impact du poids plusieurs mètres en arrière de l'étrave

Sauf erreur:
Principe du bras de levier: M(moment)=F x L
En supposant, par exemple, pour un 13m, 12m à la flottaison, la proue à 6m du centre de rotation on a 100x6= 600 kgm, à -2m 200x4= 800kgm, et 150x4= 600kgm

La période de tangage est d'autant plus longue que le bras de levier est plus long et que la masse est plus forte.
Une période longue est plus agréable qu'une courte mais le moment d'inertie est d'autant plus fort ce qui va jouer sur le l'enfoncement alternatif dans l'eau des extrémités de la coque avec freinage.
En théorie on pourrait chercher à concentrer les masses au centre théorique mais en pratique on cherche à les répartir.
Le plus important est que le bateau soit équilibré et reste dans sa ligne d'eau (référence zéro du plan, horizontale).
Encore plus important pour la stabilité latérale est la recherche de l'abaissement maximum des masses.
Par exemple la bail à mouillage étant souvent très en avant et très haute on cherche parfois à déplacer le mouillage plus en arrière et plus bas. Sauf cas particulier de l'alimentation par gravité on essaye de mettre les réservoirs eau (d=1) et GO (d=0,8) le plus bas possible. Il faut d'ailleurs souvent prévoir pour les gros réservoirs des cloisons internes freinant les mouvements du liquide ou les diviser pour en limiter les conséquences statiques et dynamiques.

outremer : ça ne marche pas ce raisonnement ...

car on est en dynamique et non en statique ..sur nos bateaux le poids à l'avant double en force lorsque le bateau plonge dans un creux ...

les 100kg de poids deviennent 200 en force .. c'est là qu'est le probleme

Pour tout ce qui est mouvement, c'est le moment d'inertie qui compte, et il varie avec le carré de la distance entre la masse et le centre de rotation.
Mettre 50 kg à 4 m du centre de gravité n'a pas le même effet que de mettre 100 kg à 2 m.

33, 34... 38,39 … etc il peut y avoir des variantes au fil des exécutions mais les plans de base sont souvent les mêmes.

Les Atlantis, plans Caroff construits par les Chantiers Dujardin, sont les versions en forme des Chatams versions à bouchain, plans prévus pour être réalisés par des amateurs ou des petits chantiers. Il peut y avoir des réalisations acier ou alu. Les résultats sont très voisins, la différence se faisant au final sur la charge utile l'entretien et le prix. Une coque en forme a par définition une vitesse limite.
Derrière les mêmes noms il peut y avoir des différences, Mr Caroff ayant fait évolué au fil des années ses modèles (coques plus ou moins creuses et mono ou bi gouvernails

Sur mon bateau (12 tonne) j'avais chargé la soute avant (comme l'arrière) et me suis aperçu qu'il enfournait pas mal. Depuis, la soute avant est quasiment libre et cela va beaucoup mieux. Je pense que cela dépend des bateaux, mais comme disait babouch, 300kg à l'avant ou la caréne est fine sont beaucoup plus sensibles qu'à l'arrière ou la carène est large. Le rapport ne doit pas être loin de 1 à 3. (100 kg à l'avant correspondent à 300 kg à l'arrière).

100L à 160L le réservoir d'eau du SO30 en fonction des modèles

Bonjour Le Moko,
Quel taille/poids fait ton bateau ?

Brann

quelle longueur de flottaison ?
quels élancements?
question pipeau, seul un architecte naval peut répondre!!!!

Il me semble que l'architecte est le plus qualifié pour répondre ?

La première partie de ma réponse concernait l'équilibre STATIQUE car d'abord la coque au repos horizontale doit d'abord être dans ses lignes d'eau, la ligne de flottaison, variable en enfoncement avec la charge, devant rester parallèle à la ligne de référence matérialisée sur le plan de conception. Naturellement il va ensuite en utilisation y avoir des minimes variations d'ynamique d'assiette.

Quand on charge un avion ont fait IMPERATIVEMENT le même calcul statique et aux extrêmes l'avion n'est plus pilotable, sans même faire intervenir les notions dynamiques de masses en mouvement).
Pour obtenir cet équilibre, comme pour une balance, il faut donc nécessairement que les masses présentes soient réparties et fixées de part et d'autre du centre de rotation.

En dynamique, l'ensemble coque chargée va plonger plus sur l'avant que sur l'arrière en fonction de la forme/volume.
Exemple pratique: sur mon DI 38' acier Exploration de 13T, réduction de Ile Disko, plan Caroff (conception précédent les Chatam/Atlantis), organisé tourdumondiste, pour 2 personnes (bateau homologué 6/10). Dans tous les cas de charge (et surcharge possible théorique à 50% la coque étant dessinée en bateau de charge, donc plutôt ronde, enfoncement 4 à 5cm à la tonne), la ligne de flottaison est horizontale!
Les 2 mouillages principaux avant (chaine de 12) ont été déplacées vers l'arrière et le bas de plus d'1m, l'arrière est chargé par les 2 moteurs Volvo 2003 (180kg chacun) et les 5 batteries de 25kg. Plus en avant mais en arrière du centre de rotation On trouve répartis, 2 par côtés, les gros réservoirs d'eau de GO. Le lest est au maximum concentré, près du puit de dérive, à l'aplomb du mat. Les 10% de lest de réglage d'assiette sont disposés juste en avant sur babord pour compenser les asymétries d'aménagement.
Ainsi très chargé MAIS STATIQUEMENT EQUILIBRE ce bateau ne pose aucun problème d'asymétrie dynamique.

Avec un Atlantis vous devriez avoir tous les plans ou y avoir accès.

sur fleur de sel ovni 455 il y a 1200l de G.O
répartis comme suit :2x400l sous le carré et 400l sous la couchette de la cabine avant avec un groupe electrogéne 1500t:mn ,les batteries du propulseur en plus à l'étrave un local technique avec compresseur de plongée et dessal ..c'est presque tout ..
jusqu'à gibraltar le réservoir avant était vide et les deux de l'arrière à moitié ,le voilier marchait très bien ..
puis nous avons fait les pleins en g.o détaxé
et la corvée à commencé déjà pour aller aux canaries ,mais comme il n'y avait pas beaucoup de vent on a fait du moteur en appui ,
puis recomplété le plein .
à la descente sur dakar nous étions obligés de réduire, le voilier piquait du nez et a même sorti les safrans de l'eau .
tout à souffert toujours avec 2 ris dans la gv et génois tangonné ,
les ralentissements causés par les enfournements répétés ont même arraché la ferrure du hale bas de bôme ..
le chantier a un devoir de conseil et aurait dû prévenir le propriétaire lors de la construction du voilier que ces options qu'il avait réclamées
mettaient la sécurité du navire en danger.
cela reste un de mes plus mauvais souvenirs de convoyage ,malgré que l'ambiance à bord était exellente .
alain

Certes, mais de là à le transformer en pilon à pieux...

Il est difficile de comprendre des critiques gratuites.
Comme dit plus haut je navigue depuis longtemps sur un plan Caroff parfaitement agréable à utiliser et avec de bonnes performances bien qu'il soit vraiment très chargé en prêt à partir (le matériel de plongée dont le compresseur en rajoute en plus une grosse louche).
Le sympathique et compétent Gilbert Caroff n'est plus.
Pendant longtemps il a proposé des plans très bien étudiés et très détaillés pouvant permettre à des amateurs ou des petits chantiers de réaliser très facilement de très bons et très fiables voiliers hauturiers permettant d'emporter un très gros volume et beaucoup de charge, sans jamais compromettre la stabilité du bateau.
Ces caractéristiques, qui étonnent toujours les visiteurs surtout quand on montre les fonds, ne sont pas la majorité (surtout quand on visitent d'autres bateaux recherchés plus couteux et qu'on regarde vraiment dans les détails en sachant de quoi on parle).
Elles sont très adaptées aux grands voyages.
Elles ne pénalisent pas les performances attendues de ce type de bateau de charge et ne présentent pas les défauts colportés ici et là. On atteint sans problème et en toute sécurité la vitesse limite de coque d'un monocoque. On peut parfois la dépasser mais naturellement on en voit les conséquences sur l'arrière.
Les versions plus tardives proposées sont moins creuses un peu plus large sur l'arrière et bi safrans
Les Caroff naviguent dans le monde entier.
Les versions Atlantis réalisées par les chantiers Dujardin sont superbes.
Les remarques de Calypso2 sont pertinentes.
Toutefois comme il est impossible d'implanter toutes les masses en un point, il faut nécessairement les répartir sur la longueur, de façon si possible intelligente.

On doit distinguer vitesse et accélération.
La vitesse d'un monocoque classique non planant sur l'arrière est obligatoirement liée à sa longueur à la flottaison. L'acier ayant une densité de 7 est d'autant plus pénalisant que la coque est plus petite, ce qui invite à construire en alu
(mais plus couteux et soudures plus délicates à maitriser).
Un DI a obligatoirement un lest nettement majoré (souvent +1T sur un 10mà la flottaison) et la largeur habituellement un peu majorée aussi. Cela ne peut que dégrader les performances par rapport à un quillard. En outre un DI est théoriquement un peu moins bon qu'un quillard pour le près
Bulle de Soleil, de la même époque que mon Exploration, a une coque plutôt de charge avec donc ses avantages et ses inconvénients.
Comme toutes les caractéristiques de ce type de plan Caroff étaient connues ou totalement prévisibles, pourquoi Diable l'avez vous construit, surtout en acier ???
Avant d'avoir mon DI acier Caroff, qui répondait à mon programme de navigation, j'utilisais un monocoque classique polyester très fin et très léger, avec de très belles performances. Mais à beaucoup de points de vue il me paraissait totalement inapte pour le programme envisagé.
Initialement je lorgnais sur un DI coque alu de chez Méta ou un Atlantis Alu de chez Dujardin (et pas du tout sur un OVNI), mais à l'époque les prix étaient totalement dissuasifs.

à propos des centrages des poids .
mon cat est le plus mauvais exemple
mat important sur l'avant mouillage important 50m de 10 +ancre de 16kgs
et sous la couchette un réservoir de 220l d'eau ,plus un grand placard
ou on met des choses sans y penser .
en croisière j'ai le hb sur le tableau arrière et l'annexe sans les bossoirs ,c'est une vraie balançoire .
en hiver comme je régate un peu en hn je vire tout ça et j'ai l'impression de changer de monture ,je passe du percheron au quarter horse ..
et à la barre ça se ressent très bien ,au portant les départ au surf sont plus fréquents et surtout avec moins de vent apparent .
mais comment faire autrement ??
alain