"Il faut qu'il soit en polyester solide (construit avant les années 90)..."

Très classique et rationnelle, comme recherche.
Et c'est à peu de chose près la même pour moi, concernant le "doit être en polyester très solide, etc."

La plus grande partie des bateaux qui voyagent sont en "plastique". Pour une raison simple. Les unités polyester doivent constituer à vue de nez 90 % de la production mondiale.
Et celà pour deux raisons évidentes : le cout réduit à la construction, et l'entretien raisonnable.

Il est donc infiniment plus facile , A BUDGET DONNé, de trouver une bonne unité polyester pour voyager qu'une unité aux prestations équivalentes dans d'autres matériaux.

Donc, comme beaucoup de gens pas fortunés, je préfère chercher (et trouver à coup sûr) une bonne unité polyester que de tenter de trouver l'impossible : une unité alu impeccable au même prix, ou de tenter l'aventure de l'acier, avec très souvent de mauvaises surprises après achat et entretien lourd.
Quant au CP époxy, j'ai donné. Ras le bol...

Pourquoi avant 1990 ?
C'est le débat qui finit toujours en polémique ici. Le "avant c'était mieux construit".

Cependant, une chose fait consensus parmi les gens qui naviguent. On trouve des unités anciennes en polyester particulièrement bien échantillonnée et très accessibles financièrement, qui ont une super réputation auprès des voyageurs.
S'il faut une quille longue, on pensera aux Nicholson, par exemple.
Et il y a tous ceux qui font le GGR en ce moment : Rustler (toute une gamme), Biscay (idem), Vancouver (idem), et tant d'autres.

Merci à vous !
En fait, j'avais toujours, mais sans y connaître "grand chose", associé les anciennes unité polyester avec les problèmes d'osmose et je découvre que les anciennes coques présentent des avantages en termes d'épaisseur et de solidité !
Bonne continuation !
Y.C.

Salut,

Si tu prends la peine de regarder leurs anciennes vidéos, tu verras qu'Anisia et Tom viennent de passer 5 ans (une transat et une transpac) sur un petit voilier en acier.
Lorsqu'ils on refait l'antifouling de leur "nouveau" bateau en polyester, ils ont trouvé cela beaucoup plus facile !

Au cours de mes recherches ces derniers mois, de nombreux brokers m'ont dit et répété que la qualité n'avait cessé de baisser. Au point que certains refusent de conseiller des "Ben-Jea-Duf-Bav" construits après 2003.
En comparaison, on peut se risquer à acheter du Hanse jusqu'en 2009, surtout les versions époxy, donc en principe sans osmose.
On ne parlera pas des safrans pour ne pas faire de peine à mon presque homonyme "Jefa", mais ça c'est un problème commun à toutes les marques.

Amitiés,
Jef.

Vincent, je ne vais pas le dire, par respect pour le constructeur (petit chantier mais qui a sorti pas mal de bateaux) et l'architecte, pour qui j'ai le plus grand respect.

Mais ça m'a quand même interpellé, et franchement je me demande combien de marques connues construisaient aussi comme ça !?
Cela fait peu d'années que les chantiers connus montrent comment sont fabriqués les bateaux (hormis les petits chantiers alu/acier)

Je peux te rappeler aussi les vantardises des vendeurs de fibre/mat de verre dans les années 80 dans l'automobile ... "plus solide que l'acier" !!!

Attention à l'aspect sentimental envers les anciennes générations. Il y a du vrai et du faux.

Personnellement je sais par expérience que je n'irai jamais au-delà des années 1990 pour de la navigation sérieuse.

Mes critères sont d'ordres pratiques et sécuritaires, financiers et esthétiques aussi...

Un mat poteau avec des barres de flèches dans l'axe, un safran semi suspendu, une quille profonde et avec de la surface, bien boulonnée et varanguée, des fonds sans contremoulage surtout, des tirants de cadenes bien repris sur la coque, un accastillage bien plus honnête, un comportement à la mer de meilleur niveau sur 80% des allures, moteurs en ligne d'arbre, ça c'est entre autre pour ce qui est pratique et sécuritaire.

Financier car au final ils en offrent beaucoup pour bien moins cher, je parle même en terme de perf et d'habitabilité même si sur ce dernier point si on prend un pur croisière de 1980 et un de maintenant la différence est énorme c'est vrai...

Esthétique ça c'est totalement personnel 😅.

Puis autre point, ils sont très facilement réparables de part leur conception simple.

Le miens en est à sa 6ieme Transat sans parler des régates qu'il a fait durant au moins 30 ans...
Une connaissance et une confiance s'instaurent forcément.

La modernité a du bon pour la clarté intérieure ainsi que le mobilier Ikea et les grandes cuisines avec vue sur la mer via des hublots de coque immenses. A chacun la position de son curseur 🤦‍♂️😜😂

Ben, c'est pas bien compliqué; un bateau plastique de qualité (donc avant 1980/85) s'achete au poids, pas à la longueur.
Grosso modo 1 tonne au mètre entre 8 et 11m, 1.5 tonnes entre 11 et 13...
Et ça n'empêche pas l'osmose !

Pour les bateaux des années 70/80, l'idée qu'ils sont plus solides repose sur plusieurs choses.

D'abord, le polyester était relativement nouveau et l’échantillonnage n'était pas calculé au plus juste. De même, le mode de construction pouvait, pour certains chantiers, être très proche des constructions bois. Nous avons, par exemple, chez nous (C&N), comme sur les gros moody, nautors, Wauquiez des lisses et des membrures sur l'ensemble de la coque. L'épaisseur de même était impressionnant (nous devons trouver des passes coques spéciaux pour traverser les 8 cm de monolityque de nos fonds).

Ensuite, les bateaux de cette époque ont maintenant entre 40 et 50 ans et donc énormément de choses ont été généralement changées. Pour nous, quand je regarde les photos de notre bateau il y a 30 ans, je m'aperçoit qu'il est plus facile de faire la liste de ce qui est d'origine que celle des choses changées. D'origine, il y a la coque, mat et bôme, vaigrages et planchers. Quelques poulies Gibb, le spi Bruce Banks, le système de barre et l'Aries. Ni le pont en teck, ni le moteur, ni les voiles, ni les écoutes, ni chaîne ou ancre, ni bien sur l'électronique frigo, batteries ou panneaux solaires ne sont d'époque.

Après, beaucoup des bateaux qui restent de cette époque étaient des voiliers de haut de gamme ou moyenne gamme supérieure. Donc achetés par des gens aisé qui ont eu tendance à bien entretenir leur investissement pour en garder leur valeur. On retrouve donc plutôt des voiliers de cette époque bien entretenus.

Enfin, la qualité de construction fait que même pour les chantiers et bateaux qui n'étaient pas à l'époque considérés comme haut de gamme (Gin fizz, Euros, kirk...) quand ceux ci ont été bien entretenus, ils sont encore dans des états très bons.

Tout ça, fait que pour le prix d'une unité d'une dizaine d'années qui va avoir besoin dans peu de temps de mises à jour importantes du fait de prix tirés (vaigrages directement collés sur le roof, condensation, bois des placards très fins, boulons de quille minis etc...) on trouve des voiliers bien plus âgés, bien plus marins, plus gros et logeables qui ont non seulement fait leurs preuves, mais qui ont été entretenus sur une base de haute qualité.

Le truc avec les "bateaux en plastique" est que le plastoc n'est pas un matériau rigide et qu'un voilier doit-être incroyablement rigide pour ne pas avoir l'impression que le seul endroit qui lui convient réellement est sa place de port.
Donc rendre un bateau en plastique rigide ne vas pas de soi. Il y a plusieurs méthodes mais chacune a son coût et à ce titre posent problème aux comptables des fonds d'investissement qui sont souvent propriétaires des constructeurs actuels de bateaux à voile.
On peut résoudre ce problème de rigidité par la quantité de matière, par le soin apportés dans la conception des cloisons et la façon dont celles-ci sont oui ou non solidaires de la coque, aussi par Les "nervures" et varangues faites dans la strat, par les structures métalliques (inox ou galva) sur lesquelles sont reprises lest, cadènes & tirant de cadène mais, à nouveau, un comptable de fond d'investissement qui donnerait son feu vert pour mettre en oeuvre de telles méthodes de construction pour un bateau qui servira, suivant les statistiques, essentiellement de plateforme d'apéro, serait un très très mauvais comptable.
A ce titre, les comptables des constructeurs de bateaux des années 60, 70 & 80 étaient pour la plupart très très mauvais, d'ailleurs preuve en est que la plupart de ces constructeurs ont fait faillite.
Donc profitons encore longtemps de ces erreurs comptables qui ont fait de nos vieux bateaux ce qu'ils sont. Mon Contessa a tout cela ensemble, nervures dans la strat en longitudinal, varanges, armature en inox sur laquelle tout est repris..., cloisons stratifiées dans la coque et complètement solidaires de celle-ci et......un chantier qui a volé en faillite comme il se doit dans les années 80...(90 ??).
Maintenant il existe des bateaux modernes ET rigide, mais ceux-ci sont généralement orienté course (Pogo, J boats) ou très chers (HR).

Quand je lis ce fil de discussion, je me dit que si un jour je pouvais changer de vie, et que je voulais changer mon bateau pour en acheter un "plus grand", pour aller plus loin, sans avoir peur d'essuyer du mauvais temps, un bateau qui me permettrait d'y vivre plusieurs mois dans l'année, sans passer trop de temps à le réparer, un bateau en qui j'aurais confiance ... je serais absolument incapable de faire un bon choix.

@Le Moko

Bonjour à vous !
En premier lieu, je suis très impressionné par le nombre de réaction que ma question a posé.
D'une manière générale, il y a beaucoup de professionnels ou amateurs éclairés parmi vous et la discussion est à un niveau très exigeant en termes d'acronyme, de sous entendus, d'implicites. J'ai lu avec beaucoup d'intérêt quelques messages qui répondaient directement à ma question et qui vont me servir à mieux comprendre l'ensemble du fil.
En l'état actuel, une des qualités que l'on semble reconnaître aux anciennes unités est l'épaisseur des matériaux utilisés tandis que les calculs de forces et de contraintes sur les unités modernes ont permis de réduire ces épaisseurs. Voilà où j'en suis de ma compréhension du problème mais j'ai bien vu que d'autres subtilités se dissimulent dans les messages qu'il me faudra un peu de temps à décoder.
En parallèle de la question que j'ai posé à HeO, j'ai aussi contacté le voilier Vagabond pour qu'ils m'expliquent leur point de vue. Celui-ci rejoint le point de vue général !
Ils ne m'en voudront pas, je pense, de les citer :
"On ne déconseille pas d'acheter un Jeanneau ou Bénéteau récent... Ils ont l'avantage d'avoir beaucoup d'espace et d'offrir le confort d'une belle terrasse pour l'apéro... Par contre avec un tel bateau on n'irait jamais en Patagonie et si on frappe un tronc d'arbre (ça nous est déjà arrivé), le bateau a le risque de couler !"
Comme je leur disais, mon échéance pour l'achat de mon 33/36pieds c'est septembre octobre 2024 ! J'ai dont encore un peu de temps pour préciser mon choix !
Bonne soirée à vous

Hmmm, en termes structurels cette "épaisseur" prise toute seule ne veut pas dire grand chose, sauf peut-être un plus en résistance au poinçonnement.
On peut faire un bateau avec une très petite "épaisseur" mais un quadrillage de membrures très dense qui a un comportement tout à fait semblable à un autre avec une énorme "épaisseur" et pratiquement pas de membrures.
Excéder dans un sens ou dans l'autre... ce sont des excès, justifiables que par de circonstances très spécifiques.

De toute façon, un bateau qui navigue a plus de chance d'être en meilleur état qu'un qui navigue pas.
En effet, en naviguant ce qui doit être réparé/entretenu apparaît et est réparé/entretenu, pour pouvoir renaviguer.
Alors qu'un bateau délaissé, pourquoi l'entretenir?
Ma conclusion: se méfier des bateaux pas choyés, surtout si cela fait des années 😟

Sinon, plus solides et fiables les anciens🤔. Parfois non😱 (Ouest France 02/12/2022)

Hello,
On en apprend des choses c'est cool.
En dehors des épaisseurs de la coque,des safrans non suspendus et repris par une crapaudine à mi hauteur,il y a plein d'autres facteurs de sécurité,comme les cloisons étanches,la forme du bord d'attaque de la quille et sa profondeur, sa fixation,la façon dont est tenu le mât....
Ne pas oublier aussi l'endroit du ou des tubes de jaumiere au cas ou un safran est arraché;si ça communique avec la coque on est mal...
Pareil pour l'arbre d'hélice qui peut s'arracher ou plus grave pour un zdrive...
J'en oublie la liste est tellement longue.
Il y a surtout des bateaux mal construits et mal conçus,quelque soit le matériau.
Souvent c'est l'accident qui donne la réponse hélas.
Quand je vois un bateau moderne qui se déboîte après un gros choc local ou un ancien qui se déforme à la tension du haubannage, je me dis qu'il n'y a pas d'époque pour construire des mauvais canotes...

@FVLS35;
ce bateau indestructible existe donc forcément toujours, rachètes le avant que sa côte ne monte trop à cause des recherches des héonautes !
;-)

Il y a toujours eu des bateaux atypiques réellement conçus pour le voyage .

Il faut bien chercher pour les découvrir,noyés dans le flot des bateaux normaux.

Souvent réalisés par de petits chantiers,des constructeurs amateurs ou ce sont des one off,des bateaux construits à l'unité sur demande,avec un cahier des charges spécifique.

Malheureusement ils sont d'une taille de plus en plus grande,vu le niveau de vie de ceux qui les font faire...

Je pense que la mode et le "paraitre" font beaucoup de dégâts et de nombreux navigants se retrouvent avec des bateaux qui ne leur conviennent pas. Comme Moitessier a fait partir dans les années 70/80 plein de gens avec des coffres forts acier au cockpit minuscule et qui cuisaient sous les tropiques avec des fours ambulants, la mode et les idées préconçues font que beaucoup se leurrent.
Quand on rencontre des Boreal aux Antilles, il y a erreur. Mettre 700 000€ et avoir un bateau prévu pour le passage du NW ou l’antarctique n'a pas de sens pour traverser l'atlantique par les alizés. Tout comme mettre le même prix pour un RM sur lequel on veut emmener des enfants en se disant qu'on va se faire des 240 milles dans les 24h.
Ces bateaux sont très beaux, marins, rapides, mais si l'objectif est de naviguer autour du monde tranquillement, sans esprit de record, de course ou d'exploit, quelle est l'utilité?
Autant je comprends le cata/appartement pour retraité tropical aisé dont la compagne débarque au moindre roulis, autant Je suis persuadé que pour un couple ou une famille désirant naviguer loin et longtemps, beaucoup de bateaux lourds, simples, marins et stables, mais plus à la mode conviendraient beaucoup mieux. Dans les HR41, C&N, Moody 46, Trintella, malo, Bowman, Endurances, Amphitrites etc... ils navigueraient simplement heureux.

beaucoup de naviguants d aujourd hui veulent pas d un mono rouleur , ou dans le carré tu vois rien dehors , une toute petite table dans le cockpit , veulent avec peu de voilure avoir une vitesse agréable , un cata donc , mais ceci a un coup élevé , voir souvent impossible vu les tarifs des multicoques même en occasion , le tout si l envie est la et pas les sous pour un deux pattes ou trois , trouver un monocoque le plus adapté sur ses envies , perso si je faisais un mono , ça serait dans le style d un 40 pieds de la classes 40 assagi ( j ai eue deux de se genre ) ...

Puis ce qu'il y avait une allusion sur la météo d'hier, inconnu, donc bateau solide.
L'inverse ce vaut, avant on ne tirer pas sur les bateaux comme aujourd'hui.

2 exemples à l'opposé.

Le Sheriff, varangues tasseaux de chêne 25x25 straté avec du mat, aucun accès (juste une petite trappe pour le ménage), tu tires dessus(pas prévu dans la conception), la quille fait ppeendulum.

Le tour du monde de VDH, 100 jours de moins, même parcours, même météo général. Pas même approche ni connaissance.

@missingdata
Je te taquine mais il y belle lurette qu'un " nid d'abeille, sandwich etc ) est bien bien plus résistant.
Même dans l'armée, la marine marchande, l'automobile ou en aviation, on a arrêté l'épaisseur.

Petit souvenir des fables de nos enfances...
Le roseau plie mais ne rompt pas.

il y a deux sortes de construction :
- le constructeur acheté son matériaux ( acier,alu, bois ,cp
et celui qui fait le materiaux ( polyester ..)
Dans le premier on connait les caractéristiques du matériaux ,sont épaisseur sa nature etc .
Par contre dans le second cas on ne connait rien ..si le constructeur est consciencieux ça peut etre bien mais sinon .. et il n'y a aucun controle de ce qu'il fabrique ...
A une epoque on a construit des petit chalutier en polyester , le BV demandait des carottages comme échantillon et il éprouvait la solidité ..en plaisance je doute .
J'ai vu de mes yeux un grand bateau construit en polyester dans un petit chantier lors de la mise à l'eau en grande pompe il a coulé!!! sous nos yeux ... le pauvre propriétaire écopait à coup de seau ... encore heureux qu'il a coulé sinon j'ose pas pensé s'il était partie avec faire le tour du monde comme il pensait faire ..
Mais bon c'est un cas d'espèce..

Voici la photo en question, donc je précise que j'ai du découper pour installer les deux hp blancs de part et d'autre de la descente, le morceau découpé de la photo du dessus vient de la gauche et à droite en revanche on retrouve les 5/6 mm de stratifié reglementaire. Je vous laisse observer et vous servir de la matière molle que vous avez entre les oreilles :-))

"Il faut qu'il soit en polyester solide"
Cela signifie pas seulement un bateau de gros temps, mais un bateau qui résiste aux aléas d'un bateau qui navigue.
Un bateau qui peut légèrement talonné sans voire les varangues sauter ou la coque se pincer derrière la quille, un bateau qui peut passer par dessus un tronc ou une palette sans y laisser le safran, un bateau qui peut être le premier de 5 à couple sans entendre la coque craquer à chaque passage de motoriste, un bateau qui peut occasionnellement échouer le long d'un quai.
Bref, tout le monde ne sort pas seulement quelques heures par jour entre le 15 juin et le 15 septembre en sautant d'un catway à un autre.

Bonjour,
C’est la lecture de la contribution de Brufan d’hier qui m’incite à intervenir.
Je comprends l’attention portée à naviguer avec prudence afin de conserver la confiance de son équipage. Et je la partage en particulier lorsque j’ai des équipiers peu aguerris à bord.
Et d’ailleurs un voilier réputé solide ne l’est que jusqu’au moment où… La pérennité d’un très joli Garcia fut très très sérieusement mise en question aux abords d’Ushuaia début 2012 après un échouage consécutif à l’accumulation d’incidents.
D’en d’autres circonstances, équipage et/ou objectif de navigation, la solidité du bateau (entre autre pour ce qui en est des fonds et de la quille) doit permettre certaines options (échouer Béryl le long de la jetée de Roscoff, sortir Iléna sur le slipway du CVD à Dakar) sans redouter quelque dommage dans les fonds ou de prendre certains risques au moins mesurés sans craindre pour l’avenir de son voilier.
C’est ainsi que dans certaines zones de navigation, je mets le “pied de pilote“ à 0. En particulier lors de navigation au moteur dans des chenaux peu profonds. Ce fut le cas lors de la navigation d’Iléna au Groenland. Lorsque j’ai fait le choix de sortir du mouillage de Qajartalik par le Sud seulement guidé par la curiosité d’emprunter ce passage.
Ou encore sur l’Intracoastal Waterway lorsque sachant que sur un seuil vasard, sur environ 30m, la hauteur d’eau serait limite compte tenu de notre heure de passage. Abordé à tout petite vitesse, ce seuil a été passé en surfant sur la vase, moteur “bien“ accéléré. La semelle du lest du Santorin est large et plate.
Ce qui n’empêche pas une autre fois de faire demi-tour parce que la glace se densifie autour de cette coque en polyester de 1994.
Lorsque j’ai navigué un après midi à bord du First 47.7 d’un ami, j’ai apprécié sa vivacité. Mais je ne m’y serais pas senti aussi à l’aise en navigation de voyage en couple qu’à bord du Santorin.
Philippe

L'erreur est de raisonner au prix constant car on compare du O2gam des 80s avec de l'entrée de gamme années 2010, du coup ça n'a plus de sens.

Oui, et oui et non : comme déjà mentionné dans le fil "avant" on ne savait pas faire autre chose que de la surqualité en haut de gamme (calculs ordinateur, connaissance des matériaux, ); par exemple le Contessa 32, réputé costaud, était un rapide...

En lisant Brufan plus haut qui écrit que pour 99,9% des plaisanciers l'Islande, Ushuaia, Dakar ou l'échouement volontaire à Roscoff ne sont pas au programme il a effectivement raison, et tout en étant un marin d'eau douce d'été dans mon potager (ce côté de l'Atlantique, manche & mer du nord) je note qu'il n'y a personne sur l'eau la nuit, ni par plus que force 5, ni dans les coins un poil mal pavés.
A partir de ce constat probablement que la production moderne est encore largement trop solide.
Dans mon cas je talonne en moyenne une année sur deux. Pas vite, quand je m'engage dans des coins vraiment mal pavés je réduis vraiment la vitesse (en dessous de 4 noeuds) et quand ça devient vraiment chaud j'aime avoir qlq à l'étrave qui scrute les fonds. Cette année ci j'ai talonné tout doucement (2 noeuds ?) sur le côté est de la Lulworth cove (Manche). L'année passée je n'ai pas talonné mais j'ai pourtant tout fait pour, en commençant par une tentative de passage sud vers nord du plateau des Minquiers (carte en annexe), pour continuer ensuite et mouiller dans cette poche d'eau au Chausey (carte en annexe) et en rentrant me mouiller dans un creux du chenal principal des écrehous (carte en annexe). Mon bateau cale 2m et j'avance encore tout doucement quand le sondeur indique 2,2m pourvu que la marée soit montante et la mer très calme. Le truc c'est ça, marée montante, mer calme et petite vitesse.
Alors pourquoi faire ça, et bien parce que ces coins sont BEAUX ! Comme le fait de naviguer de nuit c'est aussi souvent magique, surtout le lever du soleil en tenant sa tasse de café brûlante entre ses mains.
Si je naviguais de marina à marina et uniquement de jours mes navigations perdraient 80% de leurs magie. Donc oui il me faut un bateau solide, qui supporte sans trop de soucis qu'on l'amène à des endroits ou la précision de la cartographie n'est plus suffisante et ou mon lest prend le relais du cartographe en tâtant les fonds.
Cela dit solide ne veut pas toujours dire lourd, 7,5 tonnes pour 11,7m dans mon cas. Les coques des bateaux Sparkman & Stephens sont réputées fines pour l'époque à laquelle elles ont été produites et pourtant elles ont excellentes réputation (toute la production des Swan des années 60 à fin 70 sont des S&S, méthode de construction supervisée en personne par Rod Stephens).