Mouillage d'urgence

bieu sûr
question academique, reflexions faites assis dans le fauteuil :-)

un cas type ou une ancre flottante
aurait pu etre utile et ensuite l'ancre classique avec long bout

pour ma part je peux balancer 60 metres en 10 secondes

bonne idée
c'est vrai bonne remarque, chercher par tout moyen de ralentir le bateau le plus possible avant d'utiliser le dernier recours (ancre)

si on n'a pas d'ancre flottante tout jeter à l'eau, voiles etc (quand on voit combien ralentit un spi tombé à l'eau pendant une course :-D )

le contexte
super important
en cas de désespoir, pour sauver le bateau voire sa vie, mettre tout le mouillage (mettre meme les autres ancres a la principal) et l'avoir allongée avec tous les bouts du bateau, seul facon d'avoir une chance de tenir

en revanche si rien n'est vital confectionner un mouillage avec qques mètres de chaines et 200m de bout...plus facile à remonter
....

Remarques
Je lancerais mon ancre le plus rapidement possible:

1) elle va ralentir le bateau
2) le bateau se maintiendra face aux déferlantes
3) si elle croche, même sur des rochers, tant mieux
4) les déferlantes seront moins fortes un peu plus loin de la côte

RV

si mes souvenirs sont bons
il restait un peu de génois,qui accentuais la mise a la côte, donc si écoute de génois coincé ou autre je coupe afin de libéré ce génois,puis dans la foulé je mouille l'ancre avec toute le longueurs que je dispose, et deuxième mouillage si il y a

salut Alain
en école de voile naviguer sans safran ne pose pas de gros pb c'est complètement différent avec un habitable, pour avoir eu le pb avec un Fantasia à la voile c'est très difficile, il faut tenir compte de la carène et de la houle et le coup du tangon avec une porte de placard bonjour les bras j'avais à bord une rame en bois de 3 m voiles affalées et au moteur j'ai été jusqu'à arracher la dame de nage et son support dans le tableau arr et la pèle n'était pas très large ni longue, c'était entre l'ile d'or et st Raphaël j'ai réussi à rentrer au vieux port l'autre est inaccessible dans ces conditions. à la voile on peut retarder l'arrivée aux cailloux voir à se maintenir au large en attendant les secours. Grosse frayeur et mal partout pendant une semaine

bin oui !!
l'ancre le plus tôt possible.."advienne que pourra" qu'importe le fond..ça ralentira le bateau...

Souvenirs:je remonte la cote Espagnole , dans le sud...un bon vent au pré serré ...la cote se rapproche , je tente un virement de bord : impossible, le bateau refuse ( a lépoque j'avais un bout-dehors de 2 m)c'était très beau mais inefficace.. 2em tentatives!!!!! , non !!! la cote est très proche (moins de 200 m)je met le moteur en marche...marche avant toute...le moteur tourne pas l'hélice (le stress)la goupille de la commande a sauté...c'est sur il faut du temps et de la patience pour réparer...
l'ancre est a poste , je saute a l'avant ,, balance l'ancre avec 20 m de chaine , le bateau stop !!!ouf les cailloux sont a 30 m...
"l'ancre , c'est le frein a main"

Aussi le plus tot possible
en rallongeant mon mouillage avec tout ce que j'ai à bord, écoutes, drisses, aussières, bosses de ris.

Donc en pratique, dès que la profondeur est légérement inférieure à la longeur de tout mon bazard.

Pareil, aussi, j'ais trois ancres, je les manilles les trois à la suite.

Jacques

.
juste pour ne pas faire dériver l'autre fil, où l'on parle plutot du cas spécifique, des causes, des conditions du skipper, etc

Incompréhensible
Comme Hervé, si je choisissais de mouiller (il y avait d'autres solutions dans ce cas précis ), je lancerais mon ancre le plus rapidement possible:

1) elle va ralentir le bateau
2) le bateau se maintiendra face aux déferlantes
3) si elle croche, même sur des rochers, tant mieux
4) les déferlantes seront moins fortes un peu plus loin de la côte

Dans ce cas précis, près des Sables d'Olonne, les fonds sont faibles loin de la côte.

Mais en priorité, je n'aurais pas affaler la grand voile pour faire au moinimum du largue et me dégager de la côte.

Il y a 40 ans, alors que j'étais pau expérimenté, il m'est arrivé de "ramener" un Ghibli de Jersey ' ( 26 milles) à Granville par beau temps au portant.La crapaudine avait lâché et le safran était bloqué presque dans l'axe.

Pour ce Contessa, les solutions étaient nombreuses et il me semble que même dans un état de grande fatigue, je ferais tout ce qui m'est possible pour sauver mon voilier.

Un pétage de plomb, peut-être? Si, comme c'est écrit dans l'incrustation de la vidéo, il faisait route ainsi depuis longtemps.

"l'émotion" !!!
on peu comprendre qu'a l'instant d'un incident , qu'il puisse y avoir un moment de "flou"..la fatigue , l'age du capt..etc !! mais là pépère , il fait dans le flou artistique...je sais !!!! ; derrière l'ordi au chaud !!!!!mais quand même...je crois , que ce matelot avait démissionné , au vu de la vidéo..

Mouillage d'urgence, anticiper ou non ?
Deux écoles :

• Je largue tout loin du bord sans me préoccuper de la profondeur et j'attends que cela croche : Cette solution ne fonctionne vraiment que sur fond rocheux.

Attention, sur un fond de posidonnies ou d'algues, l'angle va déraper, ratisser le fond, rassembler une grosse boule d'algue et ne plus jamais pouvoir crocher.

• J'attends que le fond soit inférieur à ma longueur de mouillage, j'ai une petite chance qu'elle croche avant de ratisser le fond.

Jacques

tu as une sociét californienne qui fait des safrans de secours
utilisés surtout par les concurrents de la transpac solo

www.selfsteer.com[...]dex.php

c'est evident

je reste toujours bouche bée lorsque je voie des safrans suspendu , appendice à la merci du moindre choc, d'un simple bout de casier ,aucune protection ,tenu juste par le haut.

Il apparait bien évident qu'au cours de sa carriere le bateau aura un jour ou l'autre des pb de safran ça parait ineluctable ,à moins d'un miracle ou bien le bateau reste au ponton 364 par an.

Là on sacrifie la securité des gens pour gagner des rien en vitesse mais surtout pour gagner des sous par rapport à une conception serieuse.

josé

Il y a des tas de bateaux qui font de belles navigations...
... avec des safrans suspendus et qui n'ont aucun problème. Bien entendu, il faut que le safran suspendu soit construit de manière plus solide qu'un safran protégé.

Un avis détaillé ci-dessous:

www.bethandevans.com[...]ats.htm .

1. What do you think of spade vs. skeg-hung rudders? We have done circumnavigations with each. Either will do the job but our preference is for a spade rudder. Most people assume we built Hawk with a spade rudder to maximize sailing performance (which it does), but in fact our main reason was because they make a boat much easier to steer in reverse. Our biggest concern with Hawk’s size was our ability to maneuver her in tight marina spaces and we wanted to make her as maneuverable in reverse as possible. Our experience with skeg rudders is they have a lot of prop walk and are not very responsive in reverse, while Hawk with her large spade is extremely nimble & responsive.

After living with the spade for a while we have discovered another big benefit, which is that it is very easy to inspect & maintain. It can be easily pushed out of the boat, the rudder and bearings inspected, and reinstalled, all while the boat is in the water. A skeg rudder is usually quite difficult to remove and the lower bearing difficult to inspect.

Many ‘sailing experts’ say that spade rudders are inherently weak and unsuitable for offshore use. This is flat out ridiculous. If you take the weight of a skeg and put that same weight into extra material in the spade rudder shaft and bearings you will end up with an extremely strong, essentially 'unbreakable' rudder. We inadvertently proved this by bouncing our spade rudder off rocks in Iceland for an hour. It held up to the abuse, maintained watertight integrity and the bearings were still within 2/1000 of specification when we measured them 10,000 miles later. With (full height) skeg rudders the lower bearing is often quite vulnerable to this sort of grounding. The plain fact is that you can build strong & reliable rudders of either sort or you can build weak and unreliable ones. It’s simply a matter of proper engineering and construction.

Too many modern 'offshore cruising boat' rudders have been engineered to meet only 'expected sailing loads'. A cruising or offshore rudder must be designed (and constructed) to survive full speed impact loads and not just sailing loads. The rudder on an offshore boat WILL hit stuff - from rocks to large sunken logs to containers. The rudder must be able to survive these impacts without catastrophic damage and still bring the boat back to safe harbor. This can be done without great difficulty, expense or weight, but the customer must make it a priority. The rudder (shaft & bearings) are normally out of sight and are common places for builders to save money and/or weight.

The proper engineering of a rudder is a sophisticated/complex task, but there are two simple things that an owner/buyer can look for in both spade and skeg-hung rudders.

(1) The rudder shaft should be large diameter as, at the expense of a little extra wetted surface area, this provides vastly increased strength in both shaft and bearings (a 10% increase in diameter can increase strength by 33%). So, it is useful to compare the shaft diameter of the boat you are considering with that of other well proven 'benchmark boats'.

(2) I think it is best if the rudder is all made from one material - that is all aluminum or all composite (carbon shaft, e-glass blade) or all steel (note: if the shaft is carbon, it needs to be engineered particularly strongly to handle impact loads without shattering - metal shafts are somewhat less sensitive as they are less brittle and can bend rather than shatter). That way, the rudder blade can be effectively sealed, there are no 'mixed materials' corrosion issues, and the shaft and blade can be strongly bonded/welded together. The common approach of mixing a stainless shaft and glass blade creates many problems - it's difficult to keep the glass sealed around the shaft so water leaks into the blade causing corrosion on the welds of the frames that join the shaft to the blade and crevice corrosion in the shaft itself. Top of Page

"obligation"
je n'aime pas le mot , et ce qu'il engendre , mais!!!
une ancre a poste , avec sa chaine et son cordage , largable "facile" est UNE OBLIGATION ....sinon t'es mort(ou presque)amha !!
quant au safran , la panne n'est pas obligée de venir de la "pale" ...des câbles ,de l'hydraulique, des chaines etc..la barre franche est très économe de problèmes...

Safran suspendu.
Cette phobie des safrans suspendus me parait quelque-peu excessive.

Un safran suspendu, s'il est bien réalisé et correctement échantillonné peut-être aussi solide qu'un safran sur aileron.

Les doubles safrans c'est pas mal non plus...
;-)

d'accord avec Robert
Pour s'en sortir au moteur sans safran, deux options, soit un IB en marche arrière, soit un HB orientable.

Jacques

sans safran
option 3 (avec IB): gouverner en jouant sur le point d'amarrage d'une ligne tirant un seau (ou autre objet suffisamment ralentisseur) ?

Très difficile de faire du sans safran...
... sauf génois réduit et point d'écoute légèrement au vent, au moins au niveau du mât pour éviter le lof au delà du près.

Cela permet de tenir un travers, voire un peu mieux.
La photo ci jointe est barre sous le vent mais je l'ai essayé barre droite sou à peu près le même cap a un peu plus de 2 noeuds.

En tout cas surface de voilure inférieure à la force du vent pour éviter la gite.

Je ne sais pas si un long bout à la traîne, ou une ancre flottante, ne peut pas servir à équilibrer la direction en fonction du bord ou il est frappé.

Assis sur une chaise devant l'ordi, c'est facile à dire.

quelle adresse???
le but de cette vidéo est de montrer que l'on peut trés bien se passer de la barre.

pour la voir, suffit de clicker dessus!

si c'est le lieu, c'est devant la grande digue de Cherbourg.

oui, hi
à mon avis aussi (humble), sans safran ou barre libre, ce n'est pas la même chose. Si tu perds ton safran, le centre de dérive va avancer et le bateau va lofer inexorablement. Barre libre, le safran offre quand même un plan anti dérive sur l'arrière dès que le bateau avance à peu près dans son axe.

bonsoir, mais si, çà marche
au prés, barre libre(peut on considérer dans ce cas que l'on est sans safran?).
Objectif, laisser le fort à babord. courant contraire.
photo récente(48h)

pour calou85

bonjour, à Recidive
avec la photo

stabilité statique et dynamique
Bien entendu, il y a des bateaux plus stables que d'autres à la voile et sans barre. Mai ne pas oublier que quand on s'amuse à essayer cet équilibre on part d'un état déjà stable: bateau sur sa route, déjà bien réglé, puis on lâche la barre et on peaufine le réglage des voiles

Mais dans une avarie de barre majeure comme je l'ai observé en réel, c'est assez différent :le bateau naviguait normalement devant moi, puis tout d'un coup est parti en vrac dans tous les sens en perdant son safran, couché à droite, à gauche, empannage à droite, puis à gauche, etc...

Là ça devient plus compliqué, car on part d'un état initial en vrac complètement instable. Après avoir tout affalé pour ne pas se ramasser à moitié couché toutes les 5 minutes, il faut ouvrir un bout de génois qui va mettre le bateau vent arrière (plus de safran) puis il faut arriver à hisser un bout de GV avec le bateau dans n'importe quelle position, vent arrière, et espérer arriver à régler le centre de poussée vélique pour le faire passer du vent arrière au travers sans empanner une demi-douzaine de fois, et ensuite arriver à maintenir une allure en ne jouant que sur la GV

Je souhaite bien de la modestie et de la chance à ceux qui sont capables de prédire qu'ils sauront faire cela, en solitaire, en ayant une heure de temps devant eux.

:alavotre:

Si on est drossé à la cote
est-ce qu'un bib (pas maniable) ne risque pas d'être aussi projeté par les rouleaux contre les rochers ? Peut-être une annexe avec son HB pour tenter de se dégager du ressac ?

à chaque fois
que j'ai fait une croisière, un truc que je vérifie est le lacher de barre
j'ai tjrs été proprio de voiliers qui remontait au vent systématiquement quand je lache la barre
si mon bateau avait abattu je m'en serais méfié
en résumé si je vais me faire un café, je veux entendre les voiles fasseyés, je ne veux pas entendre un empannage
that's it