Lège, jauge et charge maxi

Pour la charge de ton bateau, relis/écoute Pierrot Huglo. Pour charger son bateau, il a compté l'équipage de régate en poids et enlever le moteur, pour rester dans les lignes. Surcharger un bateau est une très mauvaise idée.

Je vient de trouver ceci sur le même document des méthodes du ... XVIIe siècle!!!

"Le navire de notre exemple peut donc théoriquement charger 603 tonneaux de 2.000 livres, c'est son déplacement (poids du volume d'eau déplacé) si l'on considère que son franc tillac est au niveau de la surface de l'eau.
Compte tenu de la règle traditionnellement admise disant qu'un navire a un poids lège égal à la charge maximum qu'il peut transporter(port en lourd), on en déduit que ce port en lourd est égal à la moitié du déplacement, soit 301,5 tonneaux et que son poids lège fait aussi 301,5 tonneaux. Ce chiffre se rapproche effectivement des 300 tonneaux que Fournier donne pour un navire ayant les caractéristiques principales de notre exemple (voir le tableau des proportions dans l'étude sur les couples du navire)."
vieillemarine.pagesperso-orange.fr[...]uge.htm

Ce 'Père Fournier' donne donc une réponse quand au rapport Lège et charge maxi, mais quel lien avec la jauge du bateau si ce n'est pour connaitre le volume maximum ou le poids maximum admissible avant que ça coule?

J'en conclu que au 17e siècle:
-La forme (la géométrie du bateau) définie sa jauge selon la poussée d'Archimède
-Que la charge utile ne doit pas dépasser le poids lège (qui est théorique et qui est différemment interprété dans bien des cas)
-Que le poids lège (ou déplacement lège) + la charge utile ne doit pas dépasser le poids de jauge (et non le volume car les 2,83 m3 est pour le commerce et ne nous concerne pas en plaisance)

Donc pour mon cas ou le poids lège serait de 6000kg, il faudrait que le bateau ne dépasse pas 12000kg pour naviguer en toutes sécurité (le hic c'est que j'ai également trouvé de la doc annonçant 7000 au lieu de 6000, ce qui ramènerait a 14000kg)

Cependant, un peu plus loin on trouve:
"Cette méthode de calcul de Fournier n'a donc rien de farfelu pour l'époque. Il faut dire qu'à cette période, on construisait les navires beaucoup plus en fonction de l'expérience acquise (on savait par la pratique qu'un navire de telles dimensions pouvait charger environ tant de marchandises) que selon des plans et des calculs très rarement effectués.

Maintenant n'y existerait-il pas de la documentation plus récente optimisant ces calcules?

Merci de votre aide

et l'echantillonnage de la structure et la stabilité du bateau est calculé en fonction du chargement prevu maxi .

et les "tonneaux" d'aujourd'hui n'ont plus rien à voir avec ceux du XIX eme siecle qui ne correspondait pas à grand chose .C'était surtout une histoire de taxe à payer ...par exemple le volume des cales avait un coeff de 1 mais celui d'un magasin de 0.5 .. les cabines de 0.8 ..

Si tu as l'aire (en coupe horizontale) à la flottaison (attention, pas la surface mouillée, c'est différent), tu peux calculer l'enfoncement pour une charge donnée. Par ex si l'aire est de 20m2, un enfoncement de la carène de 1 cm augmente son volume de 200 litres soit 205 kg de charge pour une densité d'eau de mer de 1.025.
Mais attention, sauf francs bords parfaitement verticaux, ce n'est pas linéaire, il faut avoir le plan de forme pour faire des calculs précis, surtout si tu veux faire un calcul pour une forte charge.

Attention, la capacité de chargement est une chose, sa répartition dans l’axe longi et transversal en est une autre.

Ceci peut avoir un effet important sur la navigabilité et la securité.

L’enfoncement maxi se mesure :

• de chaque coté et au milieu de la coque : En principe l’archi est en mesure de fournir une cote d’enfoncement maxi que l’on mesure en partant du livet.
• à l’étrave en partant toujours du livet Idem les valeurs admissibles sont calculées lors de la conception
• à la poupe