Naufrage De Gallant - Rapport BEAMER

Bonjour,
Je viens d'effectuer la lecture complète du rapport qui, comme à l'habitude est vraiment très intéressant car n'émettant aucun jugement ni ne mettant en cause des responsabilités individuelles, mais effectuant un exposé clair de l'évènement avec la description précise du navire, de son équipage et des circonstances qui ont amené au naufrage, puis en procédant à une analyse tout aussi minutieuse du processus, pour conclure par quelques préconisations de nature à se prémunir d'u tel accident.
Pour ma part, je retiens principalement deux points (parmi beaucoup d'autres) :
1/Le caractère imprévisible de l'évènement météorologique, une cellule orageuse indétectable au radar, s'est cependant manifesté par l'enchainement d'une journée de très forte chaleur, suivie juste avant le déchainement du vent et de la pluie (60 à 70 nds de vent) par un brusque refroidissement de la température. C'est d'ailleurs ce qui a amené le capitaine à préparer les drisses pour un affalage rapide des voiles (notamment clin foc)... mais malheureusement insuffisant compte tenu de la rapidité avec laquelle les rafales ont déboulé sur le bateau. Rappelons que la journée s'était écoulée avec des vents oscillants entre 5 et 10 nds, que le voilier portait toute sa toile en progressant à trés petite vitesse entre 0 et 3 nds.
2/ Le second point est trés questionnant. Le voilier et son équipage disposait de toutes les certifications et contrôles de sécurité, mais ce qui est pointé, c'est le faible nombre de membres de l'équipage (Capitaine, second capitaine, 2 matelots et 2 passagers) pour manoeuvrer en toute sécurité dans des conditions de vent et mer difficiles. Ce qui est interrogé c'est l'adéquation entre la manoeuvre d'un vieux gréement sans moyens mécaniques de manoeuvre des voiles (winches, enrouleurs, ...) et la capacité à faire face à ce type de situation météorologique. En indiquant que cela résulte pour l'essentiel de raisons économiques qui amène un navire à propulsion vellique à vocation commerciale (transport de marchandise) à limiter au maximum ses couts d'exploitations.
Ce serait intéressant que des navigateurs de ce forum, habitué à la manoeuvre sur de vieux gréement, puisse témoigner de leur expérience dans ce domaine. A noter que le De Gallant était initialement gréé en ketch mais qu'en raison d'une utilisation en régate le gréement était passé en goélette qui semble rendre plus complexe et physique les manoeuvres d'envoi et de réduction de voilure.

Pour ma part, bien entendu je ne porte aucun jugement. Je trouve cependant que ce rapport donne bcp d'éléments de réflexion dans un contexte de développement du commerce à la voile avec en parallèle, des bateaux modernes conçus pour cette activité et des vieux gréement remis en service.

A suivre...

Le bateau, bien qu’ancien était très bien équipé. La violence de l’orage soudain aurait mis en difficulté la plupart des voiliers.
Le seul défaut a noter est la descente le compartiment machine qui se trouvait sur bâbord et qui a permis l’envahissement lors de la forte gite.

Le rapport du BEAMER ne remet absolument pas en cause l état du bateau, ni au demeurant les compétences de l équipage et les actions déclenchées par le capitaine.
Ce qui semble être questionné c est l adéquation entre les contraintes physiques des manœuvres "non assistees" par des moyens mécaniques, et l effectif restreint embarqué pour des raisons compréhensibles de coûts d exploitation. Par ailleurs il est mentionné dans le rapport que lorsque le gréement du De Gallant a ete modifié pour participer aux compétitions de grands voiliers, en 1986, en passant du ketch à la goélette,
l equipage etait composé de 20 marins. Ça fait une sacrée différence avec les 4 professionnels assistés de 2 passagers lorsque le drame est survenu.

Pour le transport de marchandises, on cherche à avoir l’équipage minimal. De plus, la place prise par la cargaison ne permet pas d’embarquer beaucoup de stagiaires.
Pour la Tall Ship, on cherche à avoir le maximum de passagers, car ils payent leur embarquement. Il faut aussi davantage d’équipage pour assurer l’intendance, ainsi que la com et la gestion des escales.
Les conditions ne sont donc pas comparables.