( il parait pas plus que 30 en realité ??)

un verin
par safran , longueur egal , j ai pu mesurer car j ai demonté tous le systeme pour changer les racord acier ( entierement rouillé ) par racord inox ainsi que les by pass changer en inox ( 1800 euros aie )surtout savoir quel pression la pompe doit avoir est ce que 50 bar ca suffit

Hummm
ça depend des modeles

chez L&S il y a des verins pour Pmax 50 et 60 bar
des pompes à 25 comme à 60 bar

Chez Raymarine un type 1 c'est 50 bar, un type 2 c'est 100 bar :lavache: , un type 3 c'est 80 bar ..

Chez Vetus c'est 40 ou 70 bar ...

Bref sans connaitre le modele de pompe et verin de ROlle ... on rempli le violon ...

Amha reste le gros probleme de la sortie puissance du S1G qui est prévu pour 6A en continu, cela me semble peu pour la pompe de Rolle.

Les preconisations fabricant sont un calculateur :
- S2 ou S2G (15 A en continu) pour une untité de puissance type 1 (50 bar - maxi 230 cc)
- S1 ou S1G (6A en continu) pour une unité de puissance type 1 (50 bar - maxi 172 cc)

gérer ?
je n'y pense pas vraiment !

Car j'ai monté le truc selon leur recommandation, le calculateur et étage de puissance directement sur la batterie sans passer par le tableau à la table à carte, le tout dans un coin planqué près du coqueron arrière. Donc le seul moyen de l'arrêter c'est de lui ôter son fusible monté sur la boite dans laquelle j'ai tout enfermé ... ou de tourner la clé du coupe batterie.

Donc dès que je mets les coupe circuit généraux sur "on", l'unité de puissance est donc en route. Comme le terminal, lui, est à la table à carte et alimenté par le tableau de la table à carte, il est de fait toujours mis en marche après le calculateur.

Il y avait un pb il y a qques années: il fallait couper la puissance et le terminal dans un ordre donné car si on ne le faisait pas ça pouvait flinguer les étages de sortie une fois sur 10.000. Mais entre temps le bug n'existe plus.

D'ailleurs Robert, tant que l'on est dans les pilotes
sur le Nke,
il y a un truc assez penible, c'est l'obligation d'alimenter "la puissance" avant d'allumer la centrale.

COmment as tu gérer ça ?