Montage pour Charter en France avec skipper Yatchmaster

plop

Goj,
j'avais posé la question aux AffMar après le passage de la loi (2016?) qui fait appliquer à tous les résidents français la reglementation française, ils ont dit non, plus possible (pavillon UK red ensign, pas Jersey).
Je n'ai pas enquêté ailleurs, "il paraît" qu'il y ait des positions différentes dans d'autres régions administratives, dont je ne suis pas à connaissance directe.

Bonjour Roberto et Numawan,
J'abandonne le pavillon de Jersey car j'ai appris qu'il ne m'était pas nécessaire, je peux faire du charter avec un YachtMaster en France.

Pour le diplôme post Brexit, je ne me fait pas trop de soucis, C'est un diplôme qui a une aura plus mondiale qu'Européenne, j'ai l'impression.

Je cherche toujours des infos sur les structures légales me permettant de "me servir du bien de la société à titre personnel", sans sortir de la loi et basculer dans l'abus de bien puni.

Bonjour,
Je me suis fait suer à passer un C200 voile, ça m'a pris du temps et de l'énergie, le métier est pourri par les écoles de formation qui sortent je ne sais combien de promotions par an. Par dessus nous avons des gens avec des yachtmaster qui veulent bosser en France en chiant sur toutes les règles de ce pays.
ça devient un cauchemar.
Pas d'assurances, pas de charges, pas de diplômes...
Bref ce n'est pas contre toi mais ça m'énerve de lire ça...
Bonne journée.

Pas mal d'acronymes qui ne sont pas "déroulés" dans ce fil. Cela nuit à la lisibilité pour ceux qui ne sont pas spécialistes mais néanmoins s'intéressent. Cdt

Le YM c'est quand même pas mal pour valider tes connaissances théoriques et pratiques, notamment de RIPAM (feux, cones, boules...), j'ai appris plein de truc pendant la formation et l'exam. Comme d'hab avec les Anglais c'est très axé sur une application pratique des connaissances théoriques.

Le niveau en voile n'est pas terrible mais très élevé en navigation et réglementation (on est plus proche de la marchande que du yachtie).

Ca peut déjà te permettre de bosser à peu près partout sous pléthore de pavillons sauf ceux déjà mentionnés dans le fil.

Maintenant pour monter une boite en France, je ne suis pas certain que ce soit la voie royale comme les multiples fils ici le rappelle (sans compter la polémique).

Etonnament les Espagnols sont plus enclins à offrir une équivalence que les Français.

Si j'étais toi, je ferai la totale UK. Vu que tu as un diplôme UK, mets aussi ton entreprise et ton bateau là bas.
Il y a plein d'avantages, notamment celui de ne pas avoir à passer la moitié de son temps à remplir de la paperasse et faire de l'administration...

A lire ce fil, je me demande si Gorj a réalisé que son projet initial était totalement irréaliste, du moins en eaux territoriales françaises. L'entretenir dans cette illusion n'est pas très sympa.

Oui vous m'avez tous bien prévenu pour le brexit. Je pense que c'est + vrai pour le pavillon du navire que pour le YachtMaster que je serai toujours libre de passer, Brexit ou pas Brexit.

En attendant, j'en suis à l'enregistrement au Part 1 dans mes recherches, et plus précisément au document declaration of eligibility (MSF 4727).

Ca explique bien que tout ressortissant de l'EEA - European Economic Area peut enregistrer son navire sous pavillon britannique:

"Qualified owners are:
(a) British citizens or non-United Kingdom nationals exercising their right of freedom of movement of workers or right of establishment under Article 48 or 52 of the EEC Treaty or Article 28 or 31 of the EEA Agreement;"

Et. quand on va lire l'article 28, son but est de supprimer les inégalité et les discriminations, pour permettre à n'importe quel travailleur de l'union, de travailler où il veut dans l'union:

"Article 28
1.Freedom of movement for workers shall be secured among EC Member States and EFTA States.
2.Such freedom of movement shall entail the abolition of any discrimination based on nationality between workers of EC Member States and EFTA States as regards employment, remuneration and other conditions of work and employment.
3.It shall entail the right, subject to limitations justified on grounds of public policy, public security or public health:
(a)to accept offers of employment actually made;
(b)to move freely within the territory of EC Member States and EFTA States for this purpose;
(c) to stay in the territory of an EC Member State or an EFTA State for the purpose of employment in accordance with the provisions governing the employment of nationals of that State laid down by law, regulation or administrative action;
(d)to remain in the territory of an EC Member State or an EFTA State after having been employed there.
4.The provisions of this Article shall not apply to employment in the public service.
5.Annex V contains specific provisions on the free movement of workers."

(texte corrigé suite précision de Goj, j'avais laissé des points d'interrogation je ne me souvenais plus exactement, mais bon les limites sont 150M et non 200M)

Alors, il y a deux Master200GRT, un "unlimited" et un "limited", un sans limites de la côte et le deuxième jusqu'à 150 milles.
Pour le unlimited, il faut le GOC (en français CGO Certificat General Operateur) et le Medical (le 3 je crois, bref le plux complexe).
Pour le limited, il faut le ROC et le medical de dégré inférieur (2 de mémoire).
"Médical" dans le sens certificat STCW, ce sont plusieurs jours de cours, rien à voir avec le PSC requis par exemple pour le YM.

Le CRR français est émis ex-reglementation pour la plaisance, officiellement reglementation navires non astreint SOLAS, en anglais c'est le SRC Short Range Certificate), il n'est pas équivalent au ROC (Restricted Operator Certificate, en français Certificat Restreint d'Opérateur): il faut prendre ce certificat au moins, voir le GOC si on veut le Unlimited. ROC et GOC sont des certificats professionnels.

Si on vise le pavillon UK: si on veut se faire employer c'est une chose, mais si on veut travailler avec son propre bateau il faut faire bien ses calculs.
Le "coding", l'agrément pour activité commerciale, est soumis à des règles de plus en plus ocntraignantes au fur et à mesure qu'on s'éloigne de la côte. On peut "coder" un bateau pour le Xcent mètres, les X milles, les 60 milles, les 150 et le unlimited.
Coder un bateau en unlimited est d'une difficulté extrème: cloisons étanches, test de stabilité de différent type, sans parler de l'équipement, tout certifié SOLAS, survies pour le double de personnes à bord, révisions annuelles, obligation d'un second à bord avec Certification passerelle, etc etc. Les Clipper Race sont codés Unlimited, je ne connais pas beaucoup d'autres types de bateaux qui le soient. Viser donc un Master200 unlimited si on veut travailler avec son bateau est très probablement superflu.
Quand j'y avais pensé, j'avais preparé le bateau pour le coder en 60 milles, ce qui est somme toute acceptable pour activité de croisière côtière, mais déjà les 150M est toute une autre paire de manches.

J'ai une question sur les opérations effectuées par un skippeur SEUL.

Dans la MGN 280, à propos du coding , ils expliquent très bien la contrainte du skippeur seul, qui est soumis à des règles spéciales.

Même avec le meilleur bateau du monde codé en 0, si l'on est seul skipper, alors on ne peut pas dépasser la zone 3, naviguer plus de 8 heures, etc etc, voir l'encadré bleu.

Ma question est la suivante : quelle est leur définition de "seul", je n'ai pas trouvé. Ce n'est pas très bien expliqué dans l'encadré rouge. Est ce :

• être le seul humain à bord ?
• être avec des clients mais le seul qualifié avec des certifications à bord?

Si je ne veux pas saoulé ma femme avec la moindre certification, si ce n'est peut être les premiers secours français. Serai-je considéré "seul" si l'on fait du charter à deux ? (avec officiellement sur le papier un skipper capitaine et une intendante) ?
N'est-elle au yeux de la MCA qu'une "passagère" proche ?

Merci.

Goj,
avec certitude, il y a quelques années l'embarquement effectif salarié n'était pas nécessaire, revérifie ce qu'il en est aujourd'hui. Le cas échéant tu peux poser les questions directement à la MCA, ils repond(ai?)ent rapidement.

Juste une petite note "historique": il y a plusieurs dizaines d'années (bien avant RYA) le "Yachtmaster" était purement britannique, délivré par leur BoT -équivalent du Ministère du commerce.
Le contenu du programme et le niveau de formation requis étaient suffisamment convaincants pour que les discussions STCW aboutissent à prendre essentiellement ce cursus comme requis pour la certification (le programme du MOY master of yacht est la copie à peine mise à jour du YM BoT d'il y a un demi siècle); suffisamment convaincants pour que d'autres structures (le IYT par exemple) sortent des formations commerciales "Yachtmaster" juste en copiant le terme, avec des conflits légaux avec les originateurs du programme. Puis dans le programme historique il y a eu l'ajout des certifications radio, médicales etc intervenues entre temps.
Le YM, soit théorique que pratique, est encore aujourd'hui un pre-requis pour le MOY200 de la MCA.

Bonjour,

C'est la fin de mes recherches qui m'amènent vers le Master200 Anglais, avec passage par le YachtMaster Offshore. Les raisons:

• Le Master200 est reconnu par la convention internationale STCW - Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarer - signée et surveillée par l'IMO - International Maritime Organization. Il permet donc de faire du charter sur un pavillon français, et entre autres dans les eaux françaises.

• Le Master200 s'obtient sans service en mer. C'est à partir du Master500 qu'il faut justifier de 6 mois de services. C'est la seule et unique raison qui fait que je ne passerai pas par le Capitaine 200 français.

Voici en un shéma le parcours à réaliser, formation après formation, avec les prix moyens, pour atteindre le Master200. J'espère que cela permettra à d'autres de gagner un temps précieux dans ce labyrinthe administratif.

Par contre une fois le YM en poche faut être blindé au niveau assurance et écarter tout co-baturage sauvage..
En cas d'accident grave sur un bateau, un équipier qualifié YM peut-être tenu responsable si ses qualifications sont supérieures à celle du skipper et qu'une imprudence flagrante est démontrée.

Quelle prise de tête ! Le plus simple ne serait-il pas de mettre le cap sur l'Afrique et de travailler au black ! 🤔😎