La fuite par gros temps

Beau sujet pour un mois de janvier !

Histoire de lancer le débat, tu écris :

• «  pas de GV pour assurer une meilleure stabilité « 

Je pense qu'il est important de garder la GV à 3 ou 4 ris. Bien sur,** on ne gère pas un Muscadet comme un Joshua ou un half tonner.**

• « faudra t-il courir et surfer à pleine vitesse pour minimiser l'impact des vagues « 

Cela dépend. Ce qui est dangereux c'est la mer et en particulier lorsque deux houles se croisent.

La GV d' origine de mon Armagnac avait 3 ris, avec le 3ème à 50% du guindant.
J' avais rajouté un 4ème ris qui m' a servi lors du passage de "Floyd" pendant ma traversée retour du Groenland en Septembre 93.

Gorlann

Tu écris : « pour éviter de partir en survitesse au risque de soi-disant "planter" l'étrave dans la vague précédente. À ce propos j'ai toujours eu du mal avec cette notion de "rattraper" la vague précédente. Si quelqu'un peut expliquer. « 

J'imagine que tu trouveras un grand intérêt à lire les d*eux récits relatés sur mon blog. *

Tu comprendras l'intérêt de disposer d'un traînard. Je plaide pour un mouillage ( ancre et chaine) qui peut se substituer aux cônes de Jordan.

«  R et Luc  nous font passer l’ancre  Brittany 8 kg puis l’aussière et nous filons le tout de façon que l’ancre soit tirée également par les deux bouts.

Le bateau devient plus stable sur sa route et nous marchons à 5 nœuds de moyenne. Nous surfons encore, mais nous nous arrêtons avant le bas de la vague. Le bon comportement du bateau et la vitesse excessive lors des surfs nous poussent à augmenter les trainards.

Nous demandons alors la grosse ancre, une Brittany de 12 kg... Nous ralentissons à 3.7 nœuds de moyenne et prenons beaucoup mieux les vagues. Les déferlantes ne sont pas plus dangereuses qu’elles l’étaient »

Je plaide pour un mouillage ( ancre et chaine) qui peut se substituer aux cônes de Jordan.

Je n’y connais rien mais laisser un mouillage à la traîne, n’y a t il pas risque de l’accrocher dans un filet ou autre cochonnerie qui traîne ??

Merci Viking, oui l'utilité ou non de la GV en fuite reste à démontrer par l'expérience réelle, et sera également dépendante du type de voilier, plus ou moins équilibré et stable sur sa route, sans risque de départ au lof incontrôlé et dangereux en pareille circonstance.
Oui le "surf" est "séduisant" par l'idée de la capacité du voilier à se "soustraire" ainsi du plein impact des vagues d'arrière, mais y a t-il une limite, un risque de trop et de perdre le contrôle? Les mers croisées assez courantes, notamment au moment de la saute au noroit par chez nous en Bretagne, (mais sûrement ailleurs), imposent sans doute une adaptation de la technique.... Et c'est ce qui est intéressant, toutes les variantes de la mer et du vent obligeant à une adaptation permanente....
Ça démarre bien.... N'hésitez pas...

Parce que l'expérience a démontrée que *l'ancre flottante n'empêchait pas le chavirage *sur des petits bateaux comme les notres qui, à *un moment ou un autre se mettent en travers. *

Pire, il existe plusieurs exemples récents de catamarans qui sancissent par l'arrière !

Je partage le sentiment de Viking35. Posons la question autrement: est-ce que vous vous sentiriez rassurés si vous étiez au mouillage sur une ancre normale avec une chaîne très très longue au milieu de vagues de disons 10m de haut? Ben moi pas du tout.

Estran: C'est en effet ce que je pense...

L'ancre flottante a surement un intérêt pour les anciens voiliers afin de les maintenir face à la lame.

" Qu'est ce que tu appelles ancien voilier "?

Il y a plus d'un siècle que l'on ne file plus d'huile et à peu près le même temps que les ancres flottantes n'ont plus de réelle utilité en plaisance.

Elles gardent surement toute leur intérêt sur l'Hermione, le Marité ou la Belle Poule

Ce n’est pas une ancre flottante mais un traînard. Une ancre flottante se met à l’avant du bateau. Une fois l’ancre flottante en place, le bateau va se mettre plus ou moins face au vent et va faire quasiment du sur place.

Si c'est question de freiner le bateau effectivement une ancre de mouillage, déjà à poste. Pour la larguer, un coup de couteau.

Bianca : Effectivement, les situations ou ont a l'utilité de trainards sont EXTREMEMENT RARES. C'est pourquoi je pense que le fait de "trainer" un mouillage est une bonne solution .

Par contre, manifestement tu n'as pas lu les articles sur mon blog, c'est dommage.

Class 40 "n'a planté qu'une seule fois dans la vague précédente". *C'est une fois de trop. *

Jamais fait! par contre barrer au portant oui, c'est très physique 6/7/8 B au bout de deux heure j'en ai plein le cul, l'enjeu c'est de ne pas laisser le bateau se barrer au lof et bien prendre la vague perpendiculairement et là il faut être vif et vigilant, c'est plus facile avec une barre franche qu'avec une barre à roue.
La vitesse est notre amie il faut faire marcher le bateau, il faut rester manœuvrant.
Quand le cul se lève ou mieux va se lever on abat.

Intuitivement je dirais que les traînards je les utiliserais pour garder mon cul perpendiculaire à la vague plus que de me ralentir...

Quand à se planter dans la vague Tabarly et dejoyaux disent que c'est des conneries.

Tabarly dans son bouquin Guide de Manoeuvre illustré par Tiouan Lamazou éditions le télégramme pageS 142-145

+1 pour le drag device data base (finalement en accès libre)

Au vu des expériences relatées, on peut déjà considérer que l'allure de fuite impose un équipage vif, dynamique, sachant barrer, pour conserver le voilier perpendiculaire aux vagues... En équipage réduit ou moins expérimenté, sans doute l'allure deviendra très délicate si le gros temps perdure et il faudra sans doute envisager une autre tactique, au moins temporairement... Plus facile à dire qu'à faire.
Je note que pour l'instant il n'est pas fait état d'une fuite en prenant la mer avec une vingtaine de degrés du plein arrière, sans doute nos voiliers "modernes" et relativement légers sont ils plus adaptés à une fuite rapide perpendiculaire aux vagues.
J'ai pris note également que cette histoire de planter l'étrave à pleine vitesse dans la vague précédente n'a pas reçu d'échos ou de témoignages récents l'attestant, la raison sans doute encore une fois à l'évolution de nos voiliers, plus légers et manoeuvrants.

Belle expérience Quizas, où je retiens qu'un très bon pilote auto voire un régulateur costaud peut suppléer un équipage défaillant ou réduit, ne serait-ce que quelque temps, permettant ainsi à l'équipage de récupérer, se restaurer et de reprendre éventuellement la barre en meilleures dispositions.

Bonjour, j'ai connu cela en aout 1982, avec un brise de mer 31, ce qui me guidait ce n'était pas le vent (force 11 rafales à 12) mais les vagues et leur sens...Comme dit plus haut j'attaquais à 10 degrés cette vague, cela a duré des heures et j'étais exténué...L'équipage dont ma femme , à fond de cabine, sans aucune utilité, et pourtant composé d'une personne expérimentée, ma femme s'est évanouie plusieurs fois (elle n'est jamais revenue)
Avec un brise, bateau lourd et sur par excellence , le tourmentin suffisait, mais j'ai eu la trouille , car je n'ai vu que deux bouées sur trois, ce qui après coup , m'a fait passer sur des hauts fonds, donc de la houle encore plus grosse...

"un brise 31, bateau lourd et sur par excellence" C'est faux, au contraire, c'est ce qu'on appelle un déplacement léger. Voir son rapport de lest.

"Quand à se planter dans la vague Tabarly et dejoyaux disent que c'est des conneries."
Comment explique-t-on alors qu'un bateau stoppe á pleine vitesse au portant (un dormeur s'est cogné á l'intérieur) et qu'une vague emplisse le coquepit et pénètre par la descente laissée ouverte (signe qu'il ne faisait pas si mauvais temps á ce moment)? Le plantage est une supposition puisqu'il n'y avait personne dehors.

"Class 40 "n'a planté qu'une seule fois dans la vague précédente". *C'est une fois de trop. *"
Quand c'est á peu près la seule fausse note sur un tour du monde on peut en déduire qu'il y a pire comme punition et qu'aller vite est synonyme de sécurité dans ces coins lá. Il n'y a aucune garantie que freiner le bato aurait signifié zéro problème.

???
Et? On est censé regarder quoi dans cette vidéo de 35 minutes en espagnol?

Et ça a été l’hécatombe à la GGR avec les trainards des Jordan

Bonjour,

Y at-il une analyse précise de cette hécatombe? Combien de cas et les raisons techniques réelle dans chaque cas, eu égard au trainard Jordan, de cette hécatombe?

Ce genre d'infos seraient très intéressantes, voire très instructives

Jean : analyse subjective et partiale
la question exacte était : GGR, combien se sont plantés avec une ligne de Jordan ?
la réponse à cette question précise est je crois : une seule et la cause serait que la ligne de Jordan ce soit rompue.
cela n'enlève rien au fait que certains grands marins soient contre les trainards (en général des marins de la course au large) et que d'autres soient pour (en général des marins du grand voyage et les services de secours ayant testé ce type de trainards LdJ) et les deux ont certainement raison ...
entre les deux mon coeur balance, le plus simple étant d'essayer soi-même et d'en tirer les conclusions en fonction de ses capacités, de son bateau et de l'efficacité de ses prières ou de sa planète chance.

Nauseam

Des dizaines de messages

Dans le rapport jordan, il est decrit une difference enorme entre une ancre flottante et un trainard qui lui va freiner sur un train de vague different et donc amortir en douceur le bateau...
translate.google.fr[...]anslate

Et l'un des problèmes de l'ancre flottante est que le voilier peut se mettre occasionellement en travers.

Ce qui était valable pour un voilier de 30 m et 100 tonnes n'est pas transposable à la plaisance.

la pâte d'oie c'est le foie gras ?
alain

Bonjour,
Je peux apporter aussi un témoignage.
Entre autres :
J’ai pris en novembre 2005 en sortant des canaris vers le cap vert un coup de vent annoncé 7/8 bf. Au portant. la première nuit l’anémomètre est resté bloqué au dessus de 60 nds pendant deux heures alors qu’on allait entre 8 et 12 nds sous un régulateur aries avec encore 3 ris et tourmentin puis 2 jours à plus de 40 nds de vent.
Sur un acier de 11 m et 10 tonnes. Épervier (plan Veys) carène plate, quillard, 3.90 de maître bau.
Si je devais le refaire j’aurais affalé entièrement la gv. Pas parce qu’on était surtoilé mais parce qu’elle nous faisait loffer. Embarqué de temps en temps par une vague le regul mettait un poil trop de temps à nous recaler et on se retrouvait un peu trop exposé et le bateau était recouvert d’une bonne déferlante.

Fort de cette expérience,sur un autre bateau plus petit et plus léger (brin de folie 9m 3 tonnes) j’ai pris deux fois 35 nds établis rafales à plus de 40 dans des coups de sud-ouest dans le golfe de Gascogne. Mer 4m au jugé. Ces fois je me suis mis sous tourmentin seul.
aucun souci.
Voilà ..

Diable, quel intérêt à avoir de la gv en fuite !

Faut anticiper

je crois que nous étions dans le même boullion ,nous nous sommes retournées sur funchal après 7 h à la cape ,puis au portant en fuite plein nord en 8h nous étions arrivés dans un port dévasté ,même la patinoire sur la plage avait disparu
mais nous étions certainement plus nord nous avons vu arriver le front par le sud et avant de la grosse houle ,chute rapide du baro ,ce qui nous a donné le temps de ferler la bôme sur le pont la gv dans sa housse bien serrée bien saussissonner le génois et établir le tmt .
ce n'est pas mon meilleur souvenir
nous avions prix beula en mer de corail en 1967 ,mais dans d'autres conditions .
alain

Belle expérience holothurie ! Tu dis la barre franche est préférable dans le cas de la fuite. J'y vois 2 avantages et 1 inconvénient : les avantages, une meilleure sensibilité et rapidité de réaction ainsi qu'une vue "directe" vers les vagues d'arrière permettant de mieux anticiper. L'inconvénient, pour moi qui ait eu les 2 types de barre, franche et roue, une plus grande fatigue et contraction musculaire, bras et dos, due à la position.... Faut pas trop que ça s'éternise !
Pour ton "knock-down" à sec de toile, peut-être qu'un traînard, aussières, mouillage filé auraient eu un impact positif sur la tenue et le maintien de l'arrière face aux lames... C'est juste une réflexion après coup sachant que personne n'était à ta place pour vivre les évènements et prendre les décisions.

quand on doit affronter une situation dangereuse il faut hiérarchiser les causes ...a l'abri dans le vieux port de Lanzarote mouillé sur 2 ancres empennelés sur un très fort coup de vent de plus de 3 jours nous avons vu arriver plusieurs voiliers ayant affrontés cette fuite devant la mer et le vent et point commun a tous ceux qui avaient subies des avaries plus ou moins importantes : dématage, portiques et panneaux arrachés, bateaux envahis par l'eau ...etc étaient qu'ils avaient voulu de diverses manières

RALENTIR et qu'ils s'étaient fait rattraper par la mer et qu'une vague avait déferlé sur le bateau , qui au mieux s'était plus ou moins endommagé et au pire s'était mis en travers et avait roulé a la lame suivante ! la seule avarie constatée sur un bateau ayant veillé a garder de la vitesse était un safran accroché au tableau AR en partie arraché suite a un départ au surf trop tôt freiné ou le bateau a pris la vague suivant de 3/4 sur le tableau AR...( du propre avis de l'équipage )
Aucun de ces bateaux n'a sanci , ni n'a été roulé par les vagues ...
Tous étaient d'accord que la bonne manoeuvre était de garder suffisamment de vitesse pour rester manoeuvrant et donc de fuir a la vague mais que cela demandait de surmonter sa peur quand l'AR se soulevait et de ne pas trop loffer pour ralentir le départ au surf!!!

Sympa Frankizenn et Alain de relancer le fil sur la fuite avec vos 2 témoignages.
Le deux plaident pour la fuite rapide sans rien pour ralentir le canot. C'est aussi la technique que je pense adopter en pareille circonstance. Mon ETAP 38 est naturellement stable au portant, mais également réactif avec son grand safran suspendu. Il tient également très bien son cap sous pilote hydraulique. C'est un avantage.... mais aussi la limite. Jusqu'à quel niveau de "gros temps" pourra t-il tenir?... Je pense dans un premier temps essayer de lui faciliter la tâche en bordant le tourmentin strictement dans l'axe, (écoute et contre écoute), diminuant ainsi au maximum les risques de départ au lof et de mise en travers.
Si le pilote est finalement dépassé, "l'équipage" devra reprendre le "contrôle" de la barre pour maintenir le canot cul aux vagues ... plus facile à dire qu'à faire! En solo comme moi je pense que j'essaierai d'alterner, pilote et barreur, repos et barre... La limite étant la durée, la violence du phénomène et la capacité de résistance de l'équipage....
Mais là c'est pour moi de la fiction, n'ayant jamais eu, heureusement, l'occasion d'être confronté à pareille situation!
Tout ces témoignages, sur des bateaux récents, dépassent la théorie et se révéleront utiles le moment venu où il faudra réagir en essayant d'adopter "la bonne technique"!

Oui Polmar, Alain évoquait l'utilité éventuelle de l'ancre flottante seulement dans le cas d'un bris de safran, c'est une possibilité pour essayer de retrouver un certain contrôle sur la direction... On peut aussi envisager un foc mis à la traîne retenu par une patte d'oie dont on règle l'un ou l'autre bout pour modifier ou conserver le cap. Sans doute faudra t-il "tester" à quelle distance laisser l'engin derrière le bateau pour justement éviter qu'il soit ramené par une déferlante.... Ce n'est qu'un moyen de fortune!

le problème de l'angle flottante, c'est que c'est du tout ou rien, impossible de réguler et si, une fois mise à l'eau, on se rend compte qu'elle est trop opérante, on ne peut plus la ramener à bord donc perdue ...;
cônes de jordan (mais je ne sais plus comment ça s'appelle exactement ...), ça me semble bien compliqué comme système ... par contre, on peut réguler, puisqu'on file plus ou moins de cônes à l'eau;
mouillage à la traîne : ce me semble très risqué à mettre en place, même si ce n'est que l'ancre que l'on bouge et comment réguler ?; ça peut être une belle source d'emmerdements ...
amarres que l'on utilise comme trainards : on régule hyper facilement en filant ou rajoutant des amarres mais Moitessier (et d'autres ?) n'en sont pas convaincus;
en fuite, entendons nous bien, c'est tempête et très grosse mer donc on n'affronte pas les vagues ni le vent, ce sera donc du portant avec un minimum de toile pour être manœuvrant : tourmentin puisqu'il est fait pour ça; GV et bôme démontées (fallait le prévoir avant) car ça ne sert à rien qu'être une source de danger; gréer éventuellement une suédoise ... mais quels bateaux en ont ?
et, surtout, avant cela, un bateau préparé pour du vrai hauturier et des fortes tempêtes, mais, ça, ça se prépare au port

Le pilotage pendant la fuite est effectivement la point nodal, qui va determiner entre autres le passage de la fuite sous tourmentin à la cape sèche ou à la fuite à sec de toile si l'on dispose d'une barre intérieure ou d'un bon pilote, et ce pour deux raisons:
- le vent : il y a un moment (grosso modo vers 70 nœuds réel donc 60 apparents) où le bateau (et le barreur) ne supporte plus le tourmentin. Ca va trop vite, le bateau n'est plus controlable et le tourmentin ne tiendra pas bien longtemps. On va donc affaler en rampant, sinon on s'envole.
- la mer : par mer grosse à énorme, comme la nuit dernière en Manche (prévision météo France sur nord Cotentin : mer grosse, vagues moyennes de plus de 6m avec hauteur maximale sur 6h de 14m!), un cockpit fermé est constamment rempli par les vagues. De plus, la probabilité de rencontre avec LA vague qui retourne augmente fortement. IL ne reste plus qu'à se retrancher à l'intérieur, à la cape sèche ou à la fuite sèche si l'on dispose d'une barre intérieure ou d'un bon pilote. Cette chronologie n'a pas besoin de faire l'objet de réflexions, elle s'impose d'elle même. Il est évident que le bateau ne supporte plus le tourmentin, il est évident qu'il est impossible de rester dehors.
Mais encore une fois, l'erreur principale est d'être en mer à ce moment là.
En ce qui concerne la fuite sous tourmentin, par temps maniable donc, la conduite va dépendre du niveau de barre. Un bon barreur de dériveur va y prendre beaucoup de plaisir, sans trop d'effort. Comme disait Tabarly après l'explosion d'un spi de tempête à un équipage terrifié "ce qui est pratique avec ces petits spi à ralingue en inox, c'est que l'on peut les récupérer quand ils explosent".

@ Mikeno : et tout ça dans 70 nds et 8m de creux ? cela ne semble pas réaliste; en voile, le simple est déjà compliqué ... alors le compliqué ...

@ Mikeno : on est parfaitement d'accord

Je pense le contraire mais je l ai tellement écrit sur heo
Sauf sur le danger des gros culs
Faire confiance à Vdh et moitessier

en hiver 2005 /2006 entre madère et les canaries le typhon delta qui a été mourir en algérie
nous étions dedans en fuite vers les baléares ,nous sommes passés dans l'oeil et retour à madère en fuite
mais dans l'autre sens .les autres équipages sont venus nous embrasser ,ils croyaient que nous étions morts .d'après le fax météo il devait partir vers les antilles ,mais non .
bôme ferlée sur le pont tmt à l'avant sur l'étai larguable avec le hood 38 mk2
à par les inondations par les aérateurs de pont pourtant des dorades, le décollement des étiquettes des boites de conserves qui ont bouché la pompe de cale ,nous n'avons pas cassé une manille
vitesse du vent plus de 65nds au sommet des vagues l'anémo n'allait pas au dessus .
j'en ai encore des frissons quand je vois une barre noire à l'horizon
alain

je penses que tu as corrigé
canaries bien sur
alain

C’est ça que j’ai pris au sud des canaris en 2005.

upload.wikimedia.org[...]ack.png

Beau récit merci !

Déjà, dans le sens du vent, le centre de dépression est sur ta gauche, le centre de l'anticyclone est sur ta droite. grosso-modo une perpendiculaire si le vent est fort. le décalage est de l'ordre de 20°
JJ.

Effectivement, il est encore très difficile de prévoir le déplacement d'une dep tropicale limite cyclone. Surtout lorsqu'il s'agit d'une dep atypique comme Delta ( toute fin de saison cyclonique,26 novembre et trajet inhabituel: d'Ouest en EST pour finir sur le Sahara, alors qu'un cyclone normal va d'Est en Ouest pour finir sur la Louisiane).
Le déplacement de Delta était l'objet de prévisions contradictoires : française (méteo France prévoyait une descente puis une remontée), américaine, relayée par les organisateurs de la transat des passionnés, qui prévoyait une simple remontée. Méteo France avait raison, comme le dit un sous titre du premier témoignage et Twinkle, qui ne disposait que des info météo France diffusées sur RFI à l'époque a pu contourner Delta correctement, avec une marge de 12H. No Limit, qui se fia aux infos américaines, en croyant passer sous Delta, se mangea le centre.
La méthode à Bernot ne permet évidemment pas de prévoir le déplacement, mais elle permet de contrôler la justesse de la prévision. Si No Limit l'avait utilisée, il aurait compris qu'il se dirigeait sur le centre.

Un document bien utile.

En fuite par gros temps l'avant dernière nuit de Gibraltar au Canaris. 6,5 noeuds sec de toile sur notre 32 pieds. 40 noeuds apparent. Nuit de nouvelle lune et pluie, c'était sûrement une bonne chose de ne pas pouvoir voir les vagues.

On a dévié notre cap de 10 degrès pour être parfaitement perpendiculaire. Surtout pas 15 ou 20 degrès arrière dans notre cas. Pas avec Lewis, notre pilote auto ST4000 couronne noire sur barre à roue, et pas sur un bavaria 32. Je suppose que d'autres bateaux se comportent différemment.

Le bateau se synchronise puis se désynchronise sans cesse de l'emplacement ou les vagues vont être à leur max puis éclater. J'ai remarqué que ça fait des séries de 3 ou 4 grosses vagues d'affilé.

La première pousse le cul du bateau qui chasse complètement de travers en surf. Le pilote ne peut rien faire. le temps qu'il rectifie une fois le surf terminé, la deuxième grosse vague est là et couche le bateau.

Parfaitement perpendiculaire et avec beaucoup de réglages usines modifiés, on a un pilote ultra réactif qui ne se laisse jamais surprendre de travers. Bon après ma courroie a pété au bout de 2500 miles lol

Le problème de mon Bavaria 32, en fuite par gros temps, c'est que si je met un meilleur pilote, j'ai peur pour le safran suspendu ensuite... Ce n'est pas un safran de compet. Ne lui en demandons pas tant. N'y installons pas le pilote hydraulique de mon pote sur son Joshua.

Je suis conscient que mon pilote est faible. Et j'en ai cité la référence exprès. Je suis content de savoir que le plus faible maillon de la chaine de direction se situe à cet endroit là. Je préfère entendre la courroie du pilote faire "chlack chlack chlack chlack chlack chlack" dans les moments durs, pendant quelques secondes pendant quelques jours puis la remplacer par une neuve si elle pète, en 30 minutes en gardant cap et l'allure. Plutôt que de me fournir un bon pilote qui explose la mécanique, dont le safran.

Quand j'ai optimisé le pilote dans les réglages, déjà, 15 jours après, j'ai dû me fournir une nouvelle bague supérieure de safran. C'est pour dire. à 90 euros. Sans compter le stress d'entendre ta coque faire du bruit.

Je n'apprend à personne ici qu'il arrive des moments précis de la vague où il est presque impossible, à la main, de tourner le safran. On épouse alors la force puis on rectifie après ce moment dès que l'eau devient molle. Enfin moi je fais comme ça. Alors il ne faut pas être Einstein pour comprendre que si le pilote auto ne le fait pas, alors c'est qu'il est en train de tout exploser. (sur un safran suspendu)

Bonjour Jean,
As tu reçu mes textos iridium pendant ma traversée ? :)
Oui le safran non-suspendu c'est un des critères de mon futur bateau, avec balcons full inox tout autour, roof plat, vue intérieure panoramique. Sûrement un acier. Les Galapagos 43 me plaisent bien.
Porte toi bien.

Je signale à Môssieur Astérix que 70m de chaines de 8 n'ont jamais fait 300 kilos. Ou alors à l'insu de mon plein gré.

le 8 1.8kg au mètre en iso le 10 2.4kgs /m
alain

je ne partirais pas avec dans un coin du cerveau cette épée de damoclés du risque de rupture de la mèche
dans une tempète ,c'est faire du slac sans lich .
sur mon boat de 30 pieds safran suspendu la mêche fait 60mm en inox 316 sur palier bronze lubrifié
mon vérin peut pousser 450kgs et le pilote étale mieux que moi .
alain

Mais Alain que faisais tu dehors par un temps pareil :)?

Petite expérience basée sur mon vécu.
Au portant, la mer est belle avec de la houle, le vent soutenu, pour me faire plaisir je prends la barre (à roue).
Je place l'étrave où il faut, ne cessant de corriger avec la barre dont la rotation est plutôt ample (plus d'1/2 tour à chaque changement).
C'est amusant mais plutôt fatiguant; ce qui peut conduire à un distribil.

Je rends la main au pilote automatique, sans changement du réglage des voiles.
Je constate que les mouvement de la roue sont beaucoup plus limités, dépassant rarement 20%. Et le sillage est beaucoup plus droit.
Compétent l'équipier électronique :-)

Je reprends la barre pour essayer de faire aussi bien.
Pas simple, même si parfois j'y arrive.
Avec de la persévérance j'y arriverais peut-être!
Donc je rends la barre au pilote et je peux enfin profiter de l'environnement.

ange considérablement la donne ?
un voilier bisafran en fuite rapide sous pilote nke me semble plus sécure qu'un voilier lourd à cul étroit , non ?
qu'en pensez vous ?

Marco, tu enfonces des portes ouvertes !!!

J'apporte une remarque et un complément sur l'usage du pilote avec un safran suspendu....et compensé. Que ce soit en barrant manuellement ou sous pilote la barre n'est jamais "dure" du fait de la compensation, sous pilote en particulier il n'y a jamais d'effort outre mesure pour corriger ou maintenir le cap. Un très bon pilote, hydraulique + gyro "intervient" en fait très peu car l'action est immédiate et de faible amplitude. C'est ce que j'ai constaté sur mon canot, encore une fois particulièrement équilibré et stable au portant. La mèche de safran qui encaisse l'ensemble des efforts doit par contre être particulièrement dimensionnée et solide, ce qui est le cas sur mon ETAP. Est-ce toujours ainsi, sans doute non, aussi est-ce la limite de ce type de safran.

Un truc à vérifier si on utilise le régulateur: j'étais en fuite une fois, seulement un minuscule triangle de génois déroulé à l'avant (pas mis de tourmentin car je ne savais pas où serait arrivée la force du vent), le bateau stable et rapide, le régulateur faisant bien son travail. Je descend pour dormir un peu, au bout d'un moment je sens le bateau partir avec une grosse vague, par contre au lieu de tirer tout droit il se traverse et s'arrête, moment de frayeur "là je vais me faire rouler", fort heureusement la vague suivante n'était pas méchante.
Je saute dehors, j'ai constaté que les drosses du régulateur (j'utilise un adaptateur de barre à roue) à force d'être soumises à des efforts intenses répetés s'étaient fortement allongées, devenues beaucoup plus élastiques, celle qui ne travaillait pas pendouillait carrément, ce qui empêchait une transmission correcte de la correction de barre.
C'était du polyester preétiré Marlow, à priori un bon cordage, là j'ai tout changé pour du dyneema.

Non rien du tout je découvre que tu pas fait le plus dur ! Toujours 300 kilos de chaîne ? C pas bon d’avoir un bateau surchargé ! Tout souffre

Jean à quel propos? (pour les messages c'est le tel que tu m'avais filé à Antibes, sûrement un ancien tel pro alors, dommage)

Bonjour
Je ne me suis retrouvé par 8/9BF qu'une fois, et en tant que mauvais équipié, assez peu expérimenté,(25ans que j'avais pas repris la mer) (surtout mal équipé en jean-sweatshirt en plein mois de décembre)frigorifié dès la première douche.

je voudrais revenir sur le fait d'utiliser des traînards pour ralentir le bateau bien que plusieurs heonautes ne soit pas convaincus de leurs utilités et je les rejoins en ce sens
Car Je pense au sens du mot "fuite" moi je déchiffre on se barre et on se barre vite
Non ? "fuite" on fuit.
Alors pourquoi vouloir ralentir ?
Sur un dufour safari 28pied barre franche 3prises de rie génois sur enrouleur
1 barreur plus fou que téméraire 1equipier plus trop fiable et transi de froid
On a réduits les toiles au fur et à mesures pour ne laisser qu'un string a l'avant (génois sur enrouleur)qu'on as fini par rentrer totalement on as envoyer le moteur (pas a la flotte) et les vagues au cul qui nous poussaient.
Merci David pour se stage de remise a niveau improvisé

En rapport avec mon post ci-dessus voici je pense ce qu'on essaye d'éviter en stabilisant le bateau directionnelement en trainant un mouillage derrière.

Pour ceux qui n'arriveraient pas à ouvrir le lien tapper dans youtube: Big Wave — Entry Into The Port Disaster.

Bon Noël à vous tous !

La survie , avec un voilier un peu lourd et longue quille = vitesse

L'exemple du windsurf ??
Je n'ai jamais enfourné pourtant , occasionnellement , je naviguais à hookipa Mauî.

Je remet 10 balles dans le bastringue avec notre modeste expérience.

Fin aout 2011, a bord de notre first30 nous quittons, moi et ma compagne, les Acores, direction Lorient.

A notre arrivee, des amis qui suivaient notre progression via une balise spot nous ont appris que nous sommes passés dans une queue de cyclone.

Nous n'avions pas d'anemometre, et je ne me souviens pas de tout. Je me rappelle du baromètre qui plonge d'un coup, des vagues enormes qui parfois "coiffaient" le bateau en remplissant le cockpit, de l'impression glacante que le safran flottait dans le vide à au moins trois reprise lorsqu'une vague nous propulsait d'un coup au surf. Novices en navigation hauturiere, on a géré la crise au pifomètre : un bout de genois (je n'ai pas osé aller envoyer le tourmentin), et relais a la barre pendant presque trois jours, sans freinage aucun. Chaud ! Et on vous confirme que le first30, c'est un bateau costaud !

Maintenant, comment je gererais cela avec notre bateau actuel : DI en acier, 11m30, 3,70 de maître bau, et douze tonnes ? Soit, en comparaison du first30, un tank ?

Et bien deja, les deux-trois petites bastons qu'on s'est pris avec nous ont appris une chose : il est incomparablement securisant. Dérive relevée, les vagues passent dessous sans qu'il y ait quoi que ce soit qui fasse "croche-pied". Aller a l'avant, meme par mer forte, c'est beaucoup plus facile. Et j'ai maintenant un mouillage arriere toujours prêt a etre envoyé s'il faut freiner le bateau. Pour ce qui est de la gv, personnellement la fuite c'est uniquement sur la voile d'avant : je préfère que le centre de poussée velique soit le plus possible vers l'avant, d'ailleurs meme sans etre en fuite je navigue bien souvent sous genois seul meme au portant.

Bref, je dirais que quand on est suffisamment con pour s'etre foutu dans la merde, il ne reste plus qu'a se demerder pour s'en sortir sans trop de casse, et que la methode dependra toujours du bateau et du marin, le reste n'est que littérature et recit de comptoir 😁

Le First 30 est un excellent voilier marin. En 1976, au prés, l'un d'entre eux a traversé l'Atlantique Nord en même temps que la Transat anglaise ( 5 dépressions)

Vous étiez au portant semble-t-il, pourquoi n'avez vous pas pris la cape?

Vous auriez été parfaitement à l'aise plutôt que d'être rivés à la barre.

RECIT : A la Cape sur un Swan 38:
karibario.blogspot.com[...]en.html

Quand à cette impression de safran qui flotte, ça se produit autour de 12 noeuds, il devient super léger et le bateau est sur des rails

Je ne crois pas que ça puisse être que le safran ne soit plus dans l eau sinon le bateau serait déjà en train de s’ancrer 🙈🙈😬😬

Pour la cape, nous ne l'avons pas prise parce que nous n'aurions tout simplement pas osé : vu l'etat de la mer, nous aurions quasi immanquablement ete roulés, du moins c'est comme ca que je le sentais...

Pour le mouillage a la traine, si je le met un jour c'est que j'estimerai ne vraiment plus avoir le choix, et s'il croche quelque chose je le couperai.

le mouillage à la traine avec un calamar on pêche le cachalot ?

Bonjour, un mauvais exemple, pour moi !

Un grand regard derrière au bon moment tu réduit la voilure au lieu de tous casser ! Un risque inutile de blessures etc. Sécu= 0.

Ne pas oublier qu'ils étaient en course 😉 Il ont tenté en gardant un max de toile, ils ont perdus mais n'ont pas été les seuls ce jour là ! J'y étais juste avant cet orage mémorable qu'on a vu venir et n'étant pas en course mais en spectateur on s'est mis à l'abri... Ce gros coup était de plus prévu mais choix a été fait de maintenir le départ. Ça a été mémorable, un lac démonté comme plutôt rarement à ce point... durant presque 2 heures. Des centaines de voiliers engagés ont dû abandonner, beaucoup chavirant mais pas de dégât humain 😎

ps : sur Léman on voit bien venir mais ça peut venir très très vite 😁 (et très très fort comme sur la plupart des lacs)

A Ushuaia , il y avait un couple USA , très connu pour leurs belles navs dans la simplicité sur un assez petit voilier : Pardley.
Il avait une technique pour mettre une ancre flottante tissu un peu par le travers.
Apparament , en montant au Nord , toujours pas très loin des côtes Chiliennes pendant un bon coup de vent , il l'a utilisé. Et cette ancre parachute a été efficace.

Je les connaissais de par leur nom ayant vécu comme toi à San francisco. Elle est très "commerciale" toujours occupée avec ses écrits etc... Effectivement , ils naviguaient sans moteur mais avaient besoin des autres pour sortir du mouillage ou marina. Ce que mon voisin USA leur reprochait.
Je crois qu'il était dans un centre de soins, ayant un soucis au cerveau. Elle continue la promotion !! en éditant livres, films etc
En voyageant , on voit des sister ships des plans Hess souvent très équipés.

Rien de pejoratif de ma part pour le terme commercial. D'ailleurs, au travers de blogs , sites beaucoup de cruisers essaient d'arrondir leur fin de mois ainsi.
Les Pardley se sont auto sponsorisé avec leur écrits de voyage et leur passion.👏🤗 .
Des pionniers en quelque sorte du monde cruisers, qui a bien changé ... il y avait là aussi Noel ???, kiwi , charpentier et sa femme Samoane qui arpentaient le monde.
Ils ont eu la blue water medal.
On étaient bien , à bord de leur joli voilier bois avec le fourneau qui ronronnait ...

Il faut ajouter qu'ils ont mis au point ( avec plein de bronze, of course ) un régulateur d'allure un utilisant le patara pour l'aérien.

www.sail-world.com[...]-Pardey

J ai lu un de leurs livres Storm Tactic
Très intéressant ils y décrivent la cape courante, l ancre flottante
Pour résumer pour eux la mise à la cape permet de se sortir d à peu près toutes les situations et en dernier recours ils y rajoutent une ancre flottante donc à l étrave avec une « briddle » poulie ouvrante frappée sur le filin de l ancre flottante qui revient à un taquet d embrelle et permet de contrôler l angle que fait le bateau avec les vagues

L'ensemble des avis est intéressant mais c'est un peu dans vide. Sorry ! L'important étant oû on va ???
De mes expériences, vu que le mauvais temps m'arrivait par l'arrière j'adoptais cette tactique : " courage , fuyons" ...

🙏🙏🙈👍👍👍

Dans le mauvais temps, j'affale les voiles et met la barre au vent sachant que le bateau dérive alors assez vite en avançant un peu avec beaucoup de vent. Avec le 42 pieds, je n'avais pas de gps mais je ne devais pas être loin des 3 noeuds. Je n'ai jamais ressenti que la barre forçait car le bateau avance lentement.

"un truc contre intuitif" de naviguer sous GV seule? Sur les carènes actuelles, c'est d'une grande facilité et JM Finot s'adressait plutôt aux navigateurs lambda.

Les Figaristes le savaient déjà, du moins je l'espère.

JM Desjoyaux ou Finot ne sont donc pas des navigateurs "lambdas" en effet, c'est pourquoi, ils le précisaient .

Finot parle des figaros et pas d'autre chose est ce vrai pour votre bateau? ben il faut essayer

Perso avec un bateau pas super raide, 7/8 ème, avec 25 noeuds et des rafales 31/35, GV seule avec un ris le bateau navigue quasi à plat aux allures de près et ne bronche pas dans les rafales.
C'est super confortable très facile à barrer tu vas pas super vite mais tu fais tes 5 kts quand même, le tout avec une mer peu agité et courte.
Et si tu manques un peu de puissance tu peux mettre du moteur comme cela ne gite pas c'est cool, pas besoin de pilote la bateau va droit...super confortable idéal pour faire un point se reposer,recharge ses batteries ou que sais je!

Pas encore essayé au portant dans une mer merdique.

position du safran au vent j'entend de mon côté...

Quand on dit barre au vent on parle du safran pas de la barre proprement dit, comme pour barre à bâbord ou tribord on parle du safran.

Les ordres de barre ne se disent pas "à tribord" ou "à bâbord" mais " à droite" ou "à gauche" me semble-t-il...

Au large, tu n'as pas toujours une météo "fraîche" et fiable. Et en navigation à moins de 50 milles des côtes, même en 2021, personne n'est à l'abri d'un phénomène météo imprévu et soudain.

karibario.blogspot.com[...]ie.html

J'organise des régates et il m'est arrivé d'avoir 45 noeuds de vent alors que tous les modèles ne donnaient que 20 noeuds. Comble de malchance, les anémomètres du coin qui étaient sur le web étaient tous déventés et donnaient à peu près ce qu'il y avait dans les prévision.

J'ai eu exactement l'inverse avec les prévisions pour la régate que j'organisais le week-end suivant.

On a eu des prévisions de plus en plus précises pendant des décennies, ce qui nous a donné trop de confiance.
Mais les changements climatiques sont indéniables et ils posent bien des problèmes aux modèles. Il est facile de voir qu'ils sont parfois complètement déréglés et qu'ils ne se recalent pas en 24h. Les routages collent moins qu'avant à la réalité et il est devenu très difficile de battre les records. Les régates de ces dernières années ont souvent été plus dures tactiquement et plus longues que les éditions précédentes.

pour des régates et à Marseille, avec le Mistral, c'est vraiment local, et on ne prend pas la fuite que si on va en Corse un peu plus vite....

Avec certains bateaux qui ne sont pas performants au près, on doit parfois mettre le moteur pour remonter le vent mais il faut savoir qu'il peut y avoir des problèmes si l'évent du réservoir n'est pas judicieusement placé. Avec plus de 40 noeuds de vent, on immerge souvent complètement l'étrave, même sur un 48 pieds. Un évent installé sur la coque peut donc être immergé. C'est pas grave s'il y a un col de cygne suffisant à l'intérieur du bateau. En faisant tourner le moteur avec le bateau qui gite et l'étrave qui est régulièrement immergée, on peut absorbe pas mal d'eau dans le réservoir. On a modifié l'évent avec un col de cygne qui monte presque jusque dans l'axe du bateau sous le pont et on l'a percé avec un petit trou au plus haut qui sert de casse siphon pour ne plus aspirer d'eau

Avec un voilier, tu iras plus vite et plus confortablement à la voile qu'au moteur.

Il ne faut pas confondre un traînard avec une ancre flottante.

En fait, si je ne trompe pas, le danger d'un retournement (sancir) lorsque en fuite vient de l'éffet "croche pied" du lest non ?

C-à-dire que même si grosse déferlante qui vient de l'arrière, si le bateau reste parfaitement dans l'axe de la vague, il va se soulever de l'arrière, accélérer et, avec un peu de chance, rien de plus grâve qu'un cockpit devenu momentanément baignoire.
Mais j'imagine que ce qui se passe avec cette force sur l'arrière qui le pousse, c'est que le bateau à tendance à partir "de côté", à ce moment le lest + aileron se trouve en perpendiculaire au sens de la marche ----> éffet "croche pied" ----> le mât ou au moins les barres de flèches se retrouve dans l'eau.
Est-ce que ça vous parrait cohérent ce que j'écris ??
A partir de la je peux comprendre que ceux qui disposent de bateaux rapides/planants soient en faveur de la vitesse comme gage de sécurité car l'impact de la vague qui vient de derrière est alors amoindri.
Mais par ailleurs, cet éffet "croche pied" sera probablement proportionel à la vitesse du bateau donc...on peut vouloir ralentir aussi...compliqué tout ça....

Les grands safrans , c'est bien en régate mais en croisière exotique, une fois échoué sur de la caillace, souvent le safran trinque grave et empêche de s'en sortir.

UN AUTRE EXEMPLE en fuite ( sancir puis chavirage ) :

« à peine une demi-heure après avoir envoyé le tourmentin, une vague particulièrement forte soulève notre tableau volumineux, l’étrave s’enfonce et le voilier devenu incontrôlable part au lof juste devant la crête de la déferlante.

Avant que le bateau ne se redresse, il s’est écoulé un temps qui nous parait d’une longueur infinie mais qui n’a pas du dépasser une minute. Nous sommes les uns sur les autres. Par toutes les rares ouvertures, par la descente entre ouverte, l’eau se précipite. »

« OSSIAN » démâté, se mettra ensuite en cape sèche. »

En course ou en croisière, en mer d'Irlande, le mauvais temps reste le même.

OK merci Viking.

A la réflexion si je devais faire l'essai d'un "trainard" dans ce type de conditions je pense que je commencerais par la grappin du bib (ouvert) sur une amarre ou bras de spi. Traîner le mouillage secondaire me parrait risqué pour un premier essai. Au cas ou ça ne marcherais pas, pas évident à remonter dans de tels conditions (mon mouillage secondaire est une CQR de 10kg avec 15m de chaîne).

Merci Viking merci Daniel pour tes interventions sur ces sujets inépuisables et sur lesquels une réflexion est importante avant de se retrouver dans une situation critique 👍

je me suis mis à la cape sèche qu'avec plus de 40n de vent pour pouvoir me reposer en sécurité quand le bateau n'avait pas de pilote capable de barrer et que personne d'autre ne pouvait prendre la barre. Avec plus de 40n, la plupart des bateaux ordinaires gitent pas mal, même sans toile car le vent pousse la coque et le mât. Par contre la dérive est déjà importante avec plus de 40n de vent. On a l'impression que le sillage de la dérive tranquillise les vagues. Le bateau a une gite stable et bouge peu. Par très mauvais temps, cela permet vraiment de se reposer et d'attendre en sécurité. La cape courant avec un foc à contre fait dériver très vite le bateau au delà de 35n de vent. Cela peut être intéressant si la dérive est dans la direction de la route.

Aujourd'hui, les bateaux sur lesquels je navigue sont équipés de pilotes qui barrent mieux que moi une fois bien réglés. Ils sont infatigables par très grosses mer avec une rapidité permettant de bien anticiper les vagues. J'ai donc plutôt tendance à continuer à naviguer normalement. Mais si le bateau souffre vraiment trop où que que des vagues viennent de n'importe où, je mettrai encore le bateau à la cape sèche et en profiterai pour que l'on se restaure et se repose. Par mer démontée, les bateaux avec des arrières volumineux, pas très lestés et pas trop lourds comme beaucoup de bateaux de croisière actuels risquent d'être facilement soulevés et endommagés par une mauvaise vague. La cape courante ou sèche selon la force du vent permet alors de diminuer les risques d'autant qu'après une bascule de vent très fort, la mer croisée qui grossit dans un premier temps décroit ensuite jusqu'à devenir normale pour le vent et beaucoup plus facile pour le bateau.

Tu as raison, pour arrêter le bateau avec 30 / 35n de vent, la cape courante fonctionne parfaitement.
Mais avec 30 / 35n de vent, pas mal de bateaux naviguent toujours sous spi en s'amusant et les meilleurs Optimists de nos clubs naviguent toujours en entraînement.
Par contre, avec beaucoup plus que 40n de vent, il n'y a plus vraiment besoin de voile pour faire giter et dériver un bateau.
La coque, les superstructures et le mât des bateaux modernes offrent beaucoup de prise au vent de travers (plus de 25m² avec le 48 pieds).
Pour quitter la cape sèche, il suffit juste de remettre le foc puis de débloquer la barre. C'est assez facile même seul sur le pont. Une fois au près avec le foc, on peut ensuite hisser la GV en prenant son temps.

Les vagues sont rarement pile poil dans l'axe du vent, elles peuvent venir de la droite du vent ou de la gauche, voir aussi travers au vent à gauche ou à droite, plus rarement face au vent mais c'est parfaitement possible.

Quand on est au milieu de nul part, bon ce n'est pas problématique de prendre la meilleur solution on peut se diriger n'importe ou sans danger.

Par exemple dans le golf de Gascogne il ne faut pas que votre fuite ou votre cape vous ramène sur les haut fonds...en fuite à 7/8 knt cela fait 80/100 mn en 12 heures globalement dans le même sens que la dépression ( on y reste plus longtemps que si on allait dans le sens contraire si on est devant la dépression) et si on dérive à 4/5 kts tu peux couvrir une distance de 50/60 mn.

Le choix d'une technique ou l'autre se fait en fonction de la géographie sous marine et en suite de la géographie terrestre.

Il y a des situations bien merdiques: tu veux t'éloigner des côtes ou des brisants mais tu vas droit sur des haut fonds là ou la mer va déferler...

N'oublions pas que l'art de la navigation c'est l'art de ne pas se trouver au mauvais endroit au mauvais moment ...cela s'anticipe dans la plupart des navs avec des plans B C voir D.

Pour la cape si le vent n'est pas dans l'axe du vent il y a un bord favorable à la cape est un bord très défavorable ou on peut chavirer comme un rien il suffit d'une hauteur de vague 1/3 de la longueur du bateau, et c'est pas lourd quand on y pense! 3,50 pour un voilier de 11 m ...c'est vite fait non?

Si la cape favorable m'amène sur le danger va falloir envisager autre chose en dehors des qualités intrinsèques du bateau, en espérant que la fuite avec les vagues perpendiculaires à l'axe du bateau, me mène dans une direction sans danger supplémentaire, soit environ 90°en plus ou en moins en cap par rapport à la dérive à la cape.

En suite il y a un rapport au temps combien de temps vont durer ces conneries? avant que je sois dans une zone de danger.Bon va falloir calculer pour faire le choix le moins con...et serrer les fesses!

Après si je suis seule bon ben on va éviter la fuite car il faut être à la barre 24/24 pour tenter d'aller droit ou pour éviter certaines vagues... pour moi c'est la dernière option à moins d'avoir un bateau super rapide et un NKE de compète.

Tant que l'on peut tenir le près, je préfère, les pilotes tiennent...

En bref dans ces cas là nous avons plus a faire avec des choix tactiques, plus que des choix technique.

La technique que nous utiliserons sera au service de notre décision tactique.