Normes de construction ISO

Voilà qui a le mérite d'être clair. Encore que, entre normes ISO et CE, il y a de quoi y perdre son latin.
BV pour bureau Veritas. Cela étant, y a t-il une quelconque harmonisation entre le BV, le Germanisher Lloyds, le Rima... ?
Qui de la poule ou de l'oeuf... Est-ce que les normes ISO s'appuient sur des textes ABS, BV ou autres pour définir des normes "marine" ou est-ce que les société de classification tiennent compte de normes qui leur échappent un peu.
S'agit-il de recommandations ou d'obligations?

merci Marc, on voit que tu maitrises le sujet.
C'est tout de même marrant la fameuse Division 240, avec quelques lignes pour noyer le poisson lorsque les navires sont marqués CE et tout le reste (en gros) pour appliquer des dispositions aux navires NON CE. Drôle de conformation d'esprit! Si on lit bien, les catégories de conception, par exemple ne s'appliquent qu'aux navires NON CE... puisque les CE ont fait l'objet de certificats de conformité à des normes obscures pour le pékin moyen.
Globalement, le plaisancier sur un bateau "moderne" (CE) ne sait pas sur quoi il navigue et il ne s'intéresse qu'au chapitre 3 de la division 240 : conditions d'utilisation.

Un très bon exemple : Yachts, Part B , Ch 10 , Sect 6 , [2]

Vaut son pesant de cacahuètes.

Re

le fil etait sur les bateaux/navires et non sur l'automobile
S'en tamponner le coquillard =
la tranche de saucisson est normalisee, la canette de biere aussi,
le tuyau des WC aussi
nous sommes tous des utilisateurs de normes et au meme titre que l'Avare de Moliere faisait de la prose sans le savoir

L'automobile est un vaste utilisateur de normes et effectivement tout est analyse.
J'y apporterai un bemol par contre ..... pourquoi certaines voitures sont choisies au hasard sur les lignes de fab, puis preparees pour le crash test, je pense que ca doit etre la norme ISO ? oh que nenni cela ne se fait pas !!!!!

Par contre sur les canots c'est une autre paire de manche.
Les normes ISO sont mises a mal et tres souvent permettent de vendre plus cher que les concurrents qui ne sont malheureusement que CE

Ne pas confondre normes ISO des produits et la certification des societes
La premiere a une raison d'etre... quant a la seconde ????

Regisson

Bonsoir,

Merci à tous pour vos commentaires.

Les normes ISO ont l'inconvénient d'être hors de prix pour un particulier, mais on peut se procurer sur internet des versions "provisoires", ce qui m'a permis de constater que les règles de l'ISO semblent, au départ, un "copié-collé" des règles de l'ABS, en particulier pour les voiliers : on détermine une pression maxi pour la coque, puis applique différents coefficients, pour aboutir à une pression "effective".

Alien disait plus haut que dans le groupe de travail, il y avait des représentants des sociétés de classification, mais je me demande s'il n'y avait pas surtout des représentants de l'ABS !

Reste à savoir si un échantillonnage calculé selon les règles ISO tient vraiment la route ... un détail m'a frappé en particulier : on demande de varangue d'offrir une résistance minimum en cas de talonnage : ceci est une bonne idée en soi. Mais pour un bateau de 10 m, l'ISO fixe une "force d'impact" égale à 0.8 * déplacement alors que l'ABS demandait 1.5 * déplacement !

Je précise que je ne suis ni architecte, niingénieur, mais il y a comme même des choses qui m'interpellent !

A bientôt

Tiama

Ben , c'est toujours mieux que Veritas ...

Yachts, Pt B, Ch 10, Sec 7, [5], 5.1.2
Uncontrolled keel grounding is not covered by the Class Society

Trève de plaisanterie.

Je me demande dans quelle mesure la contrainte ABS n'etait pas une vue de l'esprit, ou une façon de protéger les créateurs de la règle. Parce que franchement, en 1994, et jusqu'au moins 2000 (logiciels elements finis sur PC), je ne vois pas qui pouvait calculer une la résistance d'une structure hyperstatique en composite genre quille + longerons.

Ou alors avec des approximations et simplifications telles que comme dans les films, toute ressemblance avec la réalité est purement fortuite et involontaire.

La norme ISO détaille nettement plus la méthode de calcul pour arriver au résultat souhaité.

Un principe de base dans les règles, c'est qu'on ne peut pas séparer le calcul de résistance du calcul de l'effort. Les eventuels problèmes d'un coté pouvant être corrigé de l'autre coté, pour qu'au final l'ensemble tienne la route.

Le calcul d'effort ABS (*1.5) sert pour le calcul de resistance méthode ABS (un grand vide).

Le calcul d'effort ISO (*0.8) sert pour le calcul de resistance méthode ISO (voir l'annexe dela norme).

De toute façons, les normes ABS ne sont plus en vigueur pour les bateaux de moins de 24 mètres. Elles sont remplacées par les normes ISO. Cf www.eagle.org[...]RY_RCN2 (les normes ne s'appliquent plus qu'aux bateaux entre 24 et 30 mètres) En dessous de 24 mètres, c'est le domaine ISO qui a repris la suite de ABS.

d'accord avec tout ce qui viens d'etre dit mais il faut rentrer dans le concret .

Tout d'abord il faut savoir que l'application des normes et des classifications (BV et autres) ne degage pas la responsabilité du constructeur .Si on appliquait strictement les preconisation BV à certains navires ceuci n'iraient pas bien loin .Donc au constructeur de s'appuyer sur ce que la classification demande mais en ne perdant pas de vue l'usage du bateau .
Ensuite il y a les contraintes de fabrication que les normes et les classifications ne prennent pas en compte alors là on voit les normes devenir complement secondaire.
Et finalement lorsque l'on regarde bien qui fait les normes et qui fait les classifications on s'aperçoit que ce sont les constructeurs eux m^mes qui sont aux manettes .Et ils sont souvent bien mieux placé que les theoriciens purs.Lorsque le BV a sortie son reglement sur les Navire à grande Vitesse par exemple j'ai travaillé conjointement avec les gars du BV .On discutait du possible et des limites suite aux plans concret rencontré pour une realisation vraie .Puis le bouquin est sortie .
Et les normes de classifications sont toujours discuté entre les organismes et les chantiers ,ils ne sont pas forcement appliqué à la lettre ,ils sont adapté ,discuté .je passais des heures au telephone pour discuter sur l'interpretation des normes et parfois s'était severe. Et au final il y a toujours des derogations aux normes ,aux classifications etc car dans la pratique ils ne peuvent tout simplement pas etre appliqué et m^me peuvent etre dangereux .
donc tout celà n'est pas simple .

Mais ne pas perdre de vu que les normes ou les classifications ne font pas le bateau heureusement d'ailleurs

josé

Dans la version provisoire 2009 de la norme, il y a plein de truc que je n'ai pas compris non plus.

Dans le calcul de la varangue, ils prennent le boulon le plus chargé. Je veux bien que pour le calcul de l'épaissseur du rebord, ils prenent ce boulon.

Mais pas pour le calcul de la section. Ils devraient prendre l'ensemble des boulons de la varangue. Ou même recalculer l'effort au point milieu de la varangue. Si on fait ça sur l'exemple, on obtient FL3 = 0, pas de flexion, uniquement torsion. Et Fl4 = 60,3 kN , loin des 26.3 kN qu'ils utilisent.

De toute façon le calcul des boulons est pas compréhensible lui aussi. ils considèrent que 2 boulons sur une varangue, c'est comme 2 varangues indépendantes l'une à coté de l'autre avec chacune un boulon.

Il n'y a qu'a considérer les cas :

une varangue à l= 1, une autre à l=2. Chacune avec un boulon : répartition des efforts 1/5 et 2/5. (li sur somme des li carrés)

Les mêmes varangues, la varangue à l=1 avec 2 boulons. repartition 1/6 1/6 et 2/6.

une varangue à 1 , une à 0.95 , une à 1.05 chacune avec un boulon. Je laisse le soin de faire le calcul il y a des virgules. mais on devrait trouver à peu de chosesprès ce qu'il y a au dessus.

Si la varangue à l=1 a 2 boulons, on devrait simplement avoir 1/10 sur chacun de ses boulons, et toujours 2/5 sur la varangue à l=2. Rajouter un boulon sur la varangue intermédiare ne diminue pas l'effort sur la dernière varangue. Un boulon en plus ou en moins ne change ni la rigidité de la quille (considérée infinie) ni la rigidité des varangues. Ou alors je mets 10 boulons sur la varangue intermédiaire, et je supprime la dernière varangue (qui pourtant est la plus chargée ...)

Le problème à mon avis, c'est qe c'est une norme pour les chantiers. Qui vont faire un calcul par éléments finis, pas le calcul analytique simplifié à destination des amateurs.

Re

C'est ce que je dis depuis le debut, les gens de terrain sont plus terre a terre que vos varangues ,,,,

il faut effectivement passer par le classe mais seulement pour la coque,

Regisson

Je reviens un instant sur le calcul des varangues et des boulons de quille en cas de talonnage.

Tout d'abord, il existe une version plus récente (2011)

Ensuite, je pense que dans l'exemple cité dans la version 2009, il doit y avoir une erreur de calcul sur la force exercée sur la varangue (la force de 26.3 KN me semble être la moitié de ce qu'elle devrait être, du moins si on se contente d'un calcul simple). Par contre, le calcul des boulons semble tenir la route (en général, les boulons vont par paire).