Multicoque et forte houle

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Je navigue sur des multis (en croisière comme en course, y compris sur des courses transocéaniques) depuis la fin des années 70...
Si le gros temps pouvait être un sérieux problème avec les anciens multis (en particulier ceux de course; Les divers A Capella construits se presque tous retrouvés chavirés un jour alors que l'un d'eux a gagné la première Route du Rhum en 1978), aujourd'hui la qualité croissante de leur construction et de leur architecture font que traverser des zones de gros temps est beaucoup moins problématique, même si le chavirage reste possible avec certains multicoques (on l'a vu récemment avec les problèmes rencontrés par plusieurs ORC 50).
La sécurité réside avant tout dans la prévention.
Sur le plan humain, elle comme sur les monos, obtenue par une bonne préparation en terme de repos et d'alimentation notamment.
Sur le plan du bateau, il ne faut pas hésiter à anticiper le gros temps qui vient et à prendre les ris en avance par exemple. Prendre un ris sur un multi n'est pas plus compliqué que sur un mono, seuls les mouvement de rappel du bateau peuvent être un peu plus durs et saccadés.
Le risque de chavirage parce que le multi est travers aux vagues, par exemple, est relativement faible même sous pilote. Il faudrait vraiment une très grosse vague avec une pente très raide pour que l'on se retrouve en situation de dépasser le moment de redressement (en général situé aux alentour de 70%) qui entrainerait un chavirage latéral.
Les catas modernes de croisière, en raison de leur poids et de la hauteur des étraves ont vraiment très peu de chance de sancir en passant cul par dessus tête (cela peut arriver peut-être plus facilement avec de petits tris inférieurs à 10m en raison du faible franc-bord des flotteurs qui peuvent se planter dans une vague... (je dis bien peut-être).
Du côté de la technique de barre, elle est à peu près la même qu'avec un mono, c'est à dire accompagner la houle avec des mouvements pour lofer ou abattre au passage des vagues. La seule différence est de faire cela en douceur pour éviter de planter la vitesse du bateau. Un multi arrêté, ou n'ayant plus assez de vitesse, devient alors le jouet des éléments et peu repartir en arrière sur la houle, ce qui, dans le cas des catas modernes avec des jupes arrières gigantesques, pourrait alors engager l'arrière des coques sous l'eau et occasionner des avaries.
Ensuite, tout est affaire d'expérience de l'équipage... Elle ne s'acquiert qu'avec la multiplication des navigations dans le plus de situations possibles.
J'ai traversé de grosses tempêtes, et même deux cyclones tropicaux avec des multis (à chaque fois des trimarans de taille plus que respectables (deux tris de 15 et 24m et un cata wharram de 14m) et je n'ai jamais eu une avarie plus importante qu'une grand-voile déchirée et quelques lattes cassées (un envahissement important aussi de la cale moteur, mais c'était de notre faute, le montage de certaines valves et clapets anti-retour ayant été mal fait lors du changement de moteur).
Les conditions dont parle ED850 dans les canaux aux Antilles peuvent être parfois assez musclées et cassantes avec des houles assez courtes mais, si l'on s'y prépare avant de s'engager dans ces canaux, il n'y a rien d'insurmontable. Ce n'est en tout cas pas là que l'on rencontre des conditions pour chavirer un multi. Il vaut mieux se méfier des vents catabatiques sous le vent des îles qui peuvent parfois occasionner de très forte surventes au passage de certaines vallées à terre ou de certains caps.

Un cata de mer , fait pour le voyage sont bien plus léger , carène fine , coques moins large , nacelle haute

Ne pas alourdir dans les coffres aux étraves .... Les poutres avant a la Lerouge sont volumineuses ,pour en cas d enfournement ( j ai pas fait sur le miens , poutre alu a partir d une bome d un Oceanis 60 )

Anticiper est la règle car les sensations viennent à retardement quand le vent monte, ce sont plutôt les vagues qui rappellent à l'ordre. Sur mes deux catas successifs j'avais un plan de réduction de voilure en fonction du vent apparent que je suivais assez fidèlement. On peut être surpris par une brusque survente, dans ce cas le départ en fuite est assez sécurisant car la vitesse monte vite, ce qui réduit d'autant le vent apparent avec une mer peu formée sur cette courte durée.
J'ai le souvenir d'un grain tropical qui est arrivé sans crier gare, j'avais tout dessus, trop tard pour réduire : vent montant rapidement à 45 nœuds, vitesse du bateau 19 nœuds sur une mer aplatie par la pluie diluvienne, donc vent apparent resté dans les 20 nœuds ; le pilote a assuré sans problème, ça a duré quelques minutes et on a retrouvé le ciel bleu juste après. Une autre fois lors d'un passage de cap, sous 3 ris cette fois, des vagues très hautes transformées en toboggan, vitesse dépassant les 21 nœuds avec étraves fumant à plusieurs mètres de haut, l'allure était spectaculaire mais tout à fait stable.
Un cata de dimensions raisonnables (au moins 40 pieds, et mieux 45 ou plus) a sûrement peu de chances de sancir et encore moins de chavirer dans les mers où on fait de la plaisance. On ne parle pas des cinquantièmes avec des bêtes de course...