Lessivage...

Ben voui, Robert...
et c'est bien ça mon problème.

Les moteurs de bateau ressemblent à ce qu'étaient les moteurs de voiture (la reformulation de ta phrase est volontaire), la filiation est claire et je ne comprends pas en quoi c'est différent et en quoi consiste MATERIELLEMENT un lessivage.

Attendons, en effet.

Hum...
On ne peut pas (plus) comparer un moteur d'automobile à celui d'un bateau... amha !

A part la célèbre 403 diesel avec laquelle il fallait prendre quelques centaines de mètres d'élan pour dépasser un camion, les moteurs modernes sont plus "poussés" que ceux de compétition il y a trente ans, non ? Et dans ce cas il ne doivent pas faire de vieux os (vieilles bielles ?) si utilisés en continu à pleine charge. ;-)

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Oups...
pour la 403 en charge lire 100 000 km, oeuf corse et non pas 10 000. :oups:

Voui, mais bon...
C'est bien joli tout ça mais ce que je lis c'est qu'une conso d'huile par mauvaise qualiuté du filme d'huile engendre un dépot nuisible à l'étanchéité etc..
C'est parfaitement exact, mais c'est sans rapport avec la charge. Au contraire, un moteur chargé aura plus tendance à augmenter la pression dans le carter et donc à favoriser les remontées d'huile à l'origine de ce dépôt.

Le mystère reste entier.

mystère ...
si mes souvenir sont exacts (?), les tenants du glaçage disent que c'est l'excès de gasoil imbrûlé en sous charge qui bouche les stries du cylindre et le glace. Mais sans garantie :heu:

Et bien reskebil,
il semble que nous ayons le même métier...et la même constat.
Glaçage/lessivage inconnus au bataillon.

"Le canard est toujours vivant..." :
Qu'est-ce donc que le lessivage ? :reflechi:

Glaçage
J'ai vu un cas de glaçage marqué sur un moteur neuf MWM de 600 CV en 1988 ou à peu près, la fumée d'huile créait un brouillard dans le port...
D'après l'importateur, c'était du à une utilisation à trop faible charge (le patron du chalutier voulait "roder" son moteur) avec une huile additivée. Ceci avait empéché les segments de se roder normalement dans un cylindre neuf.
Il a suffit de re"honer" les cylidres après déculassage pour que tout rentre dans l'ordre.

J'ai noté que les manuels des moteurs d'avions Lycoming précisent bien de faire tourner un moteur neuf non turbo avec de l'huile minérale de base (non détergente ou multigrade) et à charge élevée (&gt 65 % de Pmax) pendant les premières 50 h.

J'ai oui dire dans ma succursale Mercedes que l'huile utilisée pour le remplissage des moteurs en usine était formulée spécialement pour le rodage et devait obligatoirement êre remplacée à l'identique s'il était nécessaire de vidanger avant le terme normal.

Oui, mais...
Qu'est-ce qui avait cassé et qui doit être réparé ?
:reflechi:

Température
En fait, le vrai problème est le fonctionnement sur courte période en température non stabilisée, qui crée des frottements anormaux, gdenre sortie du port et prise de quai au retour.
Il est bien connu que l'essentiel de l'usure des moteurs se fait dans la phase de démarrage : les taxis, qui ont le moteur chaud toute la journée font couramment plus de 500 000 km avec des moteurs qui durent difficilement 150 000 s'ils sont employés pour aller au super-marché une fois de temps en temps.
Je me souviens avoir vu un moteur Caterpillar 3508 en révison chez l'importateur après avoir tourné + de cinq ans sans arrêt sur un groupe électrogène 1500 t/mn(filtres remplaçables en marche...) sur un chantier au Moyen-Orient, soit environ 50 000 h, qui avait toutes les côtes d'origine...

lessivage
pour moi c'est après quelques heures de bouchon, en sous-charge donc, que je suis lessivé; c'était pas ça ta question?

Vu le prix
d'un neuf, c'est généralement révision totale... qui coûte plus cher que le banc de charge et la surconsommation de gasoil due à son utilisation.

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Sous charge des groupes
En effet, comme le signale Tilikum, un fonctionnement en sous-charge d'un groupe régulé à vitesse constante crée une usure anormale car la faible quantité de chaleur générée ne permet pas au moteur d'avoir un équilibre thermique satisfaisant, notamment au niveau des jeux piston-cylindre.
Sur un système d'armes dont j'ai dirigé les études, nous avions deux groupes diesel 80 kVA pour raisons de redondance d'alimentation. Le groupe inutilisé était chargé à 35 kVA par un ensemble de résistances pour éviter le phénomène, résistance évidemment délestée si le groupe prenait la relève du premier.

lessivage mot pour dire que le moteur est naze!
perso je le voyais ainsi, il tourne peut etre encore mais ça manque de puissance, n'a plus tous son couple, moteur lessivé, moteur lavé, bref souvent un vieux moteur et la normal, ou encore un moteur mal entretenu ou un moteur que l'on utilise à donf sans le laisser chauffer tranquillement avant.

Mon vieux espace chauffait tranquillement un bon 1/4 d'heure les matin d'hiver le temps que je me lave et quand je rentrai dedans pare brise dégelé et bonne température et partie pour tailler la route.470 000 km le bouzin bon y a un joint de culasse qui semblait bon à refaire vu l'age c'est le moteur que j'ai changé.. mais ce moteur était lavé même s'il démarré tjrs bien. vieillesse quand tu nous tiens.

Seb

Tu as la réponse
ici : www.hisse-et-oh.com[...]dex.php ;-)

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Moteur au "taquet", j'ai !
Le petit Kubota (Nanni Diesel 2.60HE), un bi-cylindres de 600 cc qui est donné pour 15 CV à 3600 t/m, et dont je me sers comme groupe électrogène.

Le moteur est réglé à 2000 t/m où le couple est au maxi, et à cette vitesse il développe en principe +/- 8 CV.

Ce moteur entraîne une génératrice 230 volts 3 KVA et un alternateur 28 volts 80 A.

Pour cet alternateur c'est juste limite et si le moteur n'a pas atteint sa température il cale. C'est seulement une fois chaud ce qui prend cinq minutes que je peux envoyer l'excitation sur l'alternateur, qui froid sort 90 A quelques minutes, et là c'est la surcharge et ça fume un peu.

La température de l'alternateur atteinte l'intensité se stabilise à 80 A durant au moins une heure (j'ai 700 Ah de batteries) le moteur est à ce moment à 100% de sa charge possible.

C'est probablement de la maltraitance, mais comme le moteur est rendu à 8450 heures et qu'il a la même puissance que lorsqu'il était neuf même s'il commence à consommer un peu d'huile je me dis que c'est mieux que la sous-charge... ;-)

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Mmmh...
Pas sûr [i]que les moteurs "froids" à refroidissement directs ne sont que peu voire pas concernés [/i]

Il y a quand même un minimum et ce n'est pas pour rien qu'il y a même un calorstat pour tenter de réguler la température.

En pratique le constat est on ne peut plus simple :

• Moteurs chargés correctement = jamais de problèmes.

• Moteurs en sous charge chronique = problèmes fréquents.

Ce ne sont que des constatations, je plaide non-coupable ! ;-)

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Peut être.
Mais, dans ce cas, celà signifie que les moteurs "froids" à refroidissement directs ne sont que peu voire pas concernés et que, pour les autres fonctionnant à plus haute température, il suffit de s'assurer que la température reste correcte.

Ca me semble un problème "miniature", sans proportion avec les craintes que ça occasionne.

D'où la poursuite de ma quête.

nombre de cycles de montée en température
Les moteurs qui durent longtemps sont ceux qui s'arrête le moins souvent.
L'usure se produit dans les quelques secondes qui suivent le démarrage. Des mesures précises ont été effectuées sur l'épaisseur des coussinets de moteurs soumis à des cycles différents, et il est prouvé que plus souvent le moteur doit démarrer, plus longtemps il mettra à atteindre sa température idéale de fonctionnement, plus vite l'épaisseur de métal diminue. Les résultats des analyses d'huile pratiquées sont sans appel. Pareil après démontage et prise de côtes: diamètres manetons, tourillons...
Au niveau des chemises il faut plusieurs secondes avant que le film de graissage soit optimum et là de plus il faut penser que l'huile qui va être utilisée pour lubrifier entre la jupe du piston et la paroi de la chemise doit effectuer un parcours long, ralenti par le fait qu'elle s'écoule plus lentement dans les canalisation à froid qu'à chaud. Ensuite il va falloir que cette huile enduise la chemise et s'accroche aux parois.
Le temps qui s'écoule depuis la mise en route sans graissage correct est mortel pour les moteurs qui démarrent souvent et qui tournent à faible charge, car les températures s'élèvent trop lentement ce qui fait que le film d'huile met du temps à se former n'est efficace sur toute la course du piston qua'près de trop nombreuses secondes popur ne pas dire minutes.

Sur les grosses cylindrées en pêche, j'ai vu plus d'une fois remplacer des chemises presque pas usées et remonter les pistons d'origine, juste complété par une révision des culasses avec remplacement sièges et soupapes et guides sur des moteurs qui totalisent dizaines de milliers d'heures.

Actuellement en plaisance on voit plus de moteurs pourris par défaut d'entretien que usés.

Les anciens moteurs à refroidissement direct avaient comparativement des durées de vie encore plus courtes et pour cause...

La solution existe sur les très gros moteurs: faire monter l'huile en température et virer le moteur avant démarrage... mais en plaisance ce serait trop contraignant.

en règle générale....
quelle serait celle à suivre ? (sur n'importe quel moteurs...)
faire tourner le moteur à la main (pour les anciens et accessibles)
démarrer le moteur, puis le laisser chauffer (mais à quel régime? et quelle t°?)
commencer à charger (si commutateur existant) ou commencer à manoeuvrer le bateau...
remarque : si commutateur pour charger les batteries inexistant .....???

il y a un an, entendu à la radio, une étude sur la vie des moteurs.... durée de vie d'un moteur diesel en dessous de sa T° "de marche" : 500kms....

ma voiture à 10 ans...
et 250 000 Km elle démarre et se refroidit au moins 4 fois par jour. Et en ville, je ne peut pas pousser le régime. Au démarrage, un tout petit de fumée bleue qui semble dénoter de trop d'huile dans les pistons au moment du démarrage seulement.
Dans ces conditions, mon moteur de bateau devrait tenir 100 ans.

Débriffigne :
Donc, en conclusion de cette consultation :
L'utilisation d'un moteur en sous charge peut avoir comme conséquence un diminution excessive de sa température de fonctionnement induisant, si elle est prolongée, une usure prématurée de la cylindrée.

Corollaire 1 :
Si la température de fonctionnement s'avère ne pas être dégradée, le fonctionnement en sous charge est sans effet particulier.

Corollaire 2 :
Si la température de fonctionnement est dégradée en utilisation en sous charge,, il faut intervenir sur le circuit de refroidissement pour rétablir la température normale.

Ai-je bon ou y a-t-il autre chose à prendre en compte ?

Negofol
Je comprend ton explication, mais, si je m'en réfère à mon expérience, d'une part, et à tes chiffres, d'autre part, une température trop basse du piston augmentera le jeu entre piston et chemise.

En quoi cette augmentation userait-elle la cylindrée.

C'est intéressant, non ?
de chercher à identifier ce que tout le monde considère comme une évidence sans finalement trop savoir pourquoi.

Ce qui me tare à buste (comme dirait Marianne) c'est le silence de JP.

P'tet qu'il fait comme moi et qu'il aimerait aussi avoir des esplicures.

Oh ben, t'en dis des choses là...
"Un diesel au ralenti fonctionne dans des conditions anormales : le cliquetis caractéristique est produit par le changement brutal d'appui du piston du fait de la combustion trop rapide du peu de carburant injecté"

Si tu veux parler de combustion rapide parle d'un moteur à explosion (essence GPL) mais pas d'un diesel qui n'est qu'un moteur à combustion (relativement ) lente.

"les moteurs common-rail à injections multiples sont un peu mieux, mais nécessitent des injecteurs piezo et une électronique complexe qui ne me semble pas souhaitable sur un boat"
Ces moteurs, à injection directe, sont des vrais horreur à bas régime. Une de leurs caractéristiques est d'ailleurs d'avoir un cruel manque de couple à bas régime (en automobile tout au moins) par rapport à leurs homologues classiques. (Bon d'accord, le couple est meilleur que les classiques sur tous les régimes mais il est analogue + à bas régime et ne devient meilleur ++ que plus haut. Mai, les BV étant étagées pour le ++ plus haut, à bas régime c'est un peu juste).

Un moteur au ralenti tourne rond...si il est équilibré comme d'ailleurs à 3000 tr/mn

Un mono, un bi, un tri etc... aura nécessairement, en fonction des options prises lors de son équilibrage un déséquilibre.

L'exemple type est le bicylindre :
deux options
- deux cylindres frères qui montent et descendent ensembles
=&gt équilibrage "statique" de merde mais bonne répartition des vibrations consécutives à la charge (une explosion à chaque tour)

• deux cylindres en opposition l'un monte quand l'autre descend =&gt bon équilibre "statique" mais sous charge gros déséquilibre : une explosion, suivie d'une autre une demi tour plus tard, puis 1,5 tours sans rien.

Et encore, si tu rajoutes des masselottes, tout va changer.

La notion de puissance ( de couple plutôt) ne dépend que de la géométrie du moteur et de ses paramètres de réglage.

Bon, d'accord.
Mais le fait de réexposer une nouvelle fois le dogme ne l'explique pas.

Toutes ces jolies choses n'expliquent pas pourquoi c'est pêcher que de faire fonctionner un moteur en sous charge (pas en sous régime. Ca par exemple, c'est plus simple : il suffit de demander à Goud, il saura expliquer pourquoi il marche mal en sous régime :-) )

Cliquetis
C'est bien un problème d'embiellage : lors de la phase de compression, du fait de l'obliquité de la bielle, le piston appuie sur un côté du cylindre. L'injection est calée pour qu'en marche normale, la montée en pression progressive se traduise par un changement d'appui vers l'autre côté du cylindre pour le temps moteur sans à-coups.
Au ralenti, l'injection très courte(sur un diesel classique, le début de l'injection est fixe et le volume injecté réglé par la fin plus ou moins rapide de l'injection). Ceci se traduit par une montée rapide de la pression qui ne se maintient pas puisque l'injection a cessé : le changement d'appui est brutal et crée le bruit métallique associé de façon caractéristique avec le diesel.
Rien à voir avec le passage en détonation sur un moteur à essence, également appelé cliquetis dans son apparition à niveau modéré.
Il y a toute une littérature sur le problème de 'light-load" du diesel , notamment de la SAE (Society of Automotive Engineers). Je pourrai fournir des références à ceux que ça intéresse quand je serai rentré dans mes quartiers d'hiver.

avec toutes
vos explications, je suis

lessivé :mdr:

ps: je ne suis pas HS là (hors sujet ) ? mais HS ( hors service)

Merci.
:-)

heuu ...
doubler la vitesse puissance au carré ..

20 km /h 4 à 5 Cv
40 km / h 20 Cv environ
80 km/h 400 Cv environ :tesur:

Sous-charge
Pour PYM : ce n'est pas ça du tout : le moteur, grace au thermostat aura une température de fonctionnement apparemment normale, mais c'est l'équilibre interne des températures qui est anormal en sous-charge, notamment au niveau des jeux cylindre-piston : le cylindre est à la température de l'eau de refroidissement (normale) mais le piston est beaucoup plus froid que la normale. Sur la quasi totalité des moteurs, les chemises sont en fonte et les pistons en alu. En comparant les coefficients de dilatation (10 x 10-6 pour la fonte et 24 x 10-6 pour l'alu), on voit tout de suite qu'il y a un jeu anormal....
Il n'y a qu'une solution : charger le moteur à plus de 30 % de la charge max au régime considéré...

oui mais...
Pym:
n'est pas de faire le quelconque lien entre usure par augmentation du jeu lors d'une baisse de température... mais au contraire de dire que la variation de jeu n'a d'effet que dans le cas extrême d'élévation de température... car ce jeu est quasiment stable dans les plages normales de températures du fait des choix de matériaux.

Par contre je cherche une piste du côté de la combustion dont les conditions changent suivant la charge....

pas specialiste ...alors de l'indulgence ...
est ce qu'en sous charge, les problèmes ne peuvent être du côté de l'embiellage ?

j'imaginerais volontier que l'appuis des bielles est faible en sous charge et que la pièces ne travaillent pas pour ce qu'elle ont été conçues (et rodées)

ex : des chariots à billes sont parfois plus dur à manoeuvrer sans charge qu'avec.

oups ... la courbe
============== &gt&gt&gt&gt&gt&gt&gt&gt&gt

oh
goud au régime ça se saurait :heu:

voilà c'est fait ;-)

Salmigondis...
Le réchauffage implanté ne sert pas à faire monter la température à froid, mais à la faire monter tout court.

Un moteur DCI dissipe peu de température et refuse obstinément de chauffer en hiver. Son rôle de maintien du chauffage est permanent (il ne marche pas en permanence mais surveille en permanence).

La durabilité des moteurs avec BVA est surtout la conséquence d'une meilleure gestion du régime de passage de vitesse.

Les passages se font à régime plus bas et, en cas de "démarrage poussière" l'efficacité supérieure d'une BVA rend moins nécessaire les accélération à régime maxi.

Et si le moteur fait moins de tours....il s'use moins. CQFD.

Pas pour une automobile,
mais pour un bateau avec une coque à déplacement c'est à peu près ça ! ;-)

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ralenti ? ou pas
messieurs les techniciens et autres èrudits,ou en est-on ?est-ce-que je peux faire tourner mon moteur de temps en temps,histoire de recharger un peu les batteries et de dèsencrasser le circuit de refroidissement,au ralenti ou lègèrement accèlèrè ?
et ne me rèpondez pas que mon moteur je le lessive,ça me glacerait.