moteur perkins 4108.... régime trop bas

à voir ton pseudo
je suppose que tu es en med !

donc il y a de fortes chances qu'effectivement ton élevage privé de moules et autres bestioles nuisent au bon fonctionnement de ton bouzin !!!
pour le fun, au prochain carénage fais donc une photo et montre la sur le site ;-)

bon décapage

41008
vérifies si ton hélice n'est pas trop chargée ou s'il n'y a pas un fil de pêche ou d'inox entourant l'arbre et l'hélice.
Mon 4108 a 26 ans , il tourne comme une horloge.
J'ai aussi fait modifier l'hélice ce qui me permet d'être à 6,5 Noeuds voire 7 par mer plate à 2000 tours (coque propre)
(mon voilier est un gin fizz)

j avais le meme pb sur mon 4108
je trouvais que mon bateau n avancait pas et consomait beaucoup
j ai commencer par acuser l helice
j ai carrene ( coque et helice propre )
j regarde le compte tour : 2500 tours maxi (a vide + de 3800 )
j ai ferme la trape de visite dans le coffre qui etait ouverte de puis l achat
1ere sortie : une odeur insoutenable dans le carre
j ai cherche ce qu avait donc le moteur
une legere fuite de go a un injecteur
en resserrant l injecteur legere acceleration
apres essais 3150 tours en charge (le mecano m a dit : en eau libre avec une helice bien dimentionee tour maxi 3600 tours - 10% = 3240 )
consomation maitenant normale
c est peut etre une piste a explorer
amicalement
michel

Une question pour JP
liée au post précédent : j'ai moi aussi un 4108, que je ne pousse que très rarement (pour ainsi dire jamais !) au dessus de 1800/2000 Tr...est-il réellemnt possible de pousser ce moteur à 3000 Tr sans tout casser dans les minutes qui suivent ? Il est fait pour cela ??? :reflechi:

oops
je dis qu'un diesel ne peut pas etre en surcharge et juste après qu'un moteur en surcharge...etc

il faut comprendre qu'un moteur ne peux pas tourner avec une charge supérieure à 100% car alors il est freiné et cale

en fait la deuxieme fois, il faut comprendre que c'est une suralimentation relative, c'est à dire qu'augmenter l'accélérateur et le débit de pompe n'a pas pour effet d'augmenter le régime moteur

désolé pour cette ambigüité

amicalement

Quelle est l'influence
de la température de l'air admise dans un moteur ?

Sur un groupe électrogène, c'est facile à vérifier : comme on peut charger la génératrice avec précision on a là l'équivalent d'un banc de charge pour tester le moteur.

Ce que j'ai pu mesurer : pour un groupe de 500 KVA, en hiver par 5 ou 10° (moyen Orient) on peut tirer facilement 400 KW sans fatiguer le moteur, par contre en été par 50° à l'ombre il fait facilement 60° dans la salle des machines et on se rend compte qu'il est impossible de tirer plus de 300 KW, parfois moins sans que le régime du moteur ne s'écroule

Qu'en est-il dans le compartiment moteur d'un bateau de plaisance souvent mal ventilé ? Par ici, par 30° de température ambiante il n'est pas rare de mesurer 60° dans le compartiment, surtout s'il est dépourvu de ventilation active.

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c'est encore + vrai si la vanne d'eau est fermée
le bateau au sec avec des tuyaux non branchés....... et un calorstat taré à 180 °

en complement
regarde ton speedo, si la carene est propre et que cela va a la même vitesse qu'avant, ton compte tours a un soucis, mais le moteur va bien.

Merci , c'est clair...
comme d'habitude !
Mais même quelques secondes et à chaud...je ne suis pas sûr d'oser pousser ma vieille mécanique dans ses derniers retranchements...
J'accepte cependant la théorie et te fais pleinement confiance sur le sujet !!!
Pas plus de 2500 Tr me parait raisonnable... ;-)

oui et non
il y a un parametre pertinent qui est le % de charge qui ne doit jamais dépasser 85 % en continu et c'est cette charge qui va donner le régime maxi continu admissible

donc si ton moteur peut aller en charge à 3529 t/mn, il peux supporter absolument sans danger et normalement le régime de 3000 t/mn en continu

si ton moteur ne peux pas dépasser 3000 t/mn pour différentes raisons en charge, son régime continu est alors de 3000 - 15% soit 2550

c'est pour ça qu'à chaque sortie et quand les moteurs sont chauds, je fais un run de quelques secondes à plein pot pour conaitre la valeur de 100% de charge et calibrer ainsi mon régime maxi continu en enlevant les 15% de la valeur trouvée

amicalement

oui et non
un moteur diesel ne peut pas etre en surcharge car il est freiné par cette charge et se met automatiquement au régime correspondant

mais comme il y a excédent de gazole par rapport à la demande, celui ci ne brule pas complétement et fait de la suie et de la fumée noire

mais cette combustion incompléte a aussi pour effet de produire moins de chaleur ce qui fait qu'un moteur en surcharge ne chauffe généralement pas outre mesure, mais se contente d'enfumer la planete

d'autant plus que la t° de fonctionnement correct d'un diesel est dans une gamme perçue naturellement par la peau humaine comme brulante et entre très brulant, trop brulant ou moyennement brulant, on ne sait pas vraiment faire la différence au toucher

en fait la surchauffe d'un moteur marin diesel est très majoritairement due à un pb de circulation d'eau et non à l'état de salissure de la coque ou de l'hélice

si j'avais un perkins 4108 qui ne monte pas en régime, après avoir vérifié l'hélice et la transmission, je vérifierais bien le débit de gazole en sortie de pompe d'alimentation, le bon retour à 0 effectif de la bielette de stop et non de la tirette, je purgerais le circuit et surtout le régulateur hydrolique ce qui est très souvent oublié et peut jouer des tours et en premier lieu les connexions du compte tour, car un faux contact résistif sur son circuit et ce sont des tours qui disparaissent au cadran

amicalement

contribution intéressante, mais...
En employant le minimum de termes techniques:

Un diesel fonctionne presque tout le temps en excès d’air(sauf cas de sous-régime par excès de charge), à ne pas confondre avec le moteur à essence pour lequel le rapport air-essence doit être maintenu dans une fourchette précise, faute de quoi le mélange deviendrait incombustible!

On peut obtenir un régime élevé(par ex 3400 tr/mn) avec très peu de gasole injecté dans la mesure ou rien ne s’oppose à la rotation du vilebrequin: régime maxi à vide.
Par contre si on « freine » le vilebrequin(principe du banc de mesure de puissance) par exemple au régime de 3200 tr/mn, le régulateur de la pompe à injection va commander un débit de gasole nettement plus important: température d’échappement augmente et la quantité de chaleur à disperser dans le circuit de refroidissement va augmenter. Si on compare à une voiture: on peut rouler à 80 km/h seul à bord sur le plat, ou à _80 en descente, ou toujours à 80 en côte en tirant la bateau sur sa remorque: dans le 3ème cas chacun pourra vérifier que la température du moteur s’élève plus vite, pourtant à régime moteur est constant et le vent est constant dans le radiateur.
Si on freine beaucoup plus le vilebrequin du moteur, le régime tombe par ex à 1500 tr/mn, là par contre on va constater le phénomène inverse: le remplissage du cylindre est moins bon(épure de distribution…) donc moins d’air, par contre le volume de gasole injecté devient trop important: la température baisse, production de fumée noire, suies…
Les températures les + importantes s’obtiennent en freinant le vilebrequin vers son plus haut régime . Le calibrage des organes du circuit de refroidissement d’un moteur bien conçu permet d’évacuer ces calories perdues, par contre il existe malheureusement des moteurs sur lesquels certaines conditions de marches génèrent des températures élevées(conception pas aboutie pour rester sympa!), s’il devait en plus manquer d’eau ou qu’un encrassement de circuit de refroidissement se produit…le thermomètre monte dans le rouge!

Pour ce qui est du thermostat, il est depuis longtemps à double effet sur tous les moteurs(3voies) et placé en haut de la culasse: il agit donc sur la circulation de « l’eau douce chaude » et ne peut donc apporter d’eau froide ( ceci ne serait possible que s’il était situé sur le circuit d’eau de mer). Le delta température entrée sur température sortie d’eau douce de l’échangeur est de quelques degré: par exemple 85°C en entrée et 78°C à la sortie, et pour ce qui est de l’eau de mer par ex 14°C en entrée et 20-25 à la sortie. Les turbulences dans l’échangeur du fait par ex de la vitesse excessive d’écoulement du fluide peut nuire à la qualité de l’échange de chaleur a travers les parois fines des tubes de l’échangeur
Le moteur qui tourne sur place débrayé chauffe plus vite à haut régime qu’au ralenti: en effet, entretenir des masses en mouvement(vilebrequin, attelage mobile, volant…) nécessite plus d’énergie à haut régime: le levier d’accélérateur commande à la pompe un débit plus élevé, il y a donc plus de gasole injecté et brûlé dans le même temps par rapport au ralenti… il y aura donc plus de calories à disperser dans le circuit de refroidissement, la température du moteur s’élève plus vite: normal!

Ouf, désolé pour la longueur!
:-p

Avec tes trucs bricolé aussi !!
Moi mon groupe 1 Kva (on ne rigole pas) si je lui en met plus y se met en securité et plus de jus !!!!

Voui. Sas et sur...
...mais pas longtemps

plusieurs causes
du moins sur le mien: après changement de filtre il ne montait toujours pas en tours, j'ai donc nettoyé le tuyau entre le reservoir et le filtre (déjà pas mal de salétés sont sorties), la pompe d'alimentation suivant les conseils de jp (encore des salétés), et aussi l'évent du reservoir, qui amha contribuait à ne pas permettre un débit suffisant en voulant monter en régime.

Comme ces moteurs peuvent etre tarés pour des régimes différents, il faut regarder la plaque métallique sur la pompe à injection, là on trouve le régime max au point mort (pour le mien c'est 4000 ou 4200 je ne sais plus, mais bon bien au dessus de regime max en charge); si on est temeraires on peut pousser pendant une seconde le moteur au max au point mort pour voir si la pompe fait bien son travail -ou si le compte tours est bien réglé ;-)

dans la courbe typique donnée par perkins, ils donnent 46shp à 3600 tours, et ils indiquent 3000 tours comme max vitesse de croisière (où le moteur donne 41/42SHP)

mon 4108 maintenant est bcp plus enthousiaste qu'avant :-D

à ce prix là (46 €)
tu parles de la pompe d'alimentation en GO . J'ai vu des tamis sur l'entrée GO des pompes d'injection (partie à l'opposé du pignon d'entraînement)Lucas/CAV/Rotodiesel . A voir ?
Bon courage ... :-)

je pense à un truc
surement idiot mais sait-on jamais !

est-ce que tu a vérifié si ta bague ou ton presse étoupe était en bon état ? une bague en mauvais état peut freiner l'arbre et je suppose qu'un presse étoupe trop serré doit faire de même ( j'en ai jamais eu de presse étoupe)

au point ou on en est, ça vaut peut-être le coup de jeter un coup d'oeil

As tu regardé
la course de l'accélérateur? N'y aurait il pas un câble qui ce serait désserré?

c'est pas un problème d'échappement
Mon ys8 ne prenais plus ses tours
c'était le coude de l'échappement qui était
colmaté
yves

Musicien?
Si tu as une oreille normalement musicienne, tu peux comparer la note produite par le moteur avec la fréquence émise par un diapason électronique (sur palm il y a des logiciels de diapason réglables gratis).
La vitesse du moteur escorrespond à la fréquence.

Ca marche parceque l'oreille sait discriminer les fréquences et choisir celle qui est adaptée au diapason.

Pour info la note du téléphone est un LA naturel (435 Hz)la fréqunce double à chaque octave.

26100 trm...
vvvvVVVVRRROOOOOooooaaaaarrrrr...... :mdr:

explication : 435 hz = 435 "tours" par seconde
X 60 = 26100 tours par minute

Faut voir...avec les oreilles.
Avec un LA je n'en sais rien. Mais si il se trouve que l'on observe que le ralenti est "accordé" avec une note et si on connait ce régime de ralenti. On sait que le régime de la même note à l'octave supérieur sera le double etc...
Il ne s'agit pas d'une méthode précise de mesure (quoique...) mais d'un outil d'évaluation. C'était bien la question isn'tit?

Ah, au fait, le LA réglementaire a été porté de 435 Hz pour les anciens (dont je suis) à 440 hz il ya quelques années (le remou médiatique est resté sommes toutes relativement modeste). Je tiens à apporter cette précision afin de ne pas perturber les mesures :doc:

Y'a qu'à d'mander
Vitesse du son dans l'eau environ 1500 m/s
la brasse 1,624 m
Pour 440 hz =&gt 5,536 m
Pour 435 hz =&gt 5,6 m

C'est vrai qu'on pourrait aussi utiliser la distance entre les rides créées par la vibration du moteur pour connaitre le régime moteur (pas pratique , mais bon) ou utiliser les rides pour mesurer la longueur des poissons que l'on pêche. Il suffit de déterminer le bon régime (maigre, bien sûr).:pecheur:

C'est aussi à l'oreille
qu'on arrive à parfaitement synchroniser deux moteurs, avec bien plus de précision qu'aux compte-tours... ;-)

[color=blue]_/)[/color]

J'ai un diapason en métal qui donne le LA

Et c'est combien de tours qui donnent le LA ? :reflechi:

Pigé

Si le ralenti est à 850 tours, je repère à quelle note ça correspond. Une octave plus haut me double la vitesse. Un ton au dessus me fait environ 100 tous de plus.

Stroboscope
Encore plus simple : la baladeuse à tube fluo sur le réseau : un ruban adhésif blanc sur la poulie apparait immobile à 1500 t/ mn....

le coude
sur mon fuyard la conso etait devenue importante
pourtant il ne fumait pas la carene très propre en sortie de carenage et l'hélice idoine j'avais perdu 500t/MN
DONC REFLECHISSONS /
dépose du coude completement collematé par la suie ,dépose des injecteurs ,verif à la pompe ,ils pissent tous les quatre ,à changer
après nettoyage du coude et repose des injecteurs neufs on est revenu à la case depart 2l à l'heure à 2200t/mn et 6 quenotes sur un voilier de 12Tonnes .
alain :-)