Mettre à la cape ... prendre 3 ris et un lexomil !???

un autre alternative
la fuite si tant est que l'on sait quand même ou on veut aller
faudrait pas aller s'empaler sur les rochers

Je dirais...
... que tant que le PA (ou toi-même) peut barrer, prendre la fuite avec peu de toile à l'avant.

Pilote et barreur HS, mise à la cap...

A+ Sergio

aucune expérience, seulement des lectures,
mais d'après Lin & Larry Purdey, la cape sèche est vraiment la meilleure solution.
Dans le monde auglo-saxon, ils ne sont pas seuls.
Pourquoi est-ce si différent chez nous ?

La navigation par gros temps
c'est un pavé de Adlard Coles et Pater Bruce qui est entièrement consacré au sujet. J'en ai retenu qu'il faut à un moment donné chercher (et trouver) la solution qui convient au bateau selon l'état du vent et de la mer.

Lorsque la mer devient vraiment énorme le danger principal est de se faire rouler voire de sancir. Il faut alors trouver l'allure qui permet de minimiser ces risques, c'est une question d'angle vis à vis des vagues et de vitesse.

Sans hésiter la fuite,
que je ai choisi par deux fois (51n et 55n) avec un petit bout de toile à l'avant et je ne le regrette pas même si la nuit c'est un peut stressant car on ne voit pas bien d'où vient les vagues.
Voili voilou

Bien contente, Calypso,
j'avais décidé que parmi les multiples choses que je dois apprendre, et pratiquer, il y avait la mise à la cape. Le jour où on en a vraiment besoin, on ne peut pas se permettre de cafouiller.
En plus, d'après ce que j'ai lu, c'est une façon très agréable de se donner du temps ... pour l'apéro ou pour manger, et même, si tu es tout seul, pour ne rien faire pendant un moment.

Entraînement nécessaire aussi pour le repérage des abris.

Et l'utilisation de l'ancre flottante.

Bref, tout ce qui permet, si on est surpris par du mauvais temps, de se sentir moins désarmé.

Ben oui...
On est bien tous pareils : quand tout se passe bien, on n'y pense pas ou... ce n'est pas le moment ou on est pressé de rentrer, ou l'équipage n'est pas très chaud, l'Amirauté non plus (!)...etc...

Il en va de même pour l'exercice de l'homme à la mer, pourtant très instructif sur nos (peu de)capacités réelles à récupérer le moindre parre-bat tombé à l'eau.

Promis, cette année on s'y colle !

Je suis un peu étonné...
...quand José écrit que très peu de monde a essayé la cape, ça me semblait faire partie des toutes premières choses qu'on apprenait à faire.

On est tous pareils quand on n'a pas beaucoup d'expérience : on se demande comment ça va se passer quand ça va monter dans les tours et qu'il faudra prendre des décisions. On a beau avoir lu et relu Adlard Coles, lire ce qu'on trouve sur le sujet, ça reste de la théorie qui doit en faire bien rigoler certains, mais la question d'origine, même théorique, même si elle a dû être discutée cent fois ici, reste intéressante avec les récits des uns et des autres.

Jimmy

Il y a un bouquin tres interressant qui est " le rapport officiel du Fasnet 1979 " edité par le RORC.

Ce bouquin est bien présenté (tableaux) et analyse les réponses des 305 bateaux qui étaient en mer pendant cette course.

Attention aux définitions :
Le terme " Cape Courante " s'emploie lorsque le bateau avance :
Le foc est à contre , le bateau travers au vent , la GV bordée pour le vent de travers , la barre dans l'axe.
Cette manœuvre est destinée à se rapprocher de l'objet tomber à l'eau et se termine par une " mise à la cape " , GV choquée et barre et position de lof.
De cette façon le bateau s'arrêtera très près de l'objet tombé à l'eau

Ouest dans le Golfe
Pour ma part c'était du SW et comme j'allais de La Corogne ou Camarinas vers la Vendée la fuite était le bon plan.
Voili voilou

un peu d'apport.
La cape courante se fait focément avec la gv. Si pas de gv, ce n'est pas un cape courante.
Aprés celà dépend du bateau et surtout des compétances à bord. Sur un A35 avec un équipage semi-pro, convoi du gros du roi à Marseille avec des claques à 60n au prés. Le bateau c'est bien comporté. Il est important, par exemple de savoir déventer un peu dans les surventes en loffant. Nécéssité de les voir venir!
Pour la fuite, à réserver à mon sens qu'en dernier recours quand il y a de l'eau à courir. En effet, une foi en fuite et dans les vagues, il est quasiment impssible de reloffer pour se remettre au prés. Le passage par le travers des vague étant trés dangereux.

La cape est un outil indispensable dans une réussite d'un Homme à la mer. Il faut donc s'y être entraîné pour anticiper la dérive.

Pour la mise à la cape courante, il faut d'abord border le génois à donf avant le virement de bord. Toujours, avant le virement, il faut faire filer le hale-bas de Gv en grand. Aprés on vire, on passe le vent, on reste prés du vent sur l'autre amure le plus longtemp possible. C'est la voile d'avant qui fait finir l'abaté. Une foi la GV ouverte (en grand) et le bateau qui n'avance plus, on amare la barre sous le vent.
C'est souvent le Hale-bas de gv qui fait rater une cape.
Position assez stable qui permet entre-autre, la prise de riz en solo.
Je m'entraine tréssouvent en solo et en équipage et je l'ai fait sur 4 voiliers différents dans différentes conditions. Dans tous les cas, cela a marché.

Nous sommes donc d'acord
Un bon 35 pieds bien mené peut encore louvoyer jusqu'à 40/43 nds mais cela devient de la survie et il ne faut pas que cela dure plusieurs heures.

Sans équipiers au rappel, ce n'est pas possible.

Cela dit, avec la mer qui correspond, "cela ne le fait pas".

Mais alors, il fallait indiquer 45 nds avec des surventes.

Pour les surventes,
je ne parlais pas du cas précis de ce convoyage mais de mannière générale.
Pour le convoyage précité, les 60 noeuds ont bien été présent dans certaines rafales.
Pour le A40, je n'ais pas encore eu la chance de naviguer à bord je ne peux pas répondre par contre, 45 Noeuds avec 60 dans les claques, sur A35 c'est jouable. Sympas, j'irai pas dire ça, mais jouable c'est OUI.
JE suis sûr que je ne suis pas le seul à avoir navigué dans ces conditions et les parsonnes à bord ce jour là n'étaient pas à leurs coup d'essai. Plusieurs d'entre-eux sont des sportifs et des formateurs acomplis.
Pour le prés correct je pense que la qualité du prés n'était pas un critère ce jour là.

Merci Vicking...
...de revenir à des considérations plus "raisonnables" de l'affaire !

Un peu comme ceux qui affirment ne prendre leur premier ris qu'à 35 Knts au près, ou alors c'est moi qui suis un "bleu" après 35 ans de nav en Manche ?

Je veux bien mais
que l'on me reprenne mais j'ai bien utilisé dés le début l'indication "dans les claques" qui peut se traduire par "dans les surventes, ou dans les rafales, etc". Je sais qu'en général on parle de vent moyen sauf quand on le précise et c'est justement le cas.
Bref, je sais que nous discutons plus sur de la forme, car s'il y a un point où je te-vous rejoins c'est que du près dans 60n établis, c'est pas possible (à ma connaissance en tout cas) et que mon post de départ peut induire en érreur s'il est lu en diagonale.
Ceci dit, mon post est utile dans un certain sens, on peut faire du prés très "longtemps" et que se mettre en fuite ou à la cape courante ou non doit être réfléchit et non un automatisme.
(Tenir compte de tout avant)

en foi de quoi on ne pourrait pas faire de cape courante sans GV ?
:reflechi:

Je comprends mal
"j ai donc pris cette option, dure tres. dure, barre toute la nuit sans dormir,d'ailleurs ta plus sommeil, ta peur,tous simplememt,"

Pourquoi, sur un voilier de 38 pieds et 13 tonnes, ne pas avoir choisi la cape courante?

En effet, pour garder une sécurité relative la fuite nécessite des barreurs vigilants et expérimentés capable en veillant sur l'arrière, d' éviter les plus grosses déferlantes.

Bien entendu, il n'est pas possible de barrer de nombreuses heures dans ces conditions et encore moins de confier la barre à un pilote.

Et la cape est tellement confortable ( voir récit de Jeanlittlewing).

L'essayer, c'est l'adopter.

oui mais la question
est, aurait il ete roulé à la cape aussi ?

oui
barre amarrée et trainard, puis barre amarree sans trainard, puis je me suis posé a la barre pour accelerer plus fort afin d essayer d arriver avant la nuit au port ( et je suis quand meme arrivé de nuit ).
Le tout avec un pseudo safran qui correspondait guere plus que 1/3 du safran standard etant donné que ce qui etait un safran ( et son aileron ) avaient ete arrachés avant les bastons mais c est une autre histoire, mais c etait pour dire que meme ainsi le bateau faisait route, signe que ca ne tirait pas trop sur le safran....donc sauvegarde du materiel, une fois de plus.

J' ai egalement renouvelé l experience de la fuite l hiver dernier avec Takarii ( 9,20 m 4t en gros en charge ) par un vent de 40/50 nds et mer de 3m a peu près. Resultat impeccable, bateau qui glisse à 6/6,5 nds et quand le pilote a laché ( oui quand ca mouille fort, les pilotes hors bords n aiment pas, a retenir aussi ou a emballer dans du celophane plus housse ce que je fais maintenant ) je suis resté à la barre, mais barre amarrée ca l aurait fait aussi ( je ne connaissais pas trop le bateau dans le gros temps c est pour cela )
On a pris de bonne mousses au cul, quelques invitations de restants de vagues dans le cockpit, mais sinon rien, le bateau allait un poil moins vite que les vagues, donc impacts moins violents, pareil, sauvegarde du materiel...rien de cassé, pas de manoeuvres, pas de voiles qui claquent et s usent.

Au matin, n etant pas sur la bonne route, on a remis un petit bout de genois pour faire du grand largue et remonter vers la cote et là on s' en ai pris des bonnes secouées, obligé d' amarrer fortement la survie qui tiraient fort sur ses sangles, cramponnage dans le cockpit et à l interieur, harnaché en double au cas ou.

Par contre pour l ancre flottante, à mon sens, c' est parfait si tu veux exploser ton safran, mais ca reste interressant si tu viens de casser ton safran.

60 h à la cape sur un SWAN 38
« En octobre 1975, sur le Swan 38 DELNIC, premier voilier de L.Rousselin, jeune navigateur débutant de 65 ans, dont la bible était la prose du Cdt de Kerviler, au large de La Corogne, nous avons subit un coup de vent de sud qui nous a obligé à mettre à la cape durant 60 heures ! Durant ces trois longues journées et nuits, les changements de quarts s’effectuaient à la seconde près.

Parti quelques jours auparavant de St Malo, notre estime nous situait à hauteur du Cap Ortegal, que nous pensions avoir aperçu sur notre bâbord dans l’après-midi alors que nous faisions route au moteur dans la pétôle. Le baromêtre baisse depuis le matin. Dans la soirée, le vent est revenu de sud et nous avons renvoyé le génois (les enrouleurs n’existaient pas) et avons repris notre route au près bâbord amure.

Le capitaine et son second, un bistrotier de St Malo qui a plus navigué au Bar de l’Univers qu’au large, à juste titre fatigués par nos cinq nuits de navigation précédentes, décident de mettre à la cape vers minuit alors que le vent n’est que de 25 à 30 nds et que, sous toilé, sous foc 1, notre Stephens marche à 6 nœuds confortablement, en douceur, dans la mer pas encore formée. Compte tenu des nuages que l’on avait dans la soirée, il est évident qu’une dépression arrive.

Avec le recul, sans doute aurions nous du dérouter au largue, vers La Corogne à environ 60 milles dans l’est, mais notre objectif était Madère. Gardons à l’esprit aussi, que notre dernière position connue était Ar Men à 300 milles dans le nord.

Mes deux compagnons se sont couchés et nous avons continué notre roulement de quart de 4 heures ; trop longs à mon goût. De ce temps, il n’existait pas de capotes et l’exigence du service faisait que nous devions impérativement être de quart dans le cockpit, il était mal vu descendre se faire une chauffer une soupe. Il est vrai que nous nous situions à proximité du rail des cargos.

Au cours de la nuit, le vent monte, la mer se forme. A l’aube, les « vieux » réveillent le jeune de l’équipage, moi en l’occurrence, pour changer de foc. Dur, dur de sortir d’une couchette confortable dans une cabine mouvante et plutôt silencieuse. Le plus pénible est d’enfiler le pantalon de ciré Equinoxe.

Dès la sortie de la descente (7 ou 8 marches, c’est le gros défaut du SWAN à mes yeux) on prend conscience des réalités. L’aiguille de l’anémomêtre oscille entre 38 et 40 nds. Ils ont malheureusement raison, il va falloir affaler ce « foutu » foc et renvoyer le tourmentin

Récupérer le foc rétif, le ferler, sortir le tourmentin par le capot avant, l’endrailler, rentrer le foc en vrac dans le poste, faire les nœuds de chaise des écoutes, se battre avec le tourmentin, mouliner sur la drisse du pied de mat alors que ces conn... de l’arrière crient je ne sais quoi et tardent à border… Du classique.

On en profite pour changer d’amure, et sommes maintenant tribord amure vers l’est. « On » est content de retourner se coucher…

A midi pile, c’est l’heure de notre traditionnel apéritif avant que notre restaurateur malouin nous mitonne un plat. Je soupçonne d’ailleurs L.Rousselin de l’avoir embarqué pour cette unique qualité…

Aujourd’hui, la qualité baisse mais nous déjeunons tout de même de pâtes au gruyère, dans un bol mais à table, assis sous le vent. Nous gardons notre rythme, le bateau est impeccablement rangé, les cirés à leur place…

Nous avons chacun notre verre personnel numéroté et il est hors de question de laisser trainer un ciré ou un livre. Une fois descendu dans les profondeurs du carré nous oublions facilement la mer démontée et les 40 à 43 nœuds qui soufflent à l’extérieur…

Les changements de quart sont, comme le reste, d’une extrême rigueur. Cela donne : « mon jeune ami, dans 12 secondes cela va être votre tour… «

Amarinés comme nous le sommes, c’est à peine si nous nous rendons compte que nous sommes sur un voilier dans un coup de vent. C’est la première fois que je prends la cape et en suis surpris. C’est d’ailleurs le principal souvenir qui me restera.

De temps à autre, nous montons quelques marches de la descente pour vérifier la réalité. On a toujours l’impression que cela mollit ! Curieusement l’homme de quart nous dément toujours, et nous contrarie plutôt. « Cela va ? ça a mollit. Bof, c’est plutôt 40/42 depuis une heure… »

Les heures s’égrènent. Un peu de lecture, un café, dormir…

Ce qui est gênant c’est qu’au cours de la journée, la mer créée par le vent de sud s’est formée et contrarie la houle résiduelle d’ouest que nous avions.

La deuxième nuit s’écoule au rythme de nos quarts. Au matin, alors que je finis mon quart, le cuisinier émergeant sa tête dans la descente décide que cela a mollit. Pour ma part, je vois toujours l’anémomêtre entre 40 et 45 nds. Le vent est toujours de secteur sud.

Il convainc le capitaine de remettre en route ver la Corogne dans l’est.

Pour remettre en route, c’est simple, il suffit de choquer l’écoute au vent et de border celle sous le vent. Par contre le barreur est obligatoire et n’est pas à la fête… Nous faisons route au largue à 8 nds, travers au vent et aux vagues du vent ; immédiatement je me rends compte que c’est une conn… et eux aussi.

Mais il est difficile de l’avouer ! Aussi, nous faisons route. A la barre, il est dur de maintenir le SWAN 38 sur son cap à cause de la houle résiduelle de trois quart arrière qui est contrariée par la mer du vent. A la barre, je prends fréquemment des paquets de mer qui brisent sur la coque au vent mais le plus gênant, pour moi qui ne suit pourtant pas très grand, c’est le pataras qui heurte ma tête à chaque mouvement de tangage ! Cela ne se voit pas au salon nautique !

Après une dizaine de minutes, les » chefs » décident que le vent à forcit et nous reprenons la cape bâbord amure vers le large. Nous reprenons notre routine. Lecture, apéritif, déjeuner, café, dormir, quart…auxquels s’ajoute des discussions dont le sujet principal est l’évolution de la météo.

Une troisième nuit commence. La mer est dure, croisée. Dans la nuit, lors de mon quart, je croise un cargo en route vers le nord. Je réveille le » capitaine » pour l’informer que nous sommes sur la route des cargos, que le vent à mollit à 35 noeuds et qu’il faudrait mieux revirer vers l’est. Il me remercie poliment et se rendort… préférant attendre l’heure de son changement de quart !

Quand je me réveille dans la matinée, le bateau ballotte, moins appuyé par le vent. Le vent est en train de mollir sérieusement et, toujours à la cape, nous roulons dans une mer croisée. Cette fois, mes « collègues » ont eu la délicatesse d’attendre que je me réveille pour que je renvoie de la toile. Nous passons directement au génois 3 et renvoyons la grand voile entière ; c’est dire si le vent à baissé.

Il a aussi tourné vers l’ouest. Aussi, nous prenons un cap vers le sud est afin d’aller reconnaître les côtes de Galice qui doivent se situer à quelques dizaines de milles.

Très vite, le vent tombe et nous oblige à faire route au moteur dans une mer formée très désagréable. Le soleil revient, il fait chaud, la cote apparaît dans l’après midi et à 21 h, nous sommes attablés devant une paëlla dans un restaurant du Ria de Corcubion au sud du cap Finisterre… »

Quelles leçons tirer de cette expérience ?
En préambule, nous étions en 1975, ne disposions ni d’enrouleur, ni de pilote, ni de capote, ni de canot de survie, ni de VHF et notre dernière position connue était le phare d’Armen, trois jours auparavant, à 300 milles plus au nord.

Par ailleurs, l’état d’esprit de l’époque était différent. Nous partions de St Malo et nous rendions aux Canaries avec une escale à Madère. Nous savions que rencontrer du gros temps était probable et que le bateau pouvait l’encaisser sans broncher. Nous savions aussi que nous devions compter que sur nous même.

J’AI RETENU DE CETTE EXPERIENCE :

1 Le calme, la préparation, le rangement, le respect des horaires et des habitudes, sont importants.

2 Si nous étions en 2010, nous aurions connu la météo et anticipé en conséquence.
Le GPS nous aurait donné notre position et nous aurions peut être choisi de nous dérouter vers La Corogne avant que la dépression arrive, y compris en arrivant de nuit dans ce port inconnu grâce au traceur. (Ce qui pouvait être une erreur. En mer, le danger, c’est la côte)

3 Le SWAN 38 était un voilier de luxe pour l’époque. Déplacement semi-lourd avec un comportement à la mer remarquable. Jamais il n’a tapé. A l’intérieur, il y avait un silence relatif, des mains courantes bien positionnées, des couchettes parfaitement calées.

4 Ceci explique que sur certains fils certains d’entre vous me jugent surement extrêmes dans mes positions par rapport à des voiliers actuels. Il s’avère que j’ai vécu par la suite une expérience du même type sur un OCEANIS 44, dans les mêmes parages, avec peu de mer et des vents ne dépassant pas 27 nœuds. Et la différence est énorme.

CE QUE JE N’AI PAS RETENU :
1 Les quarts de 4 heures.
2 Les changements de quarts à la seconde…
3 De ne pas lire quand l’on est de quart par beau temps.
4 Le vouvoiement des équipiers.

Cela dit, 20 ans plus tard, à 85 ans et plus, Monsieur Rousselin était toujours en régate sur son SWAN à La Trinité.

CAPE COURANTE, CAPE SECHE, FUITE, ANCRE FLOTTANTE

Si c’était à refaire, je prendrais les mêmes décisions. D’ailleurs depuis, j’ai repris la CAPE COURANTE. Moins longtemps, généralement pour dormir deux heures alors que j’étais le seul barreur opérationnel.

La seule différence aurait été qu’avec ma jeunesse d’alors, j’aurais continué à faire route la première nuit et qu’au matin nous nous aurions surement pu nous abriter à Bayona., mais avec des si…

La CAPE SECHE aussi mais vraiment si les conditions étaient démentes ou en catamaran. Rappelons que lors du Fastnet 1979, où la mer étaient particulièrement mauvaise (vagues croisées pyramidales de 10 m et plus, vent de 50 nds) certains voiliers de ce type (She 36, Contessa 32) ont continué à faire route.

La FUITE : Si nous étions partis vent arrière dès la première nuit, à la fin du coup de vent nous serions arrivés à Lorient ou Concarneau. Encore eut-il fallu que nous soyons rivés à la barre 8 h par jour. Et barrer un Stephens au portant, dans ces conditions, n’est pas une sinécure… Physiquement, cela ne nous était pas possible.

ANCRE FLOTTANTE : Jamais je ne l’utiliserais. D’après ce que j’ai lu depuis des années, il semble qu’un bateau de plaisance retenu par à coups par une ancre flottante puisse embarder et se retrouver en travers au moment ou arrive une déferlante. Je connais aussi au moins un cas d’un Catana qui a chaviré par l’arrière alors qu’il était sur ancre flottante.

Dieu seul le sait...
Et la cape n'est pas la solution universelle...

Des voiliers de 38 pieds (Frioul 38, Méridien...)et même plus ont chavirés dans des conditions extrêmes, mais si tu as lu le récit sur le Cognac que j'ai écrit plus loin, (40 à 60 nds!), cela est en tout cas plus confortable.

Je t'invite aussi, si ce n'est fait, à lire l'enquête sur le Fastnet 1979.

prendre un smecta et un lexomil ?
c'est quoi ?

Pacotheas plaisantait!
Il doit faire partie de tous ces petits vieux polymédicamentés, qui calment leur angoisse à coup de Lexomil pour s'endormir et combattent leur hyperacidité gastrique concommitante avec du Smecta...

Ahhh...
bon, je ne voyais rien sur un bateau qui puisse porter un nom pareil....

Et quel peut être l'usage en cas de gros temps, parce que là tu me parles chinois !

docteur Miro :
pris dans des rafales à 65 nds , un petit Temesta 1 mg , ça peut aider ???

Etonnant ...

Je suis assez étonné et très heureux de vos réponses, je retiens que :

je dois absolument m'exercer à la cape dès mes premières sorties de la saison; ce que je n'ai jamais fais je dois l'avouer.

Ensuite je retiens l'idée qu'il vaut mieux commencer par rester près du vent car difficile et dangereux de se mettre à la cape après la fuite ( passer travers à la vague),

quand le près devient trop musclé je passe à la cape,

enfin si ça monte encore et que la cape devient dangereuse ( bateau roulé par le travers ) je prend la fuite avec max 160° du vent et un bout de toile devant.

Si j'ai pas bien compris n'hésitez pas à me reprendre et si vous avez d'autres expériences surtout avec des bateaux de 25 pieds c'est avec grand plaisir que nous les découvrons ...

Pour les lexomil c'est de l'humour, je n'ai que 39 ans et surtout marin débutant mais est-il besoin de le préciser !!!

merci à tous ;-)

comme il m'arrive de naviguer
souvent seul ,je prends la cape regulierement et je trouve que c'est tres confortable (je ne l'ai jamais prise au dessus de force 8)

A la cape sur un Cognac
L’ABER WRACH – CAMARET : 96 heures

Saint Malo - Septembre 2006
Quelques temps auparavant, j’ai subit une opération importante qui m’empêchait de naviguer depuis de trop nombreuses années ;

L’envie est donc forte de partir vers l’ouest, histoire de vérifier que les cailloux de Bretagne Nord n’ont pas « bougés » depuis 40 ans.

Je quitte donc St Malo en solitaire, le 13 septembre 2006 en direction de Camaret sur un Cognac, dans son « jus », prêté par l’un de mes amis.

Après des escales « classiques » à Bréhat, Lézardrieux, Perros-Guirec, Batz puis l’Aber-Wrach, je décide de rendre visite à un vieux copain qui habite près de l’Aber-Ildut. Une étape classique de croisière côtière dans le secteur de sinistre mémoire où s’est échoué l’Amoco Cadiz.

L’équipement de Rondine, mon Cognac, n°21 de la série, est celui de 1968 : voiles d’origine, lampe à pétrole et moteur hors bord. Seules modernités, je dispose d’un GPS portable et d’un pilote automatique.

C’est ainsi que le 20 septembre, vers 10h 30 je largue ma bouée dans l’aber par un vent faible de sud-est. Le plafond nuageux est bas, gris, comme souvent dans ces parages.

A l’approche du Libenter, le courant étant toujours contraire, je démarre même le hors-bord durant une heure ou deux. L’après-midi s’écoule paisiblement, en route vers la grande basse de Portsall. Le courant devient enfin favorable, la visibilité reste médiocre, le vent toujours faible de sud /sud-est. Cette direction m’oblige à tirer un bord vers le sud-ouest, bien aidé, toutefois, par le courant. En fin d’après-midi, je vire de bord vers le phare du Four, proche de l’entrée de l’Aber-Ildut.

Il est prés de 20 h, quand je me présente aux abords de l’aber, la nuit est là. Verts, rouges, fixes ou scintillants, les bouées et les phares du chenal du Four ne manquent pas. Les feux de la côte des « naufrageurs » sont nombreux. Trop nombreux à mon goût. Au milieu de toutes ces lumières, je n’arrive pas à trouver le feu à secteur directionnel de l’entrée de l’aber. Le GPS m’indique bien ma position, mais reporter la position à la lampe de poche n’est pas simple et les cailloux sont proches.

Il me semble plus raisonnable d’attendre le jour pour rentrer dans la rivière. Je décide donc de capeyer dans l’ouest de l’aber. Grand-voile ferlée, sous foc seul, le courant poussant vers le sud, le pilote n’a pas de difficulté à maintenir Rondine sur un cap au sud-ouest en direction du plateau de la Helle. Toutes les deux heures, j’empanne pour rester dans cette zone. Vers minuit, le vent fraîchit sérieusement, force 5 probablement. Le clapot rend la situation inconfortable. Rappelons que le Cognac ne fait que 7.30m. Dans la nuit, la situation devient sérieuse. J’ai du mal à estimer correctement la force du vent. Je ne sais que trop bien que, la nuit tout parait surdimensionné, mais, une certitude, cela souffle fort

A l’aube, j’aperçois une tourelle. Bien difficile à identifier d’autant plus que je ne trouve plus mes lunettes. Et puis, autant l’avouer, je suis un peu somnolent. Cela m’apparaît évident, le vent est établi à 35/40 nœuds de sud-est. Je n’ai aucune visibilité et me demande si je ne me situe pas plus au nord, dans l’est d’Ouessant. Mais impossible de retrouver mes lunettes, sans lesquelles je ne peux lire depuis une dizaine d’années. En fuite, afin d’économiser la batterie du pilote, je barre entre 90° et 110° du vent, à 5/6nds. Cela m’amuse de penser que, si cela dure un peu, je serais en Irlande dans 2 jours! La mer reste maniable. Le fetch n’est que de 2 m à 2.5m. Ce qui m’inquiète, c’est que le vent semble continuer à fraîchir.

Mais, en début d’après midi, à la renverse, vent contre-courant, la mer devient mauvaise, hachée et déferlante. Par deux fois, des vagues vicieuses remplissent partiellement le cockpit. C’est totalement inhabituel. Je me vois mal continuer à barrer dans ces conditions.

Pourtant correctement amarrée, la bouée fer à cheval s’envole. C’est le déclic : « Basta, cela commence à bien faire ». Je me décide à affaler le foc 1. Autant l’avouer, il y a bien longtemps que je ne m’étais livré à de telles acrobaties sur un aussi petit bateau. Et dire qu’il n’y a pas si longtemps je passais de longues journées sur un lit d’hôpital ! Je ne connaissais pas mon bonheur!

Je me situe dans le nord-ouest d’Ouessant, et empanne. Rondine obtempère sans aucune difficulté. Vers 16h, le bas-hauban bâbord, sous le vent, flotte dangereusement. Je suis obligé d’aller le reprendre avant qu’il ne se dévisse totalement. Un vrai plaisir ! Heureusement, j’ai de l’eau à courir avant d’atteindre les côtes anglaises, dans mon nord. La chaise du moteur hors-bord donne des signes de fatigue, mais je me vois mal rentrer ce moteur. Je le saisi solidement.

Le foc ferlé serré, la barre amarrée légèrement au vent, le bateau tient une route correcte vers le nord-est en cape sèche entre 90 et 120° du vent. C’est presque confortable, j’en suis surpris. A une vitesse de 3 à 4 noeuds, Rondine embarde en gardant une gîte de 30 à 50°, somme toute, acceptable. Avec régularité, après un choc de la vague sur son flanc tribord, plus ou moins violent, il glisse sur son bouchain sur la crête en gîtant et abattant légèrement avant de subir la vague suivante. Après quelques minutes d’inquiétude, je me suis habitué à ses mouvements. Il faut préciser que ce bateau possède un aileron important devant le safran. Merci Monsieur Harlé !

Les embruns volent à l’horizontal, les haubans sifflent. Je commence à penser que le vent est plus prés de 50 nds que de 40, peut-être même plus. Ce qui me soucie, c’est que le suet peut durer plusieurs jours.

Je me félicite de ne pas être équipé de l’enrouleur qui équipe la majorité des croiseurs modernes car j’imagine le fardage et les coups de gîte qu’il entraînerait!

Dans la soirée, je suis manifestement sur le rail montant, dans le nord d’Ouessant, car dans l’après midi, une dizaine de cargos, porte-containers et autres chimiquiers me croisent, le nez dans la plume. Plusieurs mastodontes aussi, chargés de containers. Dans la boucaille, la visibilité reste faible et j’ai conscience d’avoir eu une certaine chance mais aucun ne me frôle. Je m’astreins à une veille régulière, à l’abri de la capote bienvenue, mais il m’est impossible de regarder au vent tant les embruns me mitraillent !

La mer a grossi. Les vagues font sans doute 3 m, difficile de le dire. En tout cas, leurs crêtes volent à l’horizontale. De temps à autre, un choc violent frappe le bordé au vent. Les vibrations des haubans, le hurlement du vent sont insupportables. Je ne veux pas imaginer que le vent dépasse sûrement 50 nds, pourtant les crêtes des vagues sont arrachées, les embruns volent en permanence à l’horizontal. Dans les surventes, le sifflement est incroyable, lancinant.

Habitué aux embardées de mon brave Rondine , j’alterne les périodes de demi-sommeil et de veille, histoire de me donner bonne conscience. Mais je n’aperçois plus aucune lumière lors de mes tours d’horizon nocturne…

Au petit matin, je retrouve mes lunettes dans les fonds. Je peux de nouveau lire mon GPS qui m’indique : 49°25N 4°29W. Parti pour du cabotage côtier, je ne dispose plus de cartes pour reporter ma position. Par rapprochement des points indiqués sur l’Almanach du Marin Breton, je me situe à la hauteur de Guernesey et de la pointe de Pontusval. Avant d’atteindre les côtes anglaises du côté de Start Point à 55 milles, j’empanne et mon Cognac obtempère docilement. Mon nouveau cap me dirige vers l’Amérique… Depuis la fin de nuit, je ne vois plus de feux. Tout en restant fort, le vent a faiblit. Il n’y a plus ces surventes qui couchent le bateau pendant de longues minutes.

Je commence à restreindre ma consommation d’eau car il ne me reste en tout et pour tout qu’une bouteille de 1.5 l. De temps à autre, j’éponge quelques litres d’eau dans les fonds, provenant d’embruns et de pluie projetés régulièrement par le panneau de descente. Mais dans l’ensemble, mes habitudes de vieux célibataire font que tout à bord est en ordre, correctement saisi.

Evidemment, je reste en permanence habillé en ciré complet et mon âge certain se contente de peu de sommeil… Coté nourriture, j’arrive à me cuisiner des oeufs sur le plat. La journée est rythmée par les cafés et les soupes dont je ne manque pas. L’avantage d’un petit bateau est que tout reste à portée de mains…

Les heures s’écoulent régulièrement, bien calé sur la couchette sous le vent et, entre un café et une soupe, une certaine routine s’installe. La lecture des maximes d’un vieil Almanach abandonné dans un équipet me rappelle qu’ « il vaut mieux avoir un troisième enfant qu’un congélateur neuf… ». De temps à autre, je pousse une gueulante, cela soulage.

Dans la soirée, j’aperçois trois trombes à l’horizon simultanément, ce que les journalistes appellent improprement mini-tornades! Je n’en avais jamais vu !

Une nouvelle nuit s’écoule, j’ai pris mes marques mais le sifflement du vent dans les haubans est toujours aussi insoutenable. Il me semble que le vent tourne légèrement vers l’est. Je m’assoupis quelques heures, et au réveil, surprise ! A l’aube du 23, tout est calme, c’est terminé. Tout cela est relatif, mais le vent a sérieusement mollit, il n’y a sans doute plus que 25 à 30 nœuds d’est. Que du bonheur ! Le GPS m’indique la position : 48°56N 7°58W. Je constaterais après coup que je me situais à 110 milles dans le nord-ouest d’Ouessant, à 75 milles des Scilly et 135 milles de Camaret .

Dans l’après midi, bien que la mer soit encore formée, le vent ayant progressivement tourné vers le nord et faiblit, je remet en route vers l’est en renvoyant la grand-voile avec un ris et le foc 1. Rondine, sous-toilé, plante des pieux, mais cela permet au bonhomme de récupérer. Grâce aux quelques ampères économisées le pilote fonctionne honorablement durant toute la nuit. Progressivement, la mer se calme. Ce bord vers l’est me parait interminable.

En fin de nuit, je croise de nouveau les cargos. C’est bon signe. Dans la matinée, le vent mollit à force 2 à 3 de nord! Le GPS me situe à 48°35N 5°07W soit 7 milles dans le nord-ouest d’Ouessant. L’horizon est toujours bouché.

Dans la matinée, la visibilité se dégage, dans l’est j’aperçois Ouessant puis, deux heures plus tard, la pointe St Mathieu. La journée du 24 s’écoule paisiblement en mer d’Iroise dans un vent faible de secteur nord et une mer résiduelle. Durant l’après-midi, je longe les Tas de Pois sous le soleil avant d’arrondir la jetée de Camaret à 18h, en tee-shirt. Rondine a effectué les 35 milles de l’Aber Wrach à Camaret en 96 heures mais aussi plus de 350 milles sur le fond !

Je m’empresse de téléphoner à mon PC à St Malo. Mon ami Patrice est soulagé, c’est un euphémisme, de m’entendre. Marin expérimenté, n’ayant pas de nouvelles de ma part depuis 4 jours, mes copains et lui étaient à deux doigts de déclencher les secours. Heureusement, le vent à St Malo était beaucoup plus faible et ils n’ont pas imaginés les conditions réelles que je subissais.

En consultant ultérieurement les relevés météo, j’ai découvert que METEO CONSULT prévoyait sur Manche Ouest : Vent force 8 à 10 de sud-est- 50 à 55 nds -70 nds sous grains

Et que la bouée des Scilly à quelques dizaines de milles a enregistré le 21 septembre à 17h : un « vent moyen de 48 noeuds et des pointes à 70 nds. »

Si c’était à refaire :
- J’aurais étudié de prés le passage à terre plus court entre l’Aber-Wrach et l’Aber-Ildut.
- J’aurais écouté plus attentivement la météo.
- J’apprendrais à mieux utiliser le GPS portable.
- Et surtout :
- J’emporterais une carte « routière ».
- J’emmènerais une deuxième paire de lunettes

facile....
là par exemple :

www.amazon.fr[...]2408428

Mais il y en a d'autres....

ben vi, j'avais vu le prix aussi....
c'est tout de même un peu cher 150 roro...

plus raisonnable
merci J Ph pour ce lien.

F 8 rafales à 9 dans le golfe de SW
Juillet 2008,grand largue, 3 ris rien devant et cela à duré 2 jours et demi.Comme le dis ALEX qui à le même voilier que moi, il faut tout faire pour éviter çà.Heureusement le pilote a tenu le choc...sinon je ne sais pas ce que j'aurais fait.La cape surement

A LA CAPE durant 60 heures sur un SWAN 38

« En octobre 1975, sur le Swan 38 DELNIC, premier voilier de L.Rousselin, jeune navigateur débutant de 65 ans, dont la bible était la prose du Cdt de Kerviler, au large de La Corogne, nous avons subit un coup de vent de sud qui nous a obligé à mettre à la cape durant 60 heures ! Durant ces trois longues journées et nuits, les changements de quarts s’effectuaient à la seconde près.

Parti quelques jours auparavant de St Malo, notre estime nous situait à hauteur du Cap Ortegal, que nous pensions avoir aperçu sur notre bâbord dans l’après-midi alors que nous faisions route au moteur dans la pétôle. Le baromêtre baisse depuis le matin. Dans la soirée, le vent est revenu de sud et nous avons renvoyé le génois (les enrouleurs n’existaient pas) et avons repris notre route au près bâbord amure.

Le capitaine et son second, un bistrotier de St Malo qui a plus navigué au Bar de l’Univers qu’au large, à juste titre fatigués par nos cinq nuits de navigation précédentes, décident de mettre à la cape vers minuit alors que le vent n’est que de 25 à 30 nds et que, sous toilé, sous foc 1, notre Stephens marche à 6 nœuds confortablement, en douceur, dans la mer pas encore formée. Compte tenu des nuages que l’on avait dans la soirée, il est évident qu’une dépression arrive.

Avec le recul, sans doute aurions nous du dérouter au largue, vers La Corogne à environ 60 milles dans l’est, mais notre objectif était Madère. Gardons à l’esprit aussi, que notre dernière position connue était Ar Men à 300 milles dans le nord.

Mes deux compagnons se sont couchés et nous avons continué notre roulement de quart de 4 heures ; trop longs à mon goût. De ce temps, il n’existait pas de capotes et l’exigence du service faisait que nous devions impérativement être de quart dans le cockpit, il était mal vu descendre se faire une chauffer une soupe. Il est vrai que nous nous situions à proximité du rail des cargos.

Au cours de la nuit, le vent monte, la mer se forme. A l’aube, les « vieux » réveillent le jeune de l’équipage, moi en l’occurrence, pour changer de foc. Dur, dur de sortir d’une couchette confortable dans une cabine mouvante et plutôt silencieuse. Le plus pénible est d’enfiler le pantalon de ciré Equinoxe.

Dès la sortie de la descente (7 ou 8 marches, c’est le gros défaut du SWAN à mes yeux) on prend conscience des réalités. L’aiguille de l’anémomêtre oscille entre 38 et 40 nds. Ils ont malheureusement raison, il va falloir affaler ce « foutu » foc et renvoyer le tourmentin

Récupérer le foc rétif, le ferler, sortir le tourmentin par le capot avant, l’endrailler, rentrer le foc en vrac dans le poste, faire les nœuds de chaise des écoutes, se battre avec le tourmentin, mouliner sur la drisse du pied de mat alors que ces conn... de l’arrière crient je ne sais quoi et tardent à border… Du classique.

On en profite pour changer d’amure, et sommes maintenant tribord amure vers l’est. « On » est content de retourner se coucher…

A midi pile, c’est l’heure de notre traditionnel apéritif avant que notre restaurateur malouin nous mitonne un plat. Je soupçonne d’ailleurs L.Rousselin de l’avoir embarqué pour cette unique qualité…

Aujourd’hui, la qualité baisse mais nous déjeunons tout de même de pâtes au gruyère, dans un bol mais à table, assis sous le vent. Nous gardons notre rythme, le bateau est impeccablement rangé, les cirés à leur place…

Nous avons chacun notre verre personnel numéroté et il est hors de question de laisser trainer un ciré ou un livre. Une fois descendu dans les profondeurs du carré nous oublions facilement la mer démontée et les 40 à 43 nœuds qui soufflent à l’extérieur…

Les changements de quart sont, comme le reste, d’une extrême rigueur. Cela donne : « mon jeune ami, dans 12 secondes cela va être votre tour… «

Amarinés comme nous le sommes, c’est à peine si nous nous rendons compte que nous sommes sur un voilier dans un coup de vent. C’est la première fois que je prends la cape et en suis surpris. C’est d’ailleurs le principal souvenir qui me restera.

De temps à autre, nous montons quelques marches de la descente pour vérifier la réalité. On a toujours l’impression que cela mollit ! Curieusement l’homme de quart nous dément toujours, et nous contrarie plutôt. « Cela va ? ça a mollit. Bof, c’est plutôt 40/42 depuis une heure… »

Les heures s’égrènent. Un peu de lecture, un café, dormir…

Ce qui est gênant c’est qu’au cours de la journée, la mer créée par le vent de sud s’est formée et contrarie la houle résiduelle d’ouest que nous avions.

La deuxième nuit s’écoule au rythme de nos quarts. Au matin, alors que je finis mon quart, le cuisinier émergeant sa tête dans la descente décide que cela a mollit. Pour ma part, je vois toujours l’anémomêtre entre 40 et 45 nds. Le vent est toujours de secteur sud.

Il convainc le capitaine de remettre en route ver la Corogne dans l’est.

Pour remettre en route, c’est simple, il suffit de choquer l’écoute au vent et de border celle sous le vent. Par contre le barreur est obligatoire et n’est pas à la fête… Nous faisons route au largue à 8 nds, travers au vent et aux vagues du vent ; immédiatement je me rends compte que c’est une conn… et eux aussi.

Mais il est difficile de l’avouer ! Aussi, nous faisons route. A la barre, il est dur de maintenir le SWAN 38 sur son cap à cause de la houle résiduelle de trois quart arrière qui est contrariée par la mer du vent. A la barre, je prends fréquemment des paquets de mer qui brisent sur la coque au vent mais le plus gênant, pour moi qui ne suit pourtant pas très grand, c’est le pataras qui heurte ma tête à chaque mouvement de tangage ! Cela ne se voit pas au salon nautique !

Après une dizaine de minutes, les » chefs » décident que le vent à forcit et nous reprenons la cape bâbord amure vers le large. Nous reprenons notre routine. Lecture, apéritif, déjeuner, café, dormir, quart…auxquels s’ajoute des discussions dont le sujet principal est l’évolution de la météo.

Une troisième nuit commence. La mer est dure, croisée. Dans la nuit, lors de mon quart, je croise un cargo en route vers le nord. Je réveille le » capitaine » pour l’informer que nous sommes sur la route des cargos, que le vent à mollit à 35 noeuds et qu’il faudrait mieux revirer vers l’est. Il me remercie poliment et se rendort… préférant attendre l’heure de son changement de quart !

Quand je me réveille dans la matinée, le bateau ballotte, moins appuyé par le vent. Le vent est en train de mollir sérieusement et, toujours à la cape, nous roulons dans une mer croisée. Cette fois, mes « collègues » ont eu la délicatesse d’attendre que je me réveille pour que je renvoie de la toile. Nous passons directement au génois 3 et renvoyons la grand voile entière ; c’est dire si le vent à baissé.

Il a aussi tourné vers l’ouest. Aussi, nous prenons un cap vers le sud est afin d’aller reconnaître les côtes de Galice qui doivent se situer à quelques dizaines de milles.

Très vite, le vent tombe et nous oblige à faire route au moteur dans une mer formée très désagréable. Le soleil revient, il fait chaud, la cote apparaît dans l’après midi et à 21 h, nous sommes attablés devant une paëlla dans un restaurant du Ria de Corcubion au sud du cap Finistère… »

Quelles leçons tirer de cette expérience ?
En préambule, nous étions en 1975, ne disposions ni d’enrouleur, ni de pilote, ni de capote, ni de canot de survie, ni de VHF et notre dernière position connue était le phare d’Armen, trois jours auparavant, à 300 milles plus au nord.

Par ailleurs, l’état d’esprit de l’époque était différent. Nous partions de St Malo et nous rendions aux Canaries avec une escale à Madère. Nous savions que rencontrer du gros temps était probable et que le bateau pouvait l’encaisser sans broncher. Nous savions aussi que nous devions compter que sur nous même.

J’AI RETENU DE CETTE EXPERIENCE :

1 Le calme, la préparation, le rangement, le respect des horaires et des habitudes, sont importants.

2 Si nous étions en 2010, nous aurions connu la météo et anticipé en conséquence.
Le GPS nous aurait donné notre position et nous aurions peut être choisi de nous dérouter vers La Corogne avant que la dépression arrive, y compris en arrivant de nuit dans ce port inconnu grâce au traceur. (Ce qui pouvait être une erreur. En mer, le danger, c’est la côte)

3 Le SWAN 38 était voilier de luxe pour l’époque. Déplacement semi-lourd avec un comportement à la mer remarquable. Jamais il n’a tapé. A l’intérieur, il y avait un silence relatif, des mains courantes bien positionnées, des couchettes parfaitement calées.

4 Ceci explique que sur certains fils certains d’entre vous me jugent surement extrêmes dans mes positions par rapport à des voiliers actuels. Il s’avère que j’ai vécu par la suite une expérience du même type sur un OCEANIS 44, dans les mêmes parages, avec peu de mer et des vents ne dépassant pas 27 nœuds. Et la différence est énorme.

CE QUE JE N’AI PAS RETENU :
1 Les quarts de 4 heures.
2 Les changements de quarts à la seconde…
3 De ne pas lire quand l’on est de quart par beau temps.
4 Le vouvoiement des équipiers.

Cela dit, 20 ans plus tard, à 85 ans et plus, Monsieur Rousselin était toujours en régate sur son SWAN à La Trinité.

CAPE COURANTE, CAPE SECHE, FUITE, ANCRE FLOTTANTE

Si c’était à refaire, je prendrais les mêmes décisions. D’ailleurs depuis, j’ai repris la CAPE COURANTE. Moins longtemps, généralement pour dormir deux heures alors que j’étais le seul barreur opérationnel.

La seule différence aurait été qu’avec ma jeunesse d’alors, j’aurais continué à faire route la première nuit et qu’au matin nous nous aurions surement pu nous abriter à Bayona., mais avec des si…

La CAPE SECHE aussi mais vraiment si les conditions étaient démentes ou en catamaran. Rappelons que lors du Fastnet 1979, où la mer étaient particulièrement mauvaise (vagues croisées pyramidales de 10 me et plus, vent de 50 nds) certains voiliers de ce type (She 36, Contessa 32) ont continué à faire route.

La FUITE : Si nous étions partis vent arrière dès la première nuit, à la fin du coup de vent nous serions arrivés à Lorient ou Concarneau. Encore eut-il fallu que nous soyons rivés à la barre 8 h par jour. Et barrer un Stephens au portant, dans ces conditions, n’est pas une sinécure… Physiquement, cela ne nous était pas possible.

ANCRE FLOTTANTE : Jamais je ne l’utiliserais. D’après ce que j’ai lu depuis des années, il semble qu’un bateau de plaisance retenu par à coups par une ancre flottante puisse embarder et se retrouver en travers au moment ou arrive une déferlante. Je connais aussi au moins un cas d’un Catana qui a chaviré par l’arrière alors qu’il était sur ancre flottante.

J'allais dire la même chose GV affalé et tourmentin devant...

Transat des Alizées, janvier 1992,
... nous sommes au large du cap Finisterre à un 60aine de milles. Depuis 36 heures le forcit régulièrement et la météo n’est guère encourageante. 1, puis 2 et enfin 3 ris, 1/3, 50% puis 75% du génois roulé.

Je suis de quart couchette quand le barreur nous réveille pour dire qu’il ne tient plus le bateau dans les rafales. L’anémomètre affiche 45 nds !
Je décide de nous mettre en cape sèche : nous avons 60 milles à courir avant la coté, ce qui est confortable. Seulement, on ne fait pas toujours ce que l’on veut. Le génois s’est tant serré sur son enrouleur qu’en fin de bosse d’enrouleur il reste 4/5m² de toile =&gt cape courante. Nous choisissons l’amure faisant route vers le large, bâbord amure donc, laissons le génois à contre et la GV choquée à la limite du fasseyement et la barre attachée sous le vent. Rapidement nous nous apercevons qu’il faut protéger l’écoute de génois, sinon elle va se couper sur le hauban tribord ! Nous effectuons un pansement avec serpillère et serviette de toilettes et décidons de surveiller cet emplâtre comme le lait sur le feu. Les rafales atteignent maintenant 65 nœuds pour un vent moyen à 48/50 nds.

A la vacation radio (BLU) avec le comité de course, on nous conseille de remonter la dérive pour éviter l’effet « croche-pied » et on nous demande de signaler à chaque heure ronde notre situation (nous sommes le plus petit bateau de la course, et presque tous les autres ont anticipé le coup de vent en allant à Vigo ou à la Corogne, ce que notre choix de passer très large nous a interdit.)

Dehors la mer est comme dans le cours des Glénans. L’écume se détache des crêtes des vagues et est projeté sur le bateau. Tout est humide, tout est salé ! on est secoué comme un lave-linge, les vagues sont d’une hauteur impressionnantes, combien ? je n’en sais rien, mais plus haut que le mat. Ce que ne décrivent pas les livres, c’est le boucan que cela fait !

En fait on n’a pas peur, notre raisonnement était le suivant : le seul risque, c’est démâter. Pour le reste, le bateau est un vrai coffre fort et on y est bien abrité. Le bateau était à 30/35° du sens des vagues, et on marchait en dérive à 1,80 knt.

Cela a duré 6 heures où nous ne sortions que pour vérifier et consolider le marouflage de l’écoute de génois. Toutes les heures =&gt démarrage du moteur pour l’appel du comité de course (la BLU, c’est bien, mais ça consomme énormément), le reste du temps palabre chacun dans sa bannette.

Le vent a molli à 30/35 nds, ce qui nous a paru un temps de demoiselle et nous avons remis en route au bon plein, jusqu’au coup de chien suivant, …. mais c’est une autre histoire.

Petit dériveur lesté : centrer les poids quand à la dérive...
Sur un petit dériveur lesté, je pense intéressant de recentrer les poids (si on a pu anticiper, sinon plus facile à dire qu'à faire) à savoir, ramener le mouillage et le hors-bord au centre du bateau.

En ce qui concerne la dérive :
- Cape sèche ou fuite, dérive relevée (je n'ai jamais essayé encore) ?
- Cape courante, je dirais plutot dérive basse pour remonter au vent et aussi avoir un bateau plus stable avec un meilleur rapport de quille ?

Dériveurs lestés, victimes d'un chavirage
Dériveurs, victimes d'un chavirage alors qu'ils faisaient route au prés dérive basse.

• MERIDIEN - dériveur de 14,5 m et 5 m de large – Plan Mauric – Lors de la première dépression de la Route du Rhum 1978, le Méridien de Burg Veenemans chavire totalement dans le gros temps du Golfe de Gascogne. (Pas d’usage du canot de survie)

• MERIDIEN - dériveur de 14,5 m – Plan Mauric – Lors de la première dépression de la Route du Rhum 1978, le Méridien de Gwenael Lotodé chavire dans le gros temps du Golfe de Gascogne. Il reste un certain temps à l’envers avant de se redresser. (Pas d’usage du canot de survie)

A dire vrai, les seuls voiliers dont je ne connais qu'un cas de chavirage et sont confortables dans le mauvais temps sont les plans Mauric ou Stephens: Swan, She 36...

Tous ont la particularité de bénéficier de forts rapports de lest.

A noter que la majorité des voiliers typés croisières construits par les "grands" chantiers des 20 dernières années sont incapables de subir une vraie tempête.

dans mon intervention
précédente, j'ai juste oublié de donner le type de bateau : OVNI 30, 9,28m !!!

Oui mais
La mer vous a t elle déjà fait un croche pied?

Oui ben ce jour là
Je n'était pas là et je ne trouve aucune source, comme je suis sur forum d'ont la vocation entre autre est de partager l'info et le savoir, excuse moi de poser la question Aladiwind.

Un article ancien de Loisirs Nautiques a traité du sujet
Mais je n'ai guère le temps de me lancer dans une telle recherche.

Un exemple...
... de fuite...

Je suis d'accord avec l'un des intervenants je pense qu'il faut mieux mettre en fuite sous voile d'avant réduite et GV affalée, bôme amarrée.

A+ Sergio

J'ai plutôt l'impression
que cette vidéo a été prise pas loin du littoral avec des vagues déferlantes de haut fond.
Et un voilier qui serait en manoeuvre.
Pas représentatif à mon avis.

Tu as raison. On m'avait d'ailleurs déjà fait la remarque.
Par contre, Nick Wrd est dans l'erreur dans ce livre quand il indique que la fuite avec avec des trainards n'était pas efficaces. C'est tout simplement que leurs trainards n'étaient pas lestés.

Qui peut me définir ce qu'est la cape "décrochée"?

Désolé, mais je ne le crois pas. Ou alors, indique moi la différence avec la cape sèche

Oui, et sur un ketch, nous avons une fois expérimenté l'artimon arisé seul, complètement choqué, sous régulateur Atoms, au portant bien sûr : ça marchait super bien ! Très confortable, je vous dirais pas la force du vent, on avait pas d'anémomètre, mais la mer était blanche, c'était vers 39° Sud dans le pacifique.

Question simple, que faites vous pour stabiliser la GV : affalée et bordée ou vous gardez le 3° ris ?

Fab

quelquefois , pour plus de simplicité ,on met en fuite ' à sec de toile ";
vraiment simple au niveau de la manoeuvre et pas besoin de lire les glénans !

La lecture de tous ces posts est très instructive. Merci à tous. Pas besoin d'être angliciste pour lire le rapport officiel de la tragédie du Fastnet 1979. Le rapport a été traduit en français et publié aux éditions Gallimard collection Maritimes/Gallimard en 1980. Le titre exact de l'édition Française "Rapport d'enquête sur la course du Fastnet 1979" Ce rapport est exemplaire par sa rigueur. Les principales conclusions ont été très bien résumées dans le post de Viking 35. Un point qui pourrait paraître anecdotique. Dans ce rapport, à la question posée aux skippers "Avez vous éprouvé le besoin d'avoir une voile suédoise ?" 44% des skippers ont répondu "OUI" 45 % "NON" sans réponse 11%. 8% ont répondu qu'ils en avaient une. 69% qu'ils n'en avaient pas. Pour de longues traversée excédent une bonne couverture météo, je conseillerais de s'équiper d'une voile suédoise ou d'une voile de cape, à moins que vous n'ayez une GV sur enrouleur (donc non lattée, comme l'est une voile suédoise). Les GV actuelles sur beaucoup de voiliers récents sont particulirement puissantes. GV entièrement lattée, à fort rond de chute ne comportent que deux bandes de ris, une troisième est évidemment nécessaire, mais même au bas ris elles restent encore trop puissantes dans du gros temps. Pour rester bien équilibré à la cape courante, il me semble que la meilleure solution est un tourmentin à contre, une voile de cape plus ou moins bordée et la barre amarrée sous le vent. Le réglage de la voile de cape plus ou moins bordée permet de règler la vitesse. Plus bordée on avance plus vite et on dérive moins (protection minimale de la dérive). Moins bordé on ralentit et on augmente la dérive (on augmente la protection due à la dérive). Le fuite rapide est une bonne solution a condition d'avoir deaucoup d'eau à courir et de préférence une carène avec un arrière très porteur. Avec un Swan 38 ou un plan Mauric, c'est nettement moins adapté. Ces anciennes carène sont réputée difficile au portant, roulis pendulaire, stabilité de route approximative, tendance à se mettre en travers, bref ce sont des carène faites pour le près, pas pour le portant. Donc si vous avez une carène un peu ancienne des années 60, 70 en même début 80 (les first de cette époque, je conseillerais plutôt la cape courante, si vous avez une carène moderne (à partir de l'époque du Sélection, jusqu'aux carènes actuelles, A35... RM...) la fuite est une bonne solution (carène trés stables au portant, vitesse important reduisant l'impact des déferlantes et même les évitant au planning). Ces carènes se comportent aussi très bien à la cape à condition d'avoir les voiles adéquats (voile suédoise ou voile de cape en plus du tourmentin). Certains me trouverons un peu vieux jeu avec ma voile de cape, mais bon, c'est mon expérience de la chose. Après avoir navigué sur un peu tout, des voiliers anciens aux récents.
La lecture d'Adlard Coles "Navigation par gros temps" bible du genre rest une excellente préparation psychologique et technique.
Entrainez vous, naviguez, naviguez. Expérimentez la cape courante, si vous ne connaissez pas, par F5 ou F6. Vous serez surpris par le confort (relatif comparé au près). Ce sera l'occasion de vérifiez votre matériel. Vous prendrez confiance dans celui-ci et votre bateau (permet d'éviter le Lexomil ou le Temesta).
Enfin, évitez le plus possible le gros temps et n'oubliez pas que l'allure la plus sûre dans du gros temps c'est d'être solidment ammérré au ponton, avec les copains, un verre à la main en écoutant la météo.

Pas con le coup du bout, je retiens.

Pour LA FUITE, les questions à se poser sont :
Durant combien de temps, suis-je capable être capable de barrer sans faire une seule erreur ? 4 h, 6 h, 8 h ?
Qu’est ce que je fais, si la fuite dure plus longtemps ?
Est-ce que j’ai 50 à 80 milles à courir sous le vent ?

La fuite est donc une solution parmi d’autres à condition de disposer de plusieurs barreurs de qualité,.

Dans le résumé suivant, seul 3 des équipiers avaient les compétences d’excellents barreurs. Encore fallait il qu’ils soient aidés par un veilleur qui lui indiquait les plus grosses déferlantes.

Leur fuite à duré une vingtaine d’heures.

Imaginez ce que donne la fuite avec un équipage familial…

EXTRAIT du récit d’un half-tonner (9.5m) durant le Fastnet 1979 :
« Pendant cette période, le vent forcit encore, l’anémomètre reste fréquemment en butée plusieurs minutes à 50 nœuds. La mer se creuse et je guide le barreur en lui indiquant ce qu’il doit faire pour négocier chaque vague car il est impossible à ce moment de regarder derrière et de barrer en même temps.

Vers 21h 30, Olivier est à la barre, le vent monte à 40 nœuds, et nous décidons de prendre le ris dans le Solent
A 22h 30, La nuit est tombée et le vent s’établit à 45 nœuds et
nous décidons d’affaler la grand voile ferlée sur la bôme et fermement amarrée, bôme posée sur le pont et saisie par l’écoute raidie. Les deux bastaques et le pataras sont étarqués. A sec de toile, nous marchons 3.5 ou 4 nœuds au 310, cap sur le Fastnet.

J’ai d’abord barré au 345° puis je me suis rendu compte que le bateau étalait parfaitement au 305 ou 310°. L’allure est tellement tranquille que je me surprends à somnoler à la barre.

Vers minuit et demie, je passe la barre à J-R car je commence à fatiguer. Le train-train se poursuit, le baromètre continue à baisser, le ciel est clair par intermittence. Le vent reste à 45 nœuds, mollissant parfois à 40 nœuds très brièvement.

A 1h30, nous prenons soudainement une déferlante qui remplit le cockpit, nous douchant totalement tous les trois et emmenant le bateau en dérapage sur une vingtaine de mètres. Le vent est monté quelques instants auparavant et l’aiguille de l’anémomètre est souvent à 50 nœuds.

Nous discutons quelques instants afin de décider quelle attitude adopter : étaler bout à la lame au moteur ou fuir ?
Nous décidons de fuir à sec de toile au cap 10 à 20°, à 6 nœuds de moyenne environ. Nous surfons parfois très vite.

Pendant cette période, le vent forcit encore, l’anémomètre reste fréquemment en butée plusieurs minutes à 50 nœuds. La mer se creuse et je guide le barreur en lui indiquant ce qu’il doit faire pour négocier chaque vague car il est impossible à ce moment de regarder derrière et de barrer en même temps.

Nous les prenons, si possible, de trois quart arrière bâbord amure.les deux bouées couronnes, à plat sur le tableau arrière inversé, se lèvent à chaque survente et se collent aux filières arrière. Celle de tribord est attachée au phoscar dont le poids la rabat quand le vent est inférieur à 50 nœuds !

Deux ou trois déferlantes remplissent le cockpit, finissant de nous tremper et de remplir nos bottes. La première, particulièrement forte, casse l’arceau en alu qui fait office de balcon arrière et sur lequel sont tendues les filières. Le fardage des deux bouées, dressées à ce moment-là et la perche IOR qui y est attachée y sont sans doute pour quelque chose. Ces déferlantes nous emmènent dans des surfs un peu fous et angoissants dans la nuit.

Nous commençons à en avoir assez et maudissons cette dépression qui semble avoir ralenti sa progression.

Le baromètre, après un bref palier, a repris sa descente. Je suis très inquiet car, si cela doit forcir au passage du front froid, ça risque d’être l’enfer, car nous aurons des vagues croisées.

Je demande à Luc, vers 3 h, de nous faire une estime et de nous dire exactement combien d’eau nous avons à courir devant nous. Nous en avons beaucoup car nous nous dirigeons à ce moment vers la mer d’Irlande, donc pas d’inquiétude de ce coté-là.

Nous sommes transis et souhaitons le lever du jour qui n’en finit pas d’arriver. A 4h45, alors que le lever du jour commence enfin à se lever, une vague plus abrupte et plus haute que les autres nous emmène dans un surf terrible (je pense à environ 15 nœuds).

Nous la prenons bien en ligne, sans problème apparent; mais lorsque nous arrivons dans le bas de la pente, nous enfournons dans le creux et nous voyons avec stupeur l’avant du bateau disparaître et l’eau venir jusqu’à nous. Je m’envole, j’avale de l’eau quelques secondes, je m’envole de nouveau et atterris dans le cockpit plein d’eau. Un regard hébété : nous sommes tous les trois là. Nous nous employons d’abord à remettre le bateau en ligne puis essayons de réaliser. Nous avons sanci, mais le bateau, au lieu de faire la culbute complète, est retombé, a gité à 80° sur tribord et nous a expédié, E… et moi, à l’eau alors que JR se tenait à plein bras à la bastaque.

Nos harnais étaient crochés sur le rail de fargue à bâbord et le bateau, en se redressant brutalement, nous a tirés brutalement vers le haut, nous faisant rentrer dans le domaine de la balistique en nous ramenant dans le cockpit.

Il est maintenant évident qu’il faut changer quelque chose à notre allure. Après discussion, décidons de mettre des trainards… »

tu te trompes viking : en fuite à sec de toile , c'est sous regulateur ...
pas besoin d'exomil , le frou- frou de la mer me suffit , j'aime bien coincer ma bulle dans les coussins !

Quelle est la suite de ton récit, ont-ils finis par se mettre à la cape ?

Il y a des moments oû il faut se proteger et par là meme, se reposer.
A chaque fois que je l'ai oublié , les conn...es sont arrivées.
Donc quand c'est dûr : ne pas s'exposer ; inutilement .

Il me sembleque la fuite avec trainards( lestés) est seule possible sur un trimaran. C'est ce que pratiquait Mike Birch sur son trimaran Val 31 lors de la Transat 1976.

Pour ma part je n'ai vécu qu'une fois du gros temps (enfin pas la tempête du siècle). A la sortie des Canaries en route pour les Antilles, le vent est monté, on était au portant.

Au début GV + GSE, j'ai affalé la GV (j'avais déjà pris 3 ris + bien roulé le génois) de peur de ne plus pouvoir le faire ensuite (il y avait 30nds) ensuite comme on était quasiment plein vent arrière, je me suis dit que si je mettais d'un côté le solent (sous le vent) et de l'autre un peu de génois, le bateau serait toujours tiré par l'avant. C'était pas trop mal, comme j'avais déja remonté la dérive, on avait un peu l'impression d'être dans une traction avant qui chasse de l'arrière (on était sous régulateur). Le vent a un peu monté (47nds au max à l'anémo mais c'était peut être une rafale), j'ai fini par rouler le reste du génois pour ne conserver plus que le solent.

La mer était assez grosse et de temps en temps on avait de l'écume qui grimpait à bord par le tableau arrière mais rien de méchant.

Je pense que si le vent était encore monté, j'aurais pris un ris dans le solent. Pas cool.

Le lendemain le vent mollissant un peu (et surtout il faisait jour) la question s'est posée de renvoyer un peu de toile. On a donc renvoyé un peu de Gv et tangonné le solent. J'ai trouvé l'allure plus confortable qu'avec juste le solent.

La grande question que je me pose est celle là : en fuite, en définitive ne vaut-il pas mieux garder un peu de gv pour équilibrer le bateau et conserver une bonne vitesse et l'affaler si vraiment on part dans des surfs terrible ?

Mon voilier est un Ovni345 donc plutôt lourd.

surtout pas,
en fuite une gv ne causera que des soucis de départ au lof et gros coup de gite,
un tourmenton ou pte trinquette ok

Ok, c'est bien ce que je me disais.
Merci

Oui, effectivement, c'est le problème d'une voile suédoise. En pratique, retirer la GV dans une mer déjà bien formée ne me paraît pas trop réaliste. Si on veut vraiment être prêt à se servir d'une voile suédoise, il faut en fait avoir un deuxième rail pour pouvoir la monter avec la GV à poste.

Lorsque je naviguais en association, il y a bien longtemps, Le bateau possédait une suédoise.
Si je me souviens bien, sa surface correspondait à un bon ris de la gv
et possédait 2 ris.
La particularité, c'était sa coupe. au lieux d'avoir un bombé qui sort le la droite tête bordure, elle était en creux. Et elle était de fort grammage.
Elle était montée systématiquement (en navigation d'automne et d'hiver) au port lorsque le temps nécessitait le 1° ris au départ.
JJ

pour partir à la fuite, faut vraiment un temps monstrueux et avaoir beaucoup d'eau à courir en avant !
je crois que c'est ce que ferais en dernier ...

Elle en avait vraiment bavée pendant son quart dans détroit de Lemaire qui est vraiment redoutable quand la marée+ courant ne vont pas dans le meme sens que le vent , souvent recouvert d'eau .
c'est un " petit" 10 m fibre avec 2 enfants à bord .
Quand le capt. a prit son quart ; il a enroulé le foc . Comme ça se passait bien , a mis le regulateur et s'est vautré dans les coussins...

comme quoi ...
une fois , et ça c'est ma pomme , il y avait tellement de vent - portant - que je n'avais pas hissé la GV . Au bout de 3- 4 heures de vie à bord infernale , j'ai hissé la GV et la paix est revenue.
comme quoi ....

30 - 35 nds portant .
Ca dépend aussi du plan de voilure mais pour moi et les amis la GV a été un ++ ( mat assez en avant ).
Une autre fois je l'avais affalée et peu etre à cause de cela ( la norme nautique) j'avais failli perdre le voilier.....

La question d'AnnaKarénine est en effet pertinante. Tout à fait d'accord pour dire que c'est jouable a condition d'anticiper un vent frais pendant une période assez longue ou bien du gros temps. Une GV suédoise est endrallée comme une GV normale. Il faut donc dégréer la GV pour libérer le gorge (très problématique lorsque le gros temps est déjà établit), à moins d'avoir un mat avec 2 gorges. Une suédoise peut-être a bordure libre, comme une voile de cap. Elle comporte deux bandes de ris. Elle est nettement plus petite que la GV normale, comme indiqué par Gribou25. Particularité qui fait toute la différence, elle n'a pas de rond de chute, est très plate, (très peu de creux), pas de rond de chute et donc n'est pas lattée. Quand à son grammage, on peut aujourd'hui utiliser des grammages beaucoup plus léger qu'il y a 50 ans. Elle sera relativement légère et nettement plus maniable qu'auparavant. Je pense qu'une GV suédoise peut utilement faire partie de l'équipement pour de longues traversées. Elle peut servir de GV de secours en cas de pépin avec la GV (cela peut arriver). Si on anticipe une période assez longue de vent soutenu, elle peut être alors utilisée à la place de la GV. Avantage, on peu voir venir si le temps frais évolue en coup de vent voir plus. On économise la GV.
Autre solution la voile de cape. On peut en voir une bonne illustration sur Youtube

Effectivement si la voile suédoise est à bordure libre, on devrait pouvoir l'établir après avoir affalé complètement la GV, comme sur la vidéo.

ça s'appele une "storm trysail"
www.ukhalsey.com[...]a4k.asp
le club
www.stormtrysail.org[...]/
un truc de riches sangliers de la cote est us
une superbe photo de baston en noir et blanc en bas à droite
www.stormtrysail.org[...]ry.html

un exemple
www.thesailstore.com[...]48.html

Salut à tous
La tactique est une chose, mais...
Ce qui me préoccupe dans le baston (pour l'avoir vécu) c'est le froid, et la fatigue... voire le mal de mer...
Ça aide pas... surtout si on est seul ou "le seul" à pouvoir manoeuvrer...
Tenir longtemps, là est le problème !

Il y a un bouquin tres interressant qui est " le rapport officiel du Fasnet 1979 " edité par le RORC.

Ce bouquin est bien présenté (tableaux) et analyse les réponses au questionnaire des 305 bateaux qui étaient en mer pendant cette course.

Perso, on a pris du 8-9 dans le golfe de Gascogne cet été en rentrant de transat avec un sunfizz de 84.
Au final: fuite avec tourmentin "string". On avançait encore à plus de 8nd. Le bateau dérapait dès qu'il n'était plus parfaitement perpendiculaire aux vagues, sans accrocher heureusement (d'ou l’intérêt des quilles relevables comme les ovni...). Je ne sais pas ce qu'on aurait fait si ça avait duré plus de 48h car je pense qu'alors les vagues déferlent davantage et rester bien perpendiculaire de nuit...c'est pas facile!

Un exemple rare de cape en régate sur un 40 pieds á 2 jours du Horn, tout simplement pour laisser passer une grosse grosse dépréssion . Pensant qu'avec la remontée des fonds et les effets de côte ils risquaient leur vie ils ont "glandé" 30h sous 4 ris et tourmentin á contre pour prendre ensuite l'arrière de la dépression. (Quand on voit les images du "meilleur" temps, ça fait froid dans le dos).
Mon fils qui était coéquipier de Marco m'a avoué ensuite que seul il ne l'aurait pas fait et qu'il l'aurait sûrement regretté.
On en apprend tous les jours...

Super intéressant tout ça. Des vraies expériences.

Il y a tout de même une chose importante, à ne pas oublier :
Il faut sortir naviguer dans le coin qu'on connaît bien quand il y a du vent un peu fort.

À partir de force 6, je ne vois plus personne sur la mer (ou presque). Je ne m'en plains pas, ce sentiment que la mer est "à nous" n'est pas désagréable... Ça la rend plus sauvage encore...

Mais, et c'est vrai pour tout dans la vie, "on sait faire ce que l'on est entraîné à faire". Si au delà de force 5 on reste au port, ben on sera bien embêté si on se retrouve un jour dans le mauvais temps...

"C'est en sciant que Léonard devint scie" !

:scie:

Pour aller dans ton sens, c'est un équipement dont la pluspart des Jester sont équipés (je n'ai qu'une ancre flottante classique jamais utilisée). mais je pense qu'il est difficile de trouver des expériences dans la mesure où cela ne doit pas être utilisé couramment.
Je vais essayer de trouver des témoignages sur ce sujet chez le GB concernés.
JJ

la question est:"au milieu du golfe,le vent monte 6/7/8 que faire"?sur first 25.....
c'est exactement ce qui nous est arrivé,en 81 sur Aquila(SW dans situation qui était devenue orageuse)
pas d'enrouleur/trés bonnes voiles hauturières/4 ris dans la GV/moteur H.bord....
au fur et à mesure que le vent(ds le pif)montait on a réduit et continué à faire route,babord amures le bord qui nous "sortait" du golfe...ceci dans l'espoir que ça ne dure pas trop longtemps...espoir "déçu"..;fortes rafales/grains et grèle/vagues grossissantes......sous 4 ris+TMT,l'aquila encaissait remarquablement...mais trop devint trop!(vagues surtout)affalage du ridicule morceau de GV,bome frappé sur le pont et fuite,direction large d'ouessant(y avait de la place!)sous TMT.......dans cette configuration nous n'avons pas eu l'impréssion d'etre en danger,c'était assez "confortable"....seule la fatigue se faisait sentir et de plus en plus....d'autant que j'étais le seul à bord capable de barrer ds ces conditions(un équipier ami,qui nous accompagnait s'est foulé pouce et poignet...et a complètement "craqué"affalé sur son duvet à meme le plancher du carré)
revenus par le travers/large d'yeu...j'ai gonioté et sommes retourné à Port joinville.....
qqes remarques
nous étions 5 à bord(femme et 2 enfants/équipier ami et moi)sans les enfants peut etre aurait il été possible "d'insister" vers largele SW en attendant la bascule ?
dans l'espoir de tenir à la barre j'ai pris des amphétamines....pour m'endormir comme un bébé pendant 2/3 h...!!l'équipier au poignet foulé a bien été obligé de me remplacer..!
dans un grain,un pigeon voyageur bagué,s'esr refugié dans la couchette supérieure du carré...pour ne la quitter que 2/3 h aprés notre arrivéé à YEU'(d'ou nous étions partis)
bilan?
continuer à faire route',disons à 55° du vent si on dispose de GV 4 ris ou GV suédoise +TMT,le tout trés costaud m'a semblé "possible" au niveau vent...mais niveau vagues...?ça devenait trop...
la fuite a été la "bonne" solution....elle nécéssite un bon barreur...aux dires de l'équipage ('et du pigeon)l'intérieur était confortable
dire que nous étions fatigués?c'est peu dire!
pas de GPS à l'époque,ce qui a généré pas mal de souci,voire d'angoisse quant à notre position..le homing gonio nous a cependant bien ramenés...
2 autres "expériences"
sur Muscadet mistral de retour de Corse visant Porquerolles nous avons fait route(3 ris/TMT)pour....antibes
sur Aquila de san feliu à fornells mistral/tram,nous avons continué sous 4 ris/TMT...
dans ces 2 cas le vent étais dans l"ensemble moins fort que dans le golfe gascogne(30/35? contre 35/45?pas d'anémo à bord)

0491472506 a dit <>
Je dirais que c’est même ce qui fait toute la différence entre un coup de chien qui est un bon souvenir à raconter et une grosse galère, même sur un plus "gros" bateau, même avec une timonerie pour barrer au sec… Surtout quand cela dure un certain temps…
Un excellent souvenir de six jours en fuite, les deux derniers à sec de toile, puis ponctuer par 28 heures de chaudron bouillonnant en cape sèche à tourner en rond (plus ou moins, pas de GPS à l’époque, uniquement l’estime) suite à la rencontre des deux dépressions… La machine à laver en folie qui switche du lavage à l’essorage toute les 5 minutes…
Impossible de faire une route, peut être au moteur ????? Je ne sais pas !!!
Puis on est sortie de là en remontant tranquillement avec un temps de demoiselle (en comparaison) avec seulement le plus petit tourmentin (de 6m2, un vrai mouchoir de poche pour le bateau)… Mais on était 4 à se relayer toutes les 3 ou 4 heures en fonction des horaires de quart. Et des repas chauds et du grignotage + boisson chaude pour chacun, ce qui est très important pour le moral et donc l’état d’esprit…
De la psychologie aussi, pour ramener les inquiets (et donc propice au mal de mer, et lycée de Versailles), sur la pente de " pas de soucis, c’est juste une promenade de santé, juste un peu humide et un peu inconfortable, du gâteau !!! "
L’état d’esprit et le moral !!!!!!!!

voir :
www.hisse-et-oh.com[...]norvege
lors de notre récent retour de Stavanger à Borkum, nous nous sommes mis à la cape avec Gv 3 ris et la 2e avec trinquette seule pour pouvoir récupérer un peu. Nous n'avions pas dormi depuis la veille 8 h quand à 4 h le lendemain nous avons mis "en panne" pour dormir 2 h chacun (ma femme et moi) à tour de rôle.

Vent F7 et mer grosse au large de la côte sud ouest de la Norvège.
presque en face du passage entre La Norvège et le Danemark.
Sommes repartis vers le sud en direction de Borkum.
Une seconde fois sans Gv, nous n'avions que la trinquette.
No problem, malgré une mer très formée et pas vraiment sympa après le passage de grains orageux avec moultes éclairs zébrant la nuit et quelques rafales à entre 42 et 45 nds.

Un moment de répit bien apprécié.

D'accord mais la problématique dans ce cas intentionnel c'est le retour au port... Ma place est inabordable seul en F6 et plus...

Moitessier parle de cette technique dans 'mers du sud". Il précise qu’évidemment l'erreur serait de vouloir barrer ou de bloquer la barre. Il faut la laisser libre afin de laisser travailler la carène et les voiles sans effet contraire du safran qui risquerait de céder...

peut etre qu'il vaut mieux que ce soit la voile qui prennent un coup de vieux.
Fil extremement interressant pour un presque novice.
Je pratique souvent la mise a la cape pour la pause repas, une facon conviviale de s'entrainer.

Il y a quelques années, sur un first 22, barre orageuse en début d'après midi, fortes rafales F10, mer du vent 2 à 3m, il faisait nuit à 14h30... proche de la basse Lovre (entre le Croisic et Batz)

Je décide de continuer à faire route avec un tout petit triangle à l'avant et GV affalée. Une vague plus grosse que les autres prend le bateau de travers - safran cassé au niveau de la ferrure.

J'ai mis un certain temps (impossible de l'estimer mais cela m'a paru très long) à découper le reste du bois du safran pour pouvoir remettre le moteur.

Pour stabiliser le bateau, j'ai pris la cape. C'est ce qui m'a donné le temps nécessaire sans être drossé à la côte. Tout s'est bien terminé, j'ai pu rejoindre Pornichet en remettant un peu de voile et en me dirigeant avec le moteur (merci le HB).

La leçon que j'en ai tirée :
- il faut toujours rester manoeuvrant - et je n'avais pas assez de toile
- la vitesse est un élément de sécurité - c'est un peu comme sur une autoroute... Si je roule à 30 à l'heure au milieu du traffic à 130... je suis en danger.
- la cape n'est qu'une solution transitoire pour se donner le temps de faire autre chose, de réparer

La lecture de ce fil est vraiment interessante. Merci de le reactiver.
L'exemple de la fastnet de 1979 ayant ete evoque, je mets le lien suivant

realise par la BBC ou se melent reconstitution, images d'archives et temoignages.

Bonjour,
Je ne connais qu'une personne qui a utilisé cette technique dans du très gros temps. C'est le Britanique Roger Taylor et il en a été très satisfait.
Peut-être que tu pourrais trouver un contact en consultant Jesterinfo.org.
D'ailleurs, nombre de Jesters en sont équipés.
Ce qui fait la différence avec les autres ancres flottantes, c'est qu'il y aura toujours de quoi freiner dans l'eau.
JJ

Catamaran de croisière, mer grosse, 45/50 nds de vent, grains à 60!
Equipage tranquille, voile parfaitement rabantée.
Fuite avec traînard ( chaine+ ancre)
De Cape Town en Australie sur un Leopard39 dans les 40 ièmes.
64 jours sans escale, 65kts+ winds.
Des surfs à 34nds sans trainards.

//

entre le madère et graciosa tempête tropicale avec un hood38
TMT trois ris bordés à plat barre à bloc 7h à la cape à jouer au sous marin ,puis en fuite sous tourmentin seul ,retour à madère
après être tombé dans un trou ou on a été collés au plafond
quand j'y pense j'en ai encore des frissons ,ça fait 10ans tout rond
alain

Une fois les 40 noeuds reels etablis et moi au milieu dans des vagues de 4 à 5 metres

Je l ai vecu sans soucis en bretagne sud avec mon petit ffantasia, un bout de genois au largue, tt va bien, de la grosse houle, pas croisee, pas de deferlante
, une bonne centaine de metre de longueur d onde, franchement pas plus impressionant que ça....

En med, ça reste l experience voile la plus extreme de ma vie,
45 knt etablis sur un marseille gaeta via bonif
Convoyage d un beau bebe tt carbonne de 18 m, un swann 601, gv 2 ris
Et on y va parce que dans 2 jours, y a rolex cup
Coureurs pro à bord, j ai pas eu peur
On descendait rarement en dessous de 15 knts avec une pointe à 31
Mais je me demande encore comment je ferai
Si je me retrouvais dans ce merdier avec mon 34 pieds tt seul comme souvent
Simplement parce que cette fois
La longueur d onde ne depassait pas 25 metres
Et avec des trous de 4 à 5 metres
La pente de la vague est juste 4 fois plus marquée
La frequence idem
 moins d avoir une luge à 2 safrans
Ou un bol de cocu
Je ne voie pas comment ne pas se faire rouler....

Si vous avez dejà joué en med au large ds ces conditions avec un bateau petit ou moyen, je suis preneur de tous vos conseils

D avance merci et bonne nav à tous