Les dériveurs, ça chavire?

DI
Lassé d'entendre les anti DI argumenter souvent de façon erronée par méconnaissance des principes de ces bateaux j'avais posé ce type de question sur LN pour qu'on publie enfin des statistiques fiables. Il n'y a jamais eu de publications.
André Mauric, créateur du Méridien, savait ce qu'il faisait, ainsi que les architectes qui l'on suivi. G. Caroff décrit très bien sur son site comment marche et comment on doit utiliser un DI.
Comme tous les bateaux chavirent, au final la question pourrait ètre surtout, les DI reviennent ils à l'endroit (il semble que oui, à la différence des catas ou de grands bateaux de course à quille très longue). Un OVNI je crois a disparu dans le Pacifique mais de grands navigateurs utilisent dans des conditions extrèmes des DI sans problèmes..

Deux Méridiens... 14 m Plan Mauric
G. Lotodé et Burg Veenemans ont chavirés lors d'une Route du Rhum 1978, je pense.

sécurité en cas de chavirage
Autre point important : la sécurité résiduelle en cas de chavirage. En effet il vaut toujours mieux attendre des secours avec un bateau retourné qui flotte plutôt que dans une frêle "survie". Et s'il fait le tour complet, tout seul ou après redressement, c'est toujours mieux s'il reste un bon abri et non un aquarium ou un corps-mort. Philippe Harlé explique ça très bien dans une interview de Loisirs Nautiques fin 1979 ou début 1980 après la mini-transat 1979 qu'il avait couru avec son nouveau "Gros-Plant" (quillard). Notamment, il a choisi de ne pas mettre de coffres dans les bancs du cockpit à cause du risque d'y embarquer de l'eau très mal placée. Je mettrai ça en ligne un de ces jours.

des faits vécus ...
Si on se limite aux faits qu'on a vécus, le fil sera rapidement terminé ;-) Il n'y a pas beaucoup de personnes qui ont eu ce "privilège" de chavirer sur un croiseur dériveur, et encore moins parmi ceux-là qui sont sur H&O pour le raconter.

Reste donc les coupures de journaux par des journalistes qui souvent n'y connaissent pas grand chose, des livres autobiographiques pas toujours objectifs, des "j'ai entendu" de 3ème main, ou la parole technique des architectes.

Sur H&O il y a eu un cas réel rapporté par un propriétaire d'Ovni 345 qui a chaviré (un 360° immédiat) au large des Sables d'Olonnes dans un rouleau déferlant classique là-bas sur les hauts fonds. Le fil doit pouvoir se retrouver.

sur la'accident d'André il y a 6 pages dans le dernier voiles et voiliers
des photos effrayantes

et les problemes d'assurance !!
et encore il était en France !!

Dans quelles conditions ?
peux-tu nous en dire plus....

Juste par curiosité,
pourquoi la dérive centrale en partie descendue alors que l’arrière l’était totalement? :alavotre:

pfffzzzz

mais si mimi et vivi
une fois que tu as ouvert ce lien :
www.hisse-et-oh.com[...]dex.php
tu cliques juste sous la photo du bateau dans:
"consulter l'article"

c'est vraiment un tres bel article ,instructif dommage il semble que l'auteur André17 ne sois plus inscrit sur hisseetho et encore dommage de se passer de ses talents d'écrivain...

Pas chaviré ...
Mais couché à 80° après un départ au lof et une vague malvenue, avec un Passoa 47, dérive mi descendue ... Pas franchement aimé et pas envie de faire plus !LOL

C'était
Dérive arrière basse et dérive milieu mi-baissée.

Merci Gilles
Pur ce beau témoignage.
Peux tu nous dire s'il s'agit du bateau qui est en photos sur ton profile? Quel non de série? Et aussi s'il s'agit de ce voilier le capot étanche était-il fermé?
Merci gilles

Pour Viking35: les angles de chavirage cités ne correspondent pas à mes documentations qui vont de +115°(DI) à 135° (quillard) (pour amusement Hermione 60°?). Ces courbes seront dégradées par toute surcharge dans les hauts. Les courbes statiques ne décrivent pas la situation en dynamique.
Pour un vrai DI la dérive haute ou basse n'intervient pas dans la courbe de stabilité (statique) et l'on doit relever la dérive pour gisser en situation de survie (où on ne peut plus faire de près).
Si elle intervient c'est que le bateau tend à ètre ou est un bateau à lest mobile qui effectivement peut avoir une stabilité nettement réduite (90 à 100° lest relevé) voire dangereuse.
Le DI a par définition des fonctions séparées dérive non ou très peu lestée et lest intégré à la coque.
On fait en permanence une confusion sur ce sujet.
Les DI ont par conception une largeur augmentée pour améliorer le couple de redressement à l'endroit.
La grosse différence se joue sur la stabilité à l'envers ou la courbe du DI est moins bonne que celle d'un bon quillard. Celle du cata est franchement cata. Pour compenser ce défaut du DI on augmente de façon optimale le volume de la superstructure (cf un bateau de sauvetage est conçu ainsi car pour revenir à l'endroit il faut ètre instable à l'envers), ce qui augmente le fardage et peut jouer sur le CG (pour la course actuelle on a fabriqué des monocoques avec des voiles de quilles immenses, des bulbes très lourds, des ponts très plats ce qui a abouti à suivre pendant un an un de ces bateaux quille à l'envers autour du pôle sud.
Enfin qui ou quoi empèche un DI de faire du près ou de se mettre à la cape?????

cyclone luis
pendant un cyclone , au mouillage à ST martin , un DI à gité et pas qu'une fois mat +/- presque dans l'eau et le roof submergé.
Néanmoins , il a survécu ........

possesseur d'un passoa 47 depuis 22 ans je me suis fait couchè ( pas bien loin) à l'entrèe du goulet de brest il y a une douzaine d'annèe : le vent etait etabli depuis plusieurs jours à 8/9 le vent etait contre courant et fort coefficient .une vague m'a fait pivoter et le bateau s'est couchè et s'est tres vite redressè (pas de casse à part d l'huile moteur dans les fonds et du desordre à l'interieur) etant au 3/4 arriere j'ai deroulè le genois et relevé la derive cetrale et abaissè au maxi l'arriere le bateau a pris beaucoup de vitesse et je n'ai plus jamais ete rattrappè par une vague; dans le passé j'ai ete plusieurs fois couchè en muscadet =ras redressage tres rapide .une fois aussi en romanèe la ce fut plus genant car le bateau est restè à plat sur l'eau à cause du vent (3 ris et tourmantin)raffales de neige! apres plusieurs minutes le romanèe s'est relevè mais l'anemometre etait encore bloquè à 50 noeuds heureusement la mer etait applati par le vent! je n'ai heureusement jamais connu de retournement complet ! le chavirage du nouanni dans le golf en 1978 à ete un looping ;le bateau (qui faisait route) n'a pas reuussi à escalader la lame et est retombè tete par dessus cul sans doute une vague de 17 metres j'etais la à l'arrivèe du bateau ,il fallut un verrin de 15 tonnes pour reddresser le rouf! captainwat

“Viking 35
Il est probable que vous trouverez plus de renseignements dans Yachting World ou Monthly car c'est un point important pour les anglais sensibilisés (comme moi) par le drame du Fastnet 1979.

Il vous faut savoir qu'il y a 30 ans, on considérait comme dangereux des voiliers qui avaient un angle inférieur à 120°!
…….A titre d’exemple, les half-tonners IOR à la stabilité tant critiquée lors du Fastnet 1979 avaient des angles de chavirage de 117° à 120° pour les moins favorables .

Le RORC actuellement, n’accepte pas d’inscription de voiliers pour courir le FASTNET avec moins de 130° d'angle de chavirage ! »

Tu veux dire qu’il ya 30 années les IOR bateau était considérée dangereux ? Les IOR c’et une jauge qui c’et maintenu plus de 20 années. Il ya des différent gérassions qui on couru dans ce bateaux la. Tu veux dire que pendant 20 années ils faisaient des courses océaniques en bateau qu’ils considéraient dangereux ? Ça ne me parait pas compréhensible.

Tu dis que les IOR les moins favorables avaient une AVS entre 117º a 120º. C’est pas tout a fait correct. La unique règle concernant la stabilité pour le 1979 Fastnet c’était que les bateaux étaient capables de se redresser, ça veut dire une AVS supérieur a 90º. Il y avait beaucoup the bateau IOR avec une stabilité autour 100º.

www.blur.se[...]iry.pdf

Les bateaux aujourd’hui sont beaucoup plus marins. Après les accidents en course ils ont modifie leur dégrée de exigence en si que concerne stabilité, qui se traduit dans un AVS en tour de 114º/ 117º. Ce AVS n’est pas celle que est fournit par le dessinateur du bateau (ordinateur) mais une qui doit être trouvé avec expériences d’inclination avec le bateau dans l’eau.

Quand tu dit que pour le Fastnet on doit avoir au moins 130º AVS ce n’est past tout a fait correct. Probablement tu a été trompé parce que 130º entre dans la formule pour déterminer l’AVS minimum. Les formules sont : Category 1 - 130-0.002m ; Category 2- 130.002m Category 3 - 130-0.005*m ; Category 4 – au moins 90º. (m c'est la masse du bateau en kg)

Par exemple ça pour un Dufour 40e ça donnerait: 130- (0.002*7950)= 114,1º. Mais c’est pas le unique exigence. Le bateau doit avoir un STIX de au moins 32.

www.rorc.org[...]ace.pdf

Somme bateaux qui sont inscrit dans l’Edition de cette année :

3 Sun Odyssey 36i, un Bavaria 37, 2 Bavaria 44, un Bavaria 46, un Dufour 455 GD, un Elan 333, un Elan 340, un Dufour 34, un Sun Fast 39, un First 35, un Elan 40, un Arcona 370, un First 36,7.

Tous ces bateaux bien comme presque tout les bateaux inscrit on an AVS inferieur a 130º.

Les contraintes inscription Fastnet

sont simplement une partie des contraintes catégorie A normes de 2002.
www.hisse-et-oh.com[...]s-temps

Ca interdit l'inscription de bateaux style ovni 385 ou duf 334 trophy certifiés cat A largement avant les normes de 2002.

AVS ou STIX?

Hello,

Il semble qu'il y ai une autre méthode pour évaluer la stabilité des bateaux. Le "STIX". Qui connais ?

Quoi qu'il en soit, à propos de l'AVS (angle de chavirage donc) j'ai vu sur le lien suivant qu'un Southerly 110 à un AVS de 151 ! pas mal pour un DI non?

A moins que les Southerly ne puissent être considérés plus comme des dériveurs lestés (Swing keel?) que comme des DI? ( Pierre, tu en dis quoi? )

Quoi qu'il en soit, un AVS de 151 pour un tirant d'eau de 45cm ou 50cm (dérive haute bien sur), c'est quand même beau non?

quelques éléments de comparaisons :
BENETEAU 50 AVS 109 , STIX 41
FIRST 40.7 AVS 126 , STIX 37
OCEANIS 381 AVS 130 , STIX 38
OCEANIS 411 AVS 114 , STIX 37
SOUTHERLY 110 AVS 151 , STIX 55
SOUTHERLY 35RS AVS 160 , STIX 37

C'est bizarre, il n'y a pas forcement de logique entre l'AVS et le STIX et certains chiffres sont tout de même étonnant (beneteau 50, AVS = 109 ! ???).

Bien sur, ces chiffres seraient à vérifier, car je les aient trouvés sur un forum que je ne connais pas...

voici le lien : www.sailnet.com[...]20.html

Je laisse les spécialistes commenter tout cela, j'avoue ne pas m’être trop penché sur la question. J'ai juste fait une recherche sur google et donne ces chiffres pour infos et commentaires.

A+,

Southerly: J'imagine que le fait qu'ils aient un franc bord et un roof important, n'est p&as étranger à leur excellent redressement. C'est la démonstration qu'il est possible de faire des dériveurs surs.

le lien que tu cites a l'air serieux par contre ça c'est marrant :VANCOUVER 28 STIX 36 AVS 170........ de quoi enterrer les gros oceanis et consorts

Effectivement, je n'avais pas fait attention à l'age du fil que je site, mais ça n'enlève rien à l'intérêt des informations.

Merci également pour les précisions sur le "STIX", donc il semblerait qu'il vaut mieux s'en tenir au "AVS" et la courbe de stabilité.

Bien sur comme toute données importantes, le problème est toujours de pouvoir vérifier la provenance et la pertinence de ces infos, ce qui est rarement simple...

A+,

Un reportage de Voile et voiliers, il y a loin, sur une expérience de chavirage volontaire d'un dériveur intégral :
un 8 m en alu le Krenn (plan Langevin construit à 5 ex par la chantier Loncle de St Malo)
chaviré au port, au moyen de câbles par une grue. Le bateau s'est toujours redressé !
Bémol : le bateau était sans mat.

Note : certtains quillards manifestent une propension inquiétante à rester plus stables quille en l'air que quille en bas...
deux exemples célèbres : le Damien, et le chatam d'Alain Kalita.

Les dériveurs ont normalement une stabilité statique pire qu’un quillard mais compense ça avec a meilleur stabilité dynamique. Dans les paroles de Jacques Mertens, a AN et a marin expérimenté :

« The seaworthiness may come as a surprise to beginners or to those who have never sailed a shallow draft boat but experienced seamen know that the shallow draft boat is more seaworthy than a hull with a deep keel.
Unlike the deep boat, a centerboarder will not resist the sea. Instead of tripping on it's keel, it will dodge the waves or lift over them. Properly designed, a keel centerboarder will have the same ultimate stability than a boat with a conventional keel. All over the world, lifeboats are shallow draft. Slocum sailed around the world in a shallow draft boat, my daughter's Presto style sharpie was 55' long but had less than 4' draft and sailed 2-1/2 times around the world and I sailed half around the world in a 41 footer with 3' draft.
But there is more to it than safety at sea. In case of real bad weather like a hurricane, a shallow draft boat can take refuge deep inland or in very protected coves inaccessible to deep boats. «

www.bateau.com[...]udy.htm

Il n’y a pas beaucoup qui on, comme Mertens dit, la même stabilité finale d’un quillard mais ces lá on l’avantage en si que concerne chavirer.

C’est mon préféré, L’Atlantic 43 :

www.sailnet.com[...]68.html

l'inox de bardiaux etait un deriveur lesté ,presque un quillard donc !

lu merci.