lifepo4 en circuit indépendant du moteur

Curieux principe que d'utiliser une source d'énergie qui produit plusieurs centaines de watts pour recharger une batterie qui ne se décharge que très peu....?

Dejà je simplifierais en virant tout ce qui est en aval des tableaux électriques.
Un schéma pour le circuit de charge, c'est-à-dire tous les chargeurs, orion, MPPT, batteries, coupes batteries, ... Ensuite un schéma pour ce qui est en aval de chaque tableau électrique.
Tout sur le même schéma ça fait un peu touffus.

Pour répondre à tes questions :

1/ Une batterie moteur doit être rechargée uniquement par le moteur si on veut qu'elle dure longtemps. Pour lancer un diésel, il faut moins de 1Ah (350A x 3s / 3600s = 0,3 Ah). Mais il faut que la tension de la batterie ne s'écroule pas en fournissant le courant nécessaire pour démarrer, soit 100 à 400A selon la taille du moteur. Sachant que la batterie moteur est normalement pratiquement toujours complètement chargée, elle sera plus à même de fournir un courant important si on limite son vieillissement en évitant de la soumettre tous les jours à un cycle de boost par un MPPT de PV, éolienne ou hydrolienne. Malheureusement, la batterie moteur est chargée chaque jour par le PV par l'intermédiaire du répartiteur à deux entrées (alternateur et MPPT Victron)

2/ Ce schéma n'est pas assez explicite pour un utilisateur non-électricien mais sa conception est correcte. L'alternateur est équipé d'un répartiteur vers toutes les batteries. En cas de besoin, le schéma permet de séparer les auxiliaires indispensables pour la navigation des servitudes en ouvrant le coupe-circuit SW1. En fermant le coupe-circuit SW1, les servitudes et auxiliaires utilisent les mêmes batteries.
Comme suggéré par Koala75, il faut surtout rédiger une notice avec du texte explicitant le fonctionnement, le rôle des appareils et en particulier celui des différents coupe-circuits. Quelques schémas très simplifiés pourraient clarifier l'utilisation, mais le schéma existant a surtout besoin d'explications.

La modification que je ferai sur ce schéma serait de remplacer la batterie plomb-calcium du moteur et du guindeau par une OPTIMA Spiracell 55Ah, beaucoup plus performante, robuste et fiable surtout si tu conserves la charge de celle-ci par les panneaux photovoltaïques par l'intermédiaire du répartiteur. L'OPTIMA sera beaucoup plus à même de fournir à long terme un courant important. La capacité réellement utilisable avec l’OPTIMA sera comparable à ce que peut fournir la plomb calcium de 100Ah.

Par contre, je n’ai pas réussi à trouver de lien entre le LiFePO4 du titre et le contenu du post

J'ai eu un métier où on faisait toujours de très nombreuses recherches et essais avant de réaliser et utiliser ce qu'on concevait. J'ai ainsi pu disposer de très nombreux moyens et laboratoires d'essais. j'ai aussi eu la chance de toujours pouvoir réaliser les moyens d'essais dont j'avais besoin quand ils n'existaient pas, quoi qu'il en coûte.

C'est pour concevoir des alimentations électriques mobiles de secours que je me suis intéressé aux LFP, bien avant d'en installer dans un bateau. Tout d'abord, on a analysé les spécifications d'essais de performance des fabricants et en particulier celles de Thunder Sky, fabricant des Winston (voir PJ). Nous avons aussi réalisé nos propres essais.

Le volumineux manuel des batteries WINSTON, dispo sur le site thundersky, comme la spec en pièce jointe, indique que la plupart des essais des Winston sont réalisés avec une charge à 4V par élément. Le test de surcharge pour la certification UN38.3 est réalisé en chargeant à C jusqu'à 8V par élément (32V pour une batterie 12V).

J'ai aussi un rapport d'essais de vieillissement de 12 000 cycles d'un élément Winston LiFeYPO4 avec charge à 1C jusqu'à 4V puis décharge de 20% de la capacité à 1,5C. A la fin de l'essai, l'élément avait conservé toutes ses caractéristiques (capacité, auto-décharge, rendement entre énergie donnée et énergie restituée, etc ...).

Tous ces essais démontrent qu'une Winston chargée à tension élevée vieillit parfaitement. Je me suis basé sur ces essais pour développer les alimentations mobiles industrielles et installer des LFP sur mon bateau et d'autres. Pour l'application industrielle, nous avons choisi de charger les batteries à 15,5V et de les maintenir ensuite à cette tension avec une temporisation pour être certain de toujours disposer d'une charge de 100% et d'avoir le meilleur vieillissement.

Mais sur un bateau, une tension de 14,2 à 14,5V, identique à celle du régulateur d'alternateur, est beaucoup plus adaptée car beaucoup d'équipements électriques du bateau ne sont pas conçus pour fonctionner à une tension plus élevée et des batteries aussi performantes. La tension des Winston ne chute pas beaucoup lors des grosses sollicitations. On est alors confronté à des surtensions à la coupure du courant dans les bobines très supérieures à celles avec des batteries plomb. Si on ajoute pas des protections contre ces surtensions sur toutes les bobines du bateau, on est confronté à un vieillissement accéléré de celles-ci et de quelques pannes de l'électronique de nos bateaux, pas toujours protégés des perturbations CEM comme l'exigerait pourtant la réglementation. De plus, les Winson sont certifiées pour remplacer les batteries au plomb des automobiles, donc autant les charger à la tension de la majorité des alternateurs, soit 14,2 à 14,5V.

A chaque fois que je quitte mon bateau, je veille à laisser les batteries chargées à 14,3V avant de les isoler avec le coupe-circuit. j'ai beaucoup de satisfaction à toujours les retrouver quasiment à cette tension, ce qui me permet de vérifier que leur autodécharge n'a pas évolué depuis 13 ans maintenant.

Mais je ne ferai pas la même chose avec toutes les LFP.

il faudrait donc que je trouve des winstons aux usa poir le faire livrer au Guatemala.
reste le problème de les surveiller.
désolé mais je préfère avoir un BMS de qualité. Les Victrons sont conçus poir les batteries Victron uniquement.
La solution la plus coûteuse serait d'acheter tout chez Victron. C'est au moins 4000€ et ça pique un peu...

Salut,
Sur le schéma , quelques réflexions toutes personnelles ci-jointes. Comme je ne suis pas ingénieur, elles sont toutes amicales et...gratuites.

Nota:

le BMV712 n'est pas seulement un voltmetre; par contre il faudrait lui adjoindre la tension B1 sur le +services, et le B2 sur +Auxiliaires (ou +moteur).
Le répartiteur de charge a diodes 2E/3S 300A doit être remplacé par un mofset sans perte (0,1v)
Si le "futur" est toujours envisagé avec batteries plomb, pourquoi ne pas inclure 2 cyrix en lieu et place du repartiteur de charge ?
Inclure à minima un isolateur galvanique sur la terre de l'alim quai 230V.
Etc,
Mamita