motorisation

motorisation
porquoi les diesels marins sont ils
deux fois moins puissants que les diesels
automobile ?
pour une voiture on a environ 35 cv au litre
alors que pour nos bateaux il faut compter
15 cv/l
est ce pour assurer une meilleure longévité
et une faible consommation ?

de plus la charge me semble mois contraignante
pour une helice de 3 kg comparée à une caisse de une tonne

les sail drive ont en général un rapport de réduction au moins égal à 2 , donc l helice tourne 2 fois moins vite , le pas de cette derniere n\'etant pas doublé ce systeme de renvoi
d\'angle n\'est il pas moins performant q\'une simple ligne d\'arbre ?

pour le prix de vente du 3GM
tu dois pouvoir trouver un 4108 perkins qui réglera bien ton pb avec un peu de connaissances permettant de faire l'échange soit meme

sinon; il me parait impossible de gonfler le moteur sauf a tourner à un régime de croisière un peu plus soutenu, si en temps normal tu ne prends pas suffisamment de t/mn en croisière

car le moteur donne ses 24 cv à un régime élevé et la tendance est toujours de rester bien en dessous

amicalement

La puissance acquise par augmentation du régime !!!!
A cylindrée égale, les diesels automobiles ont une puissance maxi plus élevée, acquise tout simplement par régime plus élevé.

Sachant qu'il est difficile de faire tourner un arbre d'hélice à plus de 1200/1400 tours/mn à cause des vibrations, de la cavitation etc engendrées à des régimes plus élevés d'une part et que les réducteurs dépassent rarement 3 pour 1, il est parfaitement inutile de faire tourner un diesel marin à plus de 3600 t/mn. Cas de la plupart des diesels marins actuels CQFD.

Comme dit plus haut, pour un régime donné on peut augmenter la puissance avec un tarage supérieur, mais on tombe rapidement avec un manque d'air, d'où nécessité du turbo.

Si le canote avance à sa vitesse maximale avec son moteur tel qu'il est, l'augmentation de puissance ne sera utile que pour étaler une mer plus formée ....à condition de changer aussi l'hélice : plus grand diamètre et plus petit pas.

Qui veut aller loin ménage sa monture. Tous ceux qui ont fait un maximum d'heures avec le célèbre 4108 de Perkins savent qu'il ne faut pas le faire tourner à plus de 2500 t/mn. nous sommes bien à 1250 t/mn sur l'arbre avec un réducteur 2/1 qui est de loin le modèle le plus courant.

L'important est que le moteur développe son couple maximum à ce régime de 2500 t/mn. C'est aussi à ce régime que sa consommation par cheval est la plus faible.

André

pour une voiture
on est plutot maintenant dans les 60/70 cv au litre

le pb est qu'une voiture tourne à un régime de rotation plus élevé pendant un temps plus court

la dernière traversée de mes perkins de 3,9 litres pour 82 cv à duré 30 heures au régime constant de 2200 t/mn et un moteur auto n'est pas prévu pour un tel service

concernant le perkins et tous les moteurs tarés à différentes puisasnces, il est certain qèue le moteur est apte à supporter la puissance max pendant 1 h et la puissance continue sans limitation de durée

la différence entre ces moteurs est due au tarage en débit ed la pompe à injection, ce qui crée une courbe de puissance différente

en effet, le 50 cv à 2500 t/mn ne donnera pas la meme puissance que le 40 cv au meme régime ou que le 25 ou 35 cv au meme régime

en conséquence il en est tenu compte dans le calcul de l'hélice qui normalement est conçue en fonction de la courbe de puissance et d'un régime continu de 85% du nominal, quel que soit ce nominal pour ne pas surcharger le moteur

donc on peut dire qu'un moteur 4108 taré à 35 cv supporte de passer à 50 cv par réglage du débit de pompe, mais que le 35 cv n'a pas son régime continu au max mais quand meme à 85% de son tarage à 35 cv donc un 40 cv à 3000 t/mn a un régime continu à 2700t/mn et ainsi de suite

sauf si l'hélice est calculée en conséquence en tenant compte de cette éxigeance

une ligne d'arbre classique absorbe environ 5% de la puissance et un z peut aller jusqu'à 20% un sail drive doit etre entre 10 et 15% de perte l'hélice est normalement calculée pour absorber la puissance du moteur au régime max de tarage et en dessous de cerégime, une partie importante de la puissance est inutilisée ec qui afit qu'un moteur trop puissant a un rendement moins bon qu'un moteur bien calculé

c'est pareil en voiture ou le moteur entraine à la vitesse max et est en sous charge au régimes inférieurs

une voiture peut etre comparée à un sprinter et un bateau à un coureur de fond, donc les qualités requises sont bien différentes

de plus un moteur auto tourne très régulièrement pendant un temps assez court ( les auto de plus de 10 ans sont assez rares) alors qu'un moteur de bateau peut tourner peu souvent sur des périodes de plusieurs dizaines d'années ( mes perkins ont 28 ans et mon couach 42 ans)

amicalement