histoire de fumée (suite) - 3GM30 fume blanc à plein regime

plouc:En effet, pour faire un diagnostic il faut savoir s'il s'agit vraiment de "fumée blanche" ou de "vapeur d'eau", les causes étant différentes.·le 30 avr. 2022 13:17

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bisounours:ca va peter ,tu peux preciser ?·le 30 avr. 2022 18:24

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SILLAGE:@ plouc: tout à fait! c'est quoi comme blanc, du G.O. ou de la vapeur d'eau ?·le 01 juin 09:32

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SILLAGE:Page précédente Table des matières Page suivanteMESURES TECHNIQUESCe chapitre traite des mesures d'économie d'énergie qui demandent d'investir dans un nouvel équipement ou de modifier l'équipement existant. La plupart des idées techniques exposées sont plus valables quand un propriétaire de bateau envisage de construire un nouveau bateau ou de remettre en état un bateau existant. Dans la mesure du possible, une certaine indication du coût des diverses solutions techniques avec l'économie de carburant que l'on peut en attendre est donnée. On n'a guère essayé d'entrer dans les détails des aspects financiers des coûts et des économies. Cela est principalement dû à la grande variation des coûts selon les régions géographiques où ce guide est applicable.L'héliceL'hélice est l'élément technique le plus important sur un bateau de pêche. Sa conception et ses caractéristiques ont une influence directe sur le rendement énergétique. Un mauvais type d'hélice contribue très souvent à une inefficacité énergétique. Ce chapitre présente des concepts de base de dessin et de montage de l'hélice, et une méthode pratique et rapide pour vérifier approximativement si l'hélice installée convient est exposée à l'Annexe 4. Il est important de comprendre tout au long de ce chapitre que la conception d'une hélice n'est pas chose simple, surtout dans le cas des chalutiers où la spécification technique doit être confiée à un professionnel qualifié et expérimenté. Un tel appui peut être trouvé chez les agents des fabricants d'hélices et de moteurs ou, dans certains cas, auprès des services techniques des programmes gouvernementaux de développement des pêches.A quoi sert une hélice? Cela semble une question évidente - une hélice transforme la puissance fournie par le moteur en une poussée propulsant le bateau sur l'eau. En concevant une hélice, on doit s'assurer qu'elle propulsera efficacement le bateau.Facteurs de rendement de l'héliceDiamètre. Le diamètre est le facteur essentiel pour déterminer l'efficacité de l'hélice. Une hélice travaille en repoussant l'eau à l'arrière du bateau, ce qui a pour effet de propulser celui-ci vers l'avant. En termes d'efficacité, il vaut mieux repousser vers l'arrière une grande quantité d'eau assez lentement que de rejeter une faible quantité d'eau très rapidement, pour obtenir la même poussée vers l'avant. Ainsi le diamètre de l'hélice devrait toujours être aussi grand que possible, compte tenu de l'espace disponible entre les pales et la coque, de sorte que la plus grande quantité possible d'eau passe à travers l'hélice.Le diamètre de l'hélice doit être aussi grand que le permettent la forme de la coque et la disposition du moteur.Une étude très documentée (Berg, 1982) de la mise en place d'une hélice d'un diamètre plus important sur un bateau de pêche existant a démontré une réduction de 30 pour cent de la consommation de carburant à la vitesse de croisière et une augmentation de 27 pour cent de la traction à quai (force maximale de remorquage). Dans ce cas précis, on avait remplacé hélice et réducteur et on avait installé une hélice d'un diamètre supérieur de 50 pour cent - cette opération n'avait été possible que parce que le bateau avait été construit à l'origine avec une cage d'hélice importante (l'espace où est logée l'hélice).Vitesse de l'arbre (tr/min). Plus le diamètre de l'hélice est important et plus l'arbre tournera lentement pour absorber la même puissance. Par conséquent, pour avoir une hélice efficace, non seulement son diamètre devra être aussi important que possible mais, en conséquence, la vitesse de rotation de l'arbre devra être lente. Cela nécessite habituel le ment l'utilisation d'un réducteur entre le moteur et l'arbre porte - hélice. On doit cependant rappeler qu'une grande hélice et un réducteur complexe coûtent de toute façon plus cher qu'une hélice plus petite et un réducteur plus simple.Photo 1: Début d'érosion provenant de la cavitation près du bord d'attaque sur la face antérieure de la paleOn devrait choisir un réducteur donnant un maximum de 1 000 tr/min à l'hélice.Cavitation. La cavitation est un problème résultant d'une hélice mal conçue et, bien qu'elle n'affecte pas directement le rendement en carburant, elle indique que le choix de l'hélice installée n'est pas bon et que, dans le temps, les effets de la cavitation conduiront à une consommation accrue de carburant.La cavitation se produit quand la pression sur la face avant de la pale d'hélice devient si faible que des bulles gazeuses se forment et que l'eau bouillonne. Quand les bulles gazeuses dépassent la face de la pale et quittent la zone de dépression, elles éclatent et se condensent en eau. Généralement, les bulles se forment près du bord d'attaque de la face avant de la pale de l'hélice et elles s'écrasent près du bord de fuite avec un effet souvent plus net près de la pointe de la pale. L'éclatement des bulles peut paraître sans importance, mais c'est en réalité un mouvement très violent produisant une érosion et des piqûres à la surface de la pale d'hélice allant jusqu'à la fissuration du matériau des pales. Assez curieusement, la cavitation est associée à une faible consommation de carburant car l'hélice est incapable d'absorber l'énergie du moteur et le moteur tourne à charge partielle.La seule solution à la cavitation est un changement d'hélice. On doit prévoir une hélice avec un plus grand nombre de pales, une surface de pales plus grande ou un diamètre plus important.Nombre de pales. En général, pour une vitesse donnée de l'arbre porte - hélice (tr/min) moins l'hélice a de pales et mieux cela vaut. Cependant, on en déduit que, avec moins de pales, chacune subit une plus forte charge. Cela peut entraîner de nombreuses vibrations (en particulier avec une hélice à deux pales) et contribue à la cavitation. Quand le diamètre de l'hélice est limité par l'espace disponible, il vaut souvent mieux conserver une vitesse lente de l'arbre et absorber la puissance en utilisant plus de pales.Figure 8: Taux de la surface des palesSurface de pales. Une hélice avec des pales étroites (ou un taux faible de surface de pale, voir figure 8) est plus efficace qu'une hélice à pales larges. Cependant, une hélice avec un taux faible de surface de pale est plus sujette à cavitation car la poussée produite par l'hélice est répartie sur une plus petite surface de pale. Tenir compte de la cavitation exige invariablement que le taux de surface de pale choisi soit plus élevé que la valeur la plus efficace.Section de pales. L'épaisseur des pales d'une hélice a peu d'influence sur son rendement, compte tenu des normes exigées pour conserver une résistance suffisante des pales. Cependant, comme le taux de surface des pales, l'épaisseur de la section peut affecter la cavitation - des pales plus épaisses créent une aspiration plus importante et sont plus sujettes à la cavitation.Moyeu. La dimension du moyeu d'hélice affecte directe ment le rendement de celle-ci. Cela est particulièrement vrai quand on envisage l'installation d'une hélice à pas variable qui a un moyeu nettement plus important que celui d'une hélice à pas fixe équivalente. En général, la chute de rendement d'une hélice à pas variable avec un gros moyeu est de l'ordre de 2 pour cent.Une perte de rendement de même valeur est due également aux moyeux importants des hélices de moteurs hors-bord au travers desquels se fait l'échappement des gaz.Figure 9: Inclinaison des palesInclinaison. L'inclinaison d'une pale d'hélice n'a pas d'effet direct sur l'efficacité de l'hélice, mais les effets d'interaction entre l'hélice et la coque sont importants. Souvent la forme de la cage dans la coque est telle que plus les pales sont inclinées vers l'arrière et plus le diamètre de l'hélice qui peut être installée est important, et l'inclinaison se révèle très utile. Une inclinaison plus importante demande cependant une hélice plus solide, plus lourde et plus coûteuse à installer.Tableau 3Dégagements, hélice à trois pales(% du diamètre de l'hélice)1 Dégagement minimal entre l'extrémité de la pale et la coque117%2 Dégagement minimal entre l'extrémité de la pale et la quille4%3 Distance minimale entre le massif et l'hélice[1] à 35 % du diamètre de l'hélice27%4 Distance maximale de l'hélice au gouvernail à 35 % du diamètre de l'hélice10%5 Longueur maximale d'arbre nu4 × diamètre de l'arbreFigure 10: DégagementsSource: Smith, Lapp and Sedat, 1985.Photo 2: Garnir la cage d'hélice avec des pièces de forme, particulièrement à l'avant de l'hélice, réduit le rendement et augmente les vibrationsPhoto 3: Dégagement insuffisant entre massif et hélicePhoto 4: Espace libre très faible entre coque et extrémité des palesEspaces libres et cage d'hélice. Les distances entre l'hélice et la coque déterminent l'efficacité de l'hélice dans l'eau qui s'écoule le long de la coque et l'intensité des vibrations produites par l'hélice. Le tableau 3 indique les dégagements recommandés.D'une manière générale, on peut dire que, plus l'hélice est dégagée, mieux cela vaut. Cependant, si les dimensions de l'espace libre sont limitées, des dégagements plus importants impliquent aussi un diamètre plus réduit de l'hélice, ce qui est très mauvais pour le rendement. Au stade de la conception, prévoir de grands dégagements a pour effet de rehausser la voûte et de contraindre à élargir les formes juste vers l'avant de l'hélice. Ces deux éléments augmentent la résistance de la coque dans l'eau. Une petite cage impose l'installation d'une hélice de petit diamètre, qui peut être incapable d'absorber efficacement toute la puissance du moteur, ce qui conduit à un mauvais rendement, des dégâts au moteur ou une faible capacité de traction.Photos 5 et 6 Mauvaise installation - Noter les dégâts sur les extrémités des pales, une surface de coque sale et une mauvaise utilisation de l'espace dans la cage d'héliceOn peut trouver une solution intermédiaire à une petite cage, par exemple:modifier la pente de l'arbre de couche (cela demande de remonter le moteur);rallonger l'arbre (ce qui implique souvent de déplacer le gouvernail);installer une hélice avec un taux plus fort de surface de pales.En général:Les dégagements en bout de pale doivent être aussi faibles que possible, en respectant certaines limites, pour permettre l'installation de la plus grande hélice possible.La distance de l'hélice au gouvernail doit être faible pour conserver la maîtrise de la barre.La distance du massif à l'hélice doit être importante.Dans la conception et l'installation des hélices de chalutier, l'espace entre extrémité de pale et coque peut être aussi faible que 8 à 10 pour cent du diamètre de l'hélice, l'inconvénient de l'augmentation des vibrations étant compensé par une plus forte poussée et un meilleur rendement dû à une hélice de plus grand diamètre.L'espace minimal absolu entre hélice et coque ne doit jamais être inférieur à 50 mm quel que soit le bateau.Etat des pales. Un mauvais état des pales d'hélice dû à des chocs, des salissures, la corrosion ou l'érosion réduit le rendement de l'hélice. Cet état de la surface des pales influe sur le rendement de l'hélice en fonction de la vitesse et de la charge de l'hélice - les hélices fortement chargées sont plus sensibles à l'état de surface.Rugosité et défauts de surface. Le rendement d'une hélice est très influencé par la rugosité et les défauts de surface sur les parties extérieures de la pale, surtout sur le bord d'attaque de la face avant (basse pression) où la rugosité crée un début de cavitation qui provoque alors l'érosion du matériau de la pale et une rugosité plus importante de celle-ci. Sur les grandes hélices, la rugosité peut provoquer une augmentation de la consommation de carburant jusqu'à 4 pour cent en 12 mois d'utilisation.Les avaries sur les bords de fuite des pales, et en particulier des pliages, diminuent les caractéristiques de portance de la section des pales, ce qui a pour résultat des charges trop faibles ou trop fortes pour la vitesse prévue de l'arbre porte - hélice. Cela aura un impact sérieux à la fois sur le rendement en carburant et, dans le cas d'un diesel, sur l'état du moteur. Les bateaux mus par un moteur hors-bord dans des hauts fonds ou qui montent sur les plages sont particulièrement susceptibles de mauvais rendement du fait d'hélices abîmées.Encrassement. Les effets des algues et des mollusques sur le rendement des hélices sont beaucoup plus importants que ceux dus à la rugosité. L'étendue de ces effets dépend du fait que les algues restent attachées à l'hélice lorsque celle-ci est en service - s'il y a de la cavitation, la salissure s'en va des zones critiques périphériques. Des essais de la marine américaine ont montré que les algues, sur l'hélice seule, accroissaient la consommation de carburant de 10 pour cent après 7,5 mois.L'entretien et le nettoyage des pales d'hélice peuvent se révéler intéressants avec un effort relativement réduit. La surface d'une hélice est très petite par rapport à la coque et, proportionnellement, on peut faire de plus grandes économies (ou plutôt on peut éviter des pertes) par unité d'effort en entretenant correctement des pales d'hélice.Les grandes hélices exigent des remises en état et polissages périodiques, particulièrement si la cavitation, la corrosion ou les avaries sont importantes. Ces travaux doivent être réalisés par un personnel qualifié pour éviter de nouveaux problèmes.Dispositifs particuliers. Des dispositifs annexes comme des ailerons, des conduits et tuyères peuvent avoir des effets bénéfiques sur le rendement des hélices, mais la différence dépend beaucoup de l'inefficacité de l'hélice d'origine et leur inadaptation à une bonne utilisation. On notera que les ailerons, conduits et tuyères demandent une adaptation spécifique. Ils peuvent coûter cher à installer et sont sujets à des avaries. Leur utilisation est spécifique (le cas de la tuyère est étudié page 20).Etude de l'hélice - Avez-vous l'hélice qui convient?La première étape pour vérifier qu'une hélice installée convient au bateau et au moteur est l'observation. Le bateau a-t-il les mêmes performances que d'autres de puissance et conception semblables? Si la réponse est non, il est important de ne pas sauter à la conclusion que l'hélice a été mal calculée. D'autres facteurs tels que l'état des surfaces immergées de la coque doivent également être pris en considération. Quand le bateau a-t-il été nettoyé et repeint pour la dernière fois? Quel est l'état de l'hélice? - est-elle propre, en bon état et lisse? Quelle est la puissance du moteur et dans quel état est-il? - donne-t-il toujours la même puissance?L'hélice peut avoir été mal calculée si:le moteur n'atteint pas le régime prévu et est surchargé;le moteur dépasse la vitesse prévue à plein régime et est sous chargé;l'hélice est surchargée et montre des signes de cavitation et d'érosion superficielle.Il est donc préférable de faire une vérification préliminaire avant de consulter un spécialiste des hélices ou un architecte naval pour une assistance ultérieure. A l'Annexe 4, une méthode simple pour faire une première estimation des paramètres de base d'une hélice est décrite. On doit noter que cette méthode est une version abrégée d'une méthode plus détaillée et n'est pas conçue comme un outil d'étude poussée.Surcharge du moteur. La surcharge du moteur due à une hélice au pas trop fort est la source la plus courante d'un mauvais rendement énergétique. La surcharge peut aussi résulter d'une hélice au diamètre trop important mais cela est moins courant. Avec des moteurs diesels fixes, un signe évident de moteur surchargé est une quantité importante de fumée d'échappement noire avant d'atteindre la vitesse de rotation voulue. La surcharge peut griller les soupapes, fêler les têtes de cylindre, casser les segments des pistons et abréger la vie du moteur. On doit se souvenir que, sur un moteur diesel, c'est la charge et non la vitesse qui détermine la consommation de carburant. Par conséquent, l'utilisation continue en surcharge crée une consommation élevée inutile de carburant et des coûts d'entretien plus élevés.Sous-charge du moteur. La sous-charge d'un moteur due à une hélice au diamètre insuffisant ou au pas trop faible diminue les performances du bateau. Elle peut également abîmer le moteur si l'on permet à celui-ci de tourner plus vite que son régime normal. Le manque de charge d'un moteur peut très bien être suivi d'une faible consommation de carburant et souvent de cavitation.Si l'examen préliminaire indique que l'on doit apporter des modifications à l'hélice, il est important de se souvenir que des modifications légères de pas peuvent être réalisées sans l'achat d'une hélice neuve. La reprise du pas d'une hélice est cependant un travail qui nécessite une spécialisation et l'hélice doit être envoyée à un fabricant pour la modifier.Moteurs hors-bord. Le choix des hélices pour moteurs hors-bord est généralement plus restreint et, de ce fait, il y a moins de possibilités d'erreur! Un moteur hors-bord est souvent présenté à la vente avec une seule hélice, surtout dans les régions des pays en développement où se trouvent les communautés de pêcheurs et où les moteurs ne sont destinés qu'à un seul usage. Il peut cependant arriver d'avoir à commander une nouvelle hélice au cas, par exemple, où l'hélice d'origine est abîmée et, dans ce cas, il faut bien vérifier si elle est adaptée au bateau. La question importante est la même que pour les moteurs fixes - le moteur atteint-il sa vitesse prévue à pleine charge? S'il n'y parvient pas, on doit prévoir une hélice avec un pas plus faible et, dans le cas contraire, on doit prévoir une hélice avec un pas plus fort.On peut estimer le pas idoine à partir de la figure 18 de l'Annexe 4, en suivant les mêmes principes que ceux utilisés pour les moteurs fixes. Si l'évaluation indique que le pas de l'hélice installée est bon, on doit essayer une hélice d'un diamètre différent (mais avec le même pas).Chalutiers. La conception des hélices de chalutiers demande une attention spéciale car l'hélice est utilisée dans deux conditions totalement différentes - traction et «route libre».Une hélice à pas fixe ne peut pas travailler dans des conditions optimales à la fois en traction et en route libre. Le dessinateur de l'hélice doit trouver un compromis basé sur le temps passé en mer par le bateau dans les deux cas. Pour des bateaux ayant un long parcours à faire à partir de leur port d'attache, les avantages à attendre d'une hélice dessinée avec une puissance de traction accrue (et par conséquent une capacité de pêche plus importante dans le cas d'un chalutier) peuvent être renforcés par l'augmentation de la dépense en carburant due au trajet et la conception se rapprochera d'une hélice avec un pas plus important. Un bateau travaillant à la journée et près de son port d'attache aura bien sûr intérêt à avoir une hélice prévue pour tracter.L'installation d'une hélice à pas variable peut permettre de travailler efficacement tant en chalutage qu'en route libre, mais son utilisation implique à la fois savoir-faire et compétences. En général, l'utilisation d'hélices à pas variable n'est pas recommandée dans les pêcheries où l'on ne peut pas garantir une bonne mise au point du pas de l'hélice, car un pas incorrect peut facilement augmenter la consommation de carburant de façon importante.Cependant, si une hélice à pas variable est bien conçue et utilisée, on peut en tirer des économies de carburant jusqu'à 15 pour cent par rapport à une hélice à pas fixe équipée d'une tuyère.Tuyère. Une tuyère est un tube court entourant l'hélice. Dans certains cas, elle peut améliorer sensiblement le rendement du système de propulsion. Le tube affleure l'hélice et est légèrement conique avec une section transversale en forme d'aile d'avion.Figure 11: Hélice dans une tuyèrePhoto 7: Tuyère d'héliceUne tuyère améliore le rendement du système propulsif de deux façons distinctes:Premièrement, la forme tubulaire aide à l'amélioration du rendement de l'hélice elle-même. Lors de leur rotation dans l'eau, les pales de l'hélice créent des zones de haute pression en aval de chaque pale et des zones de dépression en amont, et c'est ce différentiel de pression qui fournit la force pour déplacer le navire dans l'eau. Cependant, des pertes se produisent à l'extrémité de chaque pale quand l'eau s'échappe du côté haute pression de la pale vers le côté basse pression, ce qui est de peu d'intérêt pour propulser le bateau en avant. La présence d'un tube affleurant l'hélice réduit ces pertes en diminuant l'écoulement de l'eau aux extrémités de l'hélice.Deuxièmement, en plus de l'amélioration du rendement de l'hélice, la tuyère elle-même crée une force de propulsion d'une façon semblable à la sustentation créée par l'aile d'un avion. Le flux d'eau convergent s'écoulant autour de l'hélice interagit avec la section transversale en aile d'avion de l'anneau et produit une zone de basse pression à l'intérieur de la tuyère et une haute pression à l'extérieur. La forme conique de la tuyère aide à l'équilibre de ces forces qui crée une nette poussée en avant, qui peut représenter jusqu'à 40 pour cent de la poussée totale combinée de l'hélice et de la tuyère. L'effet est plus important quand le bateau se déplace lentement dans l'eau - à des vitesses plus élevées (plus de 9 nœuds), la tuyère tend à produire plus de résistance que de poussée et a un effet négatif sur les performances.Figure 12: Vérification des avantages d'une tuyère (bateau à une seule hélice)Source: Smith, Lapp et Sedat, 1985.Quand utiliser une tuyère. L'installation d'une tuyère d'hélice peut créer des économies de carburant ou une augmentation de la puissance de traction, mais pas dans tous les cas.Comme mentionné ci-dessus, une tuyère a un effet très important aux vitesses lentes du bateau et est donc mieux adaptée aux chalutiers et dragues qu'aux autres types de bateaux de pêche. Même sur les chalutiers et dragueurs, les effets bénéfiques d'une installation de tuyère ne se feront réellement sentir qu'en action de pêche. Il est vraisemblable que la vitesse en route libre sera réduite.Les calculs illustrés à la figure 12 peuvent aider à une première évaluation technique pour déterminer si l'installation d'une tuyère est bénéfique ou pas. Cela n'est qu'une évaluation et, s'il apparaît que cette installation est intéressante, on doit recourir aux services d'un architecte naval ou du fabricant d'hélices pour approfondir la question.Dans cette figure, la vitesse du bateau est considérée comme l'élément essentiel de son exploitation (dans le cas d'un chalutier, la vitesse de chalutage et non la vitesse en route libre). La vitesse de rotation de l'hélice est calculée à partir de la vitesse à pleine puissance du moteur divisée par le rapport du réducteur:La puissance sur l'arbre est prise à la puissance maximale continue du moteur exprimée en CH.Pour un chalutier équipé d'un moteur de 440 CH (à 1 900 tr/min) et un réducteur de rapport 5:1 et qui a une vitesse de chalutage de 3 nœuds, on utilise l'équation suivante pour calculer l'abscisse sur le graphique de la figure 12:est tr/min hélice × sur l'arbre = = 7971L'ordonnée représente la vitesse de chalutage, soit 3 nœuds. Le point de coordonnée nettement dans la zone des avantages et il peut être intéressant d'étudier 5 l'installation d'une tuyère sur le plan technique. La prochaine étape consistera à demander l'avis d'un architecte naval ou d'un fabricant d'hélices.Quelle est la différence avec une tuyère? Une tuyère bien adaptée peut améliorer la force de traction de 25 à 30 pour cent (d'après Smith, Lapp et Sedat, 1985) par rapport au mauvais rendement de l'installation à l'origine. Sur un chalutier, on peut utiliser cet avantage de trois façons différentes:On peut pêcher avec le même chalut à la même vitesse, mais avec une rotation plus lente de l'hélice, ce qui permet d'économiser le carburant. L'économie de carburant devrait être légèrement inférieure au gain de poussée et située aux environs de 20 pour cent (Anon., 1970).On peut pêcher avec le même chalut à plus grande vitesse. Ce la n'économise pas le carburant mais devrait augmenter la puissance de capture.On peut pêcher avec un chalut plus grand à la même vitesse qu'auparavant.On doit cependant se souvenir que les tuyères ne conviennent pas à tous les bateaux de pêche. En général, seuls les chalutiers tirent un bénéfice réel de l'installation d'une tuyère. Les inconvénients liés à l'installation d'une tuyère comprennent:perte de manœuvrabilité (avec une tuyère fixe);perte de puissance en marche arrière;vitesse plus faible en route libre;installation coûteuse;possibilité de cavitation importante à l'intérieur du tube.Tableau résumé 5Installation d'une tuyère d'hélice (sur un chalutier)AvantagesInconvénients

Augmentation de la force de traction vitesse maximale en route libre

× Habituellement une légère réduction de la

Protection de l'hélice

× Rayon de braquage plus grand

Les vibrations peuvent être réduites

× Manœuvrabilité réduite en marche arrière

Plus grande puissance de capture ou économies de carburant

× Charge plus importante sur le gouvernail× Installation coûteuse× Peut nécessiter une nouvelle hélice× Peut exiger un nouveau gouvernail ou des modifications de gouvernailSource: Smith, Lapp et Sedat, 1985.Figure 13: Profil du massif arrière ou talon d'étambotLes tuyères peuvent avoir une utilisation limitée quand elles sont installées comme une solution de rattrapage. Si le bateau a été conçu pour avoir une hélice ouverte, on n'a souvent pas l'espace nécessaire dans la cage d'hélice existante pour monter une tuyère capable de loger une hélice qui pourra absorber la puissance du moteur.Photo 8: Ce massif arrière a encore besoin d'être mieux carénéDessin de la coqueDeux aspects du dessin de la coque influent directement sur le rendement énergétique d'un petit bateau de pêche. La forme de coque sous-marine à l'arrière, en particulier autour et juste à l'avant de la cage d'hélice, détermine le rendement de l'hélice dans le sillage de la coque. La forme entière de la coque, et en particulier sa sveltesse, affecte la résistance du bateau et, par conséquent, ses besoins de puissance et sa consommation de carburant.Ecoulement de l'eau dans l'héliceLa section intitulée L'hélice donne quelques détails sur la conception de l'hélice et des dégagements entre celle-ci et la coque. Néanmoins, pour réaliser une installation d'une efficacité convenable, on doit faire attention à la forme de la coque autour de la cage d'hélice.Dans une installation idéale, l'hélice travaillerait dans un courant d'eau régulier et sans remous. En fait, cela est impossible à réaliser du fait de la présence inévitable de structures portant le palier et l'arbre porte - hélice (le massif arrière, l'étambot avant, le skeg, le support du moteur hors-bord). Les perturbations causées par les structures peuvent être réduites en:ménageant une distance suffisante entre l'hélice et le massif (au moins 0,27 fois le diamètre de l'hélice; etle carénage du massif pour rendre les bords de fuite aussi fins et arrondis que possible.La photo 8 montre un massif mal profilé qui affectera le rendement de l'hélice et produira une vibration accrue de celle-ci, surtout s'il s'agit d'une hélice à deux ou quatre pales. A la photo 9, on peut voir que le bord arrière du massif a été adouci, l'hélice travaillera donc dans un flux plus calme et régulier. L'idéal serait que le profilage commence à 1,3 fois le diamètre de l'hélice à partir de la face arrière du massif.Photo 9: Bon profilage à l'avant de l'héliceForme de la coqueDans la plupart des cas, la forme de la coque est ou un paramètre fixe (c'est-à-dire que le bateau existe déjà et la modification de la forme générale serait d'un prix prohibitif), ou est déterminée par un architecte naval suivant un processus minutieux de conception.Cependant, en général, un bateau aux lignes élancées se conduit plus facilement qu'un bateau trapu. La courbe puissance/vitesse (voir figure 4, p. 7) varie suivant la forme de la coque. Avec un bateau trapu, la courbe a une pente plus forte et la vitesse maximale raisonnable (au-delà de laquelle la consommation de carburant devient excessive) est environ 15 pour cent plus faible que pour un bateau long et étroit. Les vitesses maximales recommandables sont données au tableau 2 (Gilbert, 1983).Une proue élancée, bien dessinée, avec un angle de pénétration aigu, peut aider à réduire la résistance de vague. Cependant, une telle forme limite la capacité de transport par rapport à la longueur du bateau et peut ne pas être économiquement réalisable en dépit d'un meilleur rendement énergétique.La forme de l'arrière du bateau influence également la résistance et on doit éviter les courbures trop serrées pour diminuer la division du courant (quand l'eau passant le long de la coque ne suit pas la forme de la coque créant ainsi de petits tourbillons et une résistance accrue). En principe, la surface de la coque ne devrait pas avoir un angle supérieur à 15 ou 20° par rapport à l'axe (Schneekluth, 1988), mais on ne peut pas toujours appliquer cette règle surtout dans les bateaux plus trapus avec des formes plus pleines. Les parties de l'arrière les plus sujettes aux courbes serrées et aux angles aigus sont les zones juste au-dessous de la voûte et la partie juste à l'avant du sommet de la cage d'hélice. Quand on ne peut suivre l'angle préconisé par cet ouvrage, il vaut mieux ouvrir largement l'angle sur une courte longueur que de l'ouvrir peu sur une grande longueur.Pour les bateaux lents (la plupart des bateaux de pêche), une poupe plate offre plus de résistance à l'eau qu'un arrière pointu ou arrondi, mais offre un espace plus important sur le pont et une capacité de stockage interne plus grande et est donc plus courante dans la construction de la plupart des petits bateaux.MoteursL'économie de carburant sur un bateau de pêche est toujours basée sur la taille et le type de moteur installé. Si le moteur installé est inefficace et mal conçu, par exemple, son utilisateur aura beau le ralentir, le bateau aura toujours un mauvais rendement en carburant. Dans de nombreux cas, on ne peut pas choisir le type de moteur à installer - les grands bateaux de haute mer et les chalutiers ont toujours un moteur diesel fixe pour des raisons de rendements en propulsion et carburant aussi bien que de fiabilité et de sécurité.Cette section a pour but d'aider aux spécifications préliminaires d'un moteur pour un petit bateau de pêche de façon à obtenir un bon rendement en carburant. Les circonstances dans lesquelles on doit choisir entre plu sieurs technologies disponibles sont soulignées comme dans le cas de bateaux propulsés par des moteurs hors-bord.Quelle puissance?La section Conduite du moteur traite des économies de carburant réalisables en naviguant à vitesse réduite. Une question importante soulevée est que, lorsqu'un bateau travaille à vitesse réduite (due à une réduction de l'admission), son moteur est en fait sous-employé. Il aurait mieux valu, dès le départ, que le propriétaire achète un moteur plus petit qui aurait pu être utilisé à 80 pour cent de la puissance maximale continue (PMC) (approximativement la vitesse la plus efficace du moteur) de façon à obtenir la même vitesse réduite du bateau. L'achat et le montage d'un moteur plus petit réduiraient non seulement les coûts d'investissement et de carburant, mais également d'entretien.En se référant aux travaux précédents de Gulbrandsen (FAO, 1988), sur les petits bateaux de pêche (jusqu'à 11 m) utilisant les méthodes de pêche passives comme le fi let maillant et la ligne, on peut faire les recommandations suivantes:Pour les moteurs diesels fixes, la puissance installée ne devrait pas dépasser 5 à 6 CH par tonne de déplacement.Cela devrait déterminer correctement la taille d'un moteur diesel fixe qui, travaillant à 80 pour cent de sa PMC, devrait produire une vitesse de service d'environ v = 2,16 x , où v est la vitesse du bateau en nœuds et L la longueur à la flottaison en mètres.Par exemple, un bateau de pêche de 9,6 m avec une longueur à la flottaison de 8 m et un déplacement en route de 3,5 tonnes ne devrait pas avoir un diesel de plus de 21 CH (= 6 x 3,5). Ce moteur devrait donner au bateau une vitesse de route d'environ 6,1 nœuds (= 2,16 x 8) à 80 pour cent de sa PMC.Dans des conditions tropicales, un moteur diesel produit légèrement moins de puissance et on peut augmenter la puissance installée de 10 pour cent, jusqu'à 6,6 H par tonne de déplacement.Si l'on veut monter un hors-bord sur un bateau, on doit monter un plus gros moteur du fait que les hélices de hors-bord sont plus petites et moins efficaces.Pour les moteurs hors-bord, la puissance maximale devrait être de 7,5 à 9 CH par tonne de déplacement.Les besoins de puissance établis pour des bateaux plus grands, utilisant des méthodes de pêche actives, dépendent surtout de la méthode de pêche utilisée, du nombre et de la taille des engins de pêche et, enfin, du temps passé pour se rendre sur les lieux de pêche.La détermination de la taille du moteur d'un petit bateau de pêche peut être faite sans problèmes en s'en tenant simplement aux bases techniques. Toutefois, il faut toujours consentir à des compromis, et d'autres facteurs doivent entrer en ligne de compte, facteurs pouvant demander un moteur plus important que celui désigné plus haut tels que:la sécurité - surtout dans des régions soumises à des changements de temps soudains et violents;les conditions du marché - par exemple, est-il souvent nécessaire de rentrer au port rapidement pour éviter des bas prix pour la capture;le prestige et le statut du propriétaire ou l'utilisation d'un bateau rapide et puissant.Choix du type de moteurLes utilisateurs de petits bateaux de pêche côtiers peuvent avoir à faire face à un choix déroutant de moteurs à installer sur un bateau neuf ou pour remplacer un engin ayant atteint sa limite de vie utile. Les principaux facteurs influant sur le type de moteur choisi sont les suivants:Consommation de carburant. La nature du moteur diesel fixe et celle du hors-bord à essence font que les caractères de consommation de carburant sont fondamentale ment différents. Un moteur à essence consomme environ 2,4 fois autant de carburant par CH/heure qu'un moteur diesel. Pour compliquer encore les choses et comme indiqué ci-dessus, la taille plus faible de l'hélice (et le plus faible rendement) sur un moteur hors-bord signifie que 50 pour cent de plus de puissance que sur un moteur fixe équivalent pour obtenir la même vitesse sont nécessaires. La quantité de carburant consommée par un bateau propulsé par un moteur hors-bord peut être fa ci le ment 3,5 fois celle consommée par un bateau équipé d'un moteur diesel de même performance. Dans de nombreux pays, le carburant est nettement moins cher que l'essence et, en termes financiers, la différence de dépense entre les deux carburants peut être encore plus importante.Investissement et crédit disponible. Le coût d'achat et de montage d'un moteur diesel fixe est considérablement plus élevé que celui d'un moteur hors-bord. Dans les situations où les économies sont limitées et le crédit introuvable, un hors-bord peut être le seul type de moteur accessible, et il peut être impossible d'envisager des technologies plus économes en carburant malgré des coûts d'exploitation plus faibles. Récemment, des moteurs diesels marins chinois ont commencé à apparaître dans les pêcheries artisanales et sont disponibles à environ 30 à 50 pour cent de moins que des moteurs japonais ou européens. Même si une telle réduction de prix est réalisée aux dépens de la qualité et de la durée, le moteur bon marché peut encore être le bon choix dans les cas de manque de capitaux et de taux élevés d'intérêt.Taxes, droits et subventions. Les politiques locales et nationales favorisent souvent certaines technologies, soit en subventionnant certains carburants (tel est le cas du kérosène en Inde du Sud ou du mélange pour hors-bord au Sénégal), soit en proposant des taxes réduites pour l'importation de certains types de moteurs.Durée d'utilisation. Sur le long terme, il peut être plus économique de posséder et d'utiliser un moteur diesel fixe qu'un hors-bord, non seulement à cause de son meilleur rendement en carburant, mais aussi en raison de sa plus longue durée de vie. Cependant, si le moteur n'est utilisé que quelques heures par an, il peut encore être plus intéressant d'envisager un moteur hors-bord. On ne peut pas généraliser quand on considère le minimum d'heures d'utilisation nécessaires pour justifier le choix d'un moteur diesel, car cela dépend des taxes et droits locaux, du type de bateau, du coût du carburant, de l'entretien, etc. De récentes études indiquent que si l'utilisation est supérieure à 250/350 heures par an, un moteur diesel fixe est sans doute justifié du point de vue économique. Il faut cependant noter que, dans certains pays, l'utilisation d'un moteur doit atteindre 650 heures par an avant que le diesel ne soit un bon choix technique.Tableau 4Moteur diesel fixeAvantagesInconvénients

Permet l'installation d'une hélice efficace

× Coût d'achat élevé (2-4 fois le prix d'un hors-bord [h/b] équivalent)

Bon rendement en carburant

× Installation compliquée et coûteuse

Carburant généralement disponible et bon marché

× Un carburant de mauvaise qualité peut induire des coûts d'entretien plus élevés

Technologie éprouvée

× Le poids× Nécessité d'un bateau solide× Les installations fixes ne conviennent pas aux échouagesConsommation de carburant classique: 0,25 litre/CH/heureConsommation réelle1 des autres moteurs comparée à celle d’un diesel fixe:1 La consommation réelle inclut une tolérance pour la différence de rendement de l’hélice de chaque installation. Les chiffres dans cette colonne indiquent la quantité réelle de carburant consommée par un propulseur de même puissance.Disponibilité des pièces de rechange et de compétence technique. Le choix des technologies est souvent assez limité. Pour qu'un certain type de moteur soit une option réalisable, il doit, non seulement être physiquement disponible sur place, mais on doit également pouvoir disposer des pièces de rechange et des compétences nécessaires à l'entretien.Solidité structurelle du bateau. Si l'utilisateur envisage le montage d'un moteur diesel fixe sur un bateau, propulsé auparavant par un moteur hors-bord, le bateau devra inévitablement être renforcé et/ou modifié de façon à pouvoir recevoir un moteur et son arbre et résister à des vibrations plus fortes. Tous les bateaux, et en particulier les pirogues que l'on remonte sur les plages, ne peuvent pas être facilement adaptés au montage de moteurs fixes.Moteurs diesels fixes. Les technologies sont sensiblement les mêmes dans la gamme de moteurs diesels susceptibles d'être montés sur des petits bateaux de pêche. Les petits moteurs diesels de type classique sont généralement recherchés surtout pour des raisons de simplicité et de coût, alors que les plus gros sont équipés d'un turbocompresseur pour avoir un rendement maximal et économiser du poids. Le tableau 4 résume les points clés d'installation de moteurs diesels.Turbodiesel. Un turbodiesel est équipé d'un petit compresseur entraîné par les gaz d'échappement et qui pousse l'air dans le moteur et augmente la puissance produite. Un turbodiesel devrait être plus léger et avoir un rendement de 15 pour cent plus élevé qu'un diesel classique de même puissance et consommer environ 0,21 litre/CH/heure.Pour conserver un bon rendement, il est important que le turbocompresseur soit maintenu à pleine charge. Si l'on pense qu'un moteur va travailler longtemps à des charges intermédiaires, on devra plutôt choisir un diesel classique.Moteurs hors-bord (h/b). Les moteurs hors-bord ont été créés à l'origine pour la plaisance et une utilisation occasionnelle, surtout à grande vitesse. Il y a très peu de modèles disponibles conçus spécialement pour des bateaux lourds et lents et cela est un facteur déterminant de leur mauvais rendement en carburant.Tous les moteurs hors-bord ont le grand avantage de pouvoir être montés vite et facilement, et ceux inférieurs à 45 CH peuvent également être démontés facilement et mis en sécurité quand ils ne sont pas utilisés. Les modifications de structure nécessaires pour monter un moteur hors-bord sont relativement simples et ne demandent pas de connaissances spéciales.Tableau 5Moteur hors-bord deux-temps à essenceAvantagesInconvénients

Bon marché

× Mauvais rendement en carburant

Peut utiliser un carburant de mauvaise qualité

× Durée de vie courte (2 ans)

Bonnes performances en accélération rapide

× Exige de l'huile deux-temps dans le carburant (cher)

Technologie éprouvée

× L'huile de mauvaise qualité entraîne un manquede fiabilité et des coûts supplémentaires d'entretien

Faible poids (1,3-1,8 kg/CH)

× Des émissions importantes à l'échappementConsommation de carburant courante: 0,55 litre/CH/heureConsommation réelle1 de carburant d’autres moteurs comparée à celle d’un moteur hors-bord1 La consommation réelle inclut une tolérance pour la différence de rendement de l’hélice de chaque installation. Les chiffres dans cette colonne indiquent la quantité réelle de carburant consommée par un propulseur de même puissance.Tableau 6Moteur hors-bord quatre-temps à essenceAvantagesInconvénients

Plus économique

× Environ 35% plus cher qu'un deux-temps equivalent

Faibles émissions à échappement

× Environ 15% plus lourd qu'un deux-temps equivalent

Performances raisonnables

× Technologie plus récente

Vie plus longue (3-6 ans)

× L'entretien demande plus de connaissances

Fiabilité

× Requiert du carburant de bonne qualité

Silencieux

Consommation de carburant courante: 0,55 litre/CH/heureConsommation réelle1 de carburant d’autres moteurs comparée à celle d’un moteur hors-bord1 La consommation réelle inclut une tolérance pour la différence de rendement d’hélice de chaque installation. Les chiffres dans cette colonne indiquent la quantité réelle de carburant consommée par un propulseur de même puissance.Il y a plusieurs types de moteurs hors-bord disponibles sur le marché, le plus répandu est le moteur classique deux-temps à essence, qui consomme un mélange d'essence et d'huile pour deux-temps. Cependant, les nouvelles technologies dans les moteurs hors-bord comprennent des moteurs quatre-temps et des moteurs à injection directe qui améliorent le rendement en carburant.Hors-bord deux-temps à essence. Le moteur hors-bord deux-temps à essence est très répandu dans la pêche artisanale et surtout dans les pays en développement, souvent à la suite de programmes de motorisation du Département des pêches et du soutien des fabricants de moteurs. Ces moteurs sont relativement bon marché, les pièces de rechange et les connaissances techniques pour leur entretien sont généralement déjà disponibles sur place.Hors-bord quatre-temps à essence. Les moteurs hors-bord quatre-temps à essence sont relativement récents dans la pêche artisanale, et bien qu'au début ils n'aient été disponibles que chez un grand fabricant, ils sont de plus en plus utilisés pour répondre aux nouveaux règlements concernant la pollution. L'entretien courant n'est pas compliqué techniquement, mais il peut encore être difficile de trouver des mécaniciens compétents pour faire les révisions.Tableau 7Moteur hors-bord dieselAvantagesInconvénients

Très économique

× Environ 2,5-3 fois le prix d'un deux-temps équivalent

Carburant bon marché et courant

× Au moins 2 fois le poids d'un deux-temps équivalent

Très bon maintien de la vitesse en charge

× Accélération plus lente

Ne nécessite ni mélange ni huile deux-temps

× Peu de fabricants, pas très répandu× Demande un entretien plus compétent× Demande un carburant propre et de bonne qualité× Moins de services d'entretien disponibles pour l'utilisateurConsommation normale de carburant: 0,25 litre/CH/heureConsommation réelle1 de carburant des autres moteurs comparée à celle d’un moteur hors-bord diesel:1 La consommation réelle inclut une tolérance pour la différence de rendement de l’hélice de chaque installation. Les chiffres dans cette colonne indiquent la quantité réelle de carburant consommée par un propulseur de même puissance.Tableau 8Moteur hors-bord à kérosèneAvantagesInconvénients

Consomme un carburant qui peut être bon marché

× Durée de vie plus courte qu'un moteur à essence

Prix semblable à celui d'un deux-temps

× Le kérosène doit être 40 à 50 pour cent moins cher pour que le moteur soit viable× Le kérosène subventionné est souvent rare× Usure rapide, plus de carbone, durée de vie très courte× A besoin du mélange huile/essence deux-temps à faible vitesse pour démarrer et s'arrêter× Une réduction de vitesse augmente les coûts de carburant× A besoin de kérosène de bonne qualitéConsommation normale de carburant: 0,5 litre/CH/heureConsommation réelle1 des autres moteurs comparée à celle d’un moteur hors-bord à kérosène1 La consommation réelle inclut une tolérance pour la différence de rendement de l’hélice de chaque installation. Les chiffres dans cette colonne indiquent la quantité réelle de carburant consommée par un propulseur de même puissance.Les hors-bord quatre-temps à essence ont l'avantage important de fonctionner avec de l'essence sans mélange et ont un meilleur rendement en carburant que les deux-temps équivalents. A vitesse maximale, la consommation de carburant est d'environ 60 pour cent de celle d'un deux-temps équivalent, et tombe à environ 45 pour cent en vitesse de croisière. Les quatre-temps sont à la fois légèrement plus lourds et plus chers que les équivalents deux-temps et sont mieux adaptés pour la pêche nécessitant de la puissance (drague) et dans les pêcheries où les bateaux doivent franchir de grandes distances jusqu'aux lieux de pêche.Hors-bord diesel. Les moteurs hors-bord diesels ne sont pas très répandus dans la pêche artisanale surtout à cause du prix d'achat élevé et des difficultés d'entretien. Cependant, la technologie est maintenant assez bien maîtrisée et les moteurs sont particulièrement économes en carburant. Les moteurs hors-bord diesels sont les meilleurs pour les pêcheries demandant de nombreuses heures de moteur et qui sont bien desservies techniquement. Une série d'essais sur le terrain ont fait ressortir qu'un moteur hors-bord diesel ne serait viable face à un deux-temps à essence que s'il était utilisé annuellement 600 heures ou plus.Hors-bord à kérosène. Les moteurs hors-bord à kérosène sont dérivés de deux-temps à essence modifiés pour fonctionner au kérosène. Le moteur a encore besoin du mélange essence/huile pour le démarrage et l'arrêt, et est donc un moteur bicarburant. Les moteurs hors-bord à kérosène sont utilisables seulement dans les pays où il y a des subventions importantes sur le prix du kérosène, par exemple en Inde. Leur utilisation demande beaucoup de précautions, particulièrement au démarrage et quand on les arrête, et leur durée de vie est inévitablement très courte.Moteurs à arbre long. Le moteur à arbre long est une solution locale intéressante pour le problème de propulsion de petits bateaux de pêche. L'unité de pro pulsion consiste en un long arbre d'hélice souvent exposé qui est fixé au vilebrequin d'un petit moteur fixe ou d'auto. Le moteur est alors fixé au tableau du bateau par une bride pivotante et l'hélice et l'arbre sont immergés dans l'eau suivant un certain angle. L'arbre long dépend de la disponibilité locale de moteurs fixes très bon marché ou de moteurs d'automobiles adaptés aux embarcations de pêche, et la technologie est une façon ingénieuse et bon marché d'utiliser ces moteurs sur un bateau de pêche. Seuls les moteurs relativement petits (jusqu'à 20 CH) sont adaptables sur les installations à arbres longs utilisées en mer, car ils peuvent être difficiles ou dangereux à utiliser. Dans des eaux intérieures calmes, l'utilisation par des gens habiles, de moteurs jusqu'à 100 CH, est courante pour le transport de passagers et de marchandises.De nombreuses installations à arbre long sont de conception locale, et on dispose de peu d'informations sur leurs performances. Un ensemble diesel consommera environ 0,25 litre/CH/heure mais l'hélice rapide (généralement en prise directe sur le moteur sans réducteur) sera inefficace et sa consommation sera semblable à celle d'un hors-bord à essence à quatre-temps.Hors-bord à essence à injection directe. L'injection directe est une technologie relativement récente qui, jusqu'à présent, a été appliquée aux voitures et moteurs hors-bord. On peut l'utiliser sur les moteurs deux - ou quatre-temps. Elle est fondée sur une technologie semblable à celle utilisée dans les moteurs diesel où le carburant est injecté sous haute pression directement dans la chambre de combustion du moteur. Deux constructeurs offrent des moteurs à injection et prétendent économiser environ 40 pour cent du carburant, allant jusqu'à 80 pour cent si on les compare à un moteur deux-temps courant, et avec des émissions plus faibles à l'échappement. Actuellement, on ne produit que des moteurs assez gros (le plus petit moteur disponible est de 135 CH). Cependant, dans les très prochaines années, des moteurs à injection plus petits seront sur le marché et pourront être utilisés dans la pêche artisanale. Le système d'injection à haute pression, qui constitue le noyau de la technologie de l'injection, sera probablement sensible à la pureté et à la qualité du carburant.Montage des moteursLe montage d'un moteur sur les bateaux de pêche est souvent un facteur oublié dans le rendement en carburant. Si un moteur est mal monté, il travaillera au-dessous de son niveau d'efficacité prévu.Montage de moteur hors-bord. Quand on monte un moteur hors-bord, on doit faire attention à la bonne immersion de l'hélice. Pour une barque à vitesse relativement faible comme un bateau de pêche, la plaque anti-aspiration (la plaque juste au-dessus de l'hélice) doit être à environ 2,5 à 5 cm au-dessous du bas du tableau.L'installation de moteurs hors-bord dans les grandes pirogues traditionnelles impose le montage latéral plutôt que l'installation axiale dans un puits ou sur un petit tableau pour des raisons de coût et de structure. Quand on étudie l'éventualité du coût supplémentaire d'une installation dans l'axe du bateau, l'utilisateur doit savoir que le montage latéral, non seulement crée une tendance à virer, mais réduit également la vitesse maximum de 0,5 nœud, ce qui équivaut à une perte d'environ 4 CH ou 2 litres de carburant par heure sur ce type de pirogue.Pente de l'arbre d'un moteur fixe. Comme on l'a dit plus haut, une pente importante peut permettre de monter une hélice d'un diamètre plus important. Cependant, si on augmente la pente, l'hélice commence à tirer vers le bas plutôt que vers l'avant et on gaspille du carburant. L'angle maximum recommandé pour un arbre porte - hélice est d'environ 15°.Le choix d'une pente d'arbre plus importante introduit également une charge variable importante sur les pales de l'hélice. Cela est dû au fait que, comme les pales tournent vers le haut, elles reculent devant l'eau qui vient et quand elles tournent vers le bas elles se déplacent à contre-courant. Il en résulte des angles d'attaque variables, des vibrations et rapidement une cavitation.Echappement et circulation d'airTout moteur, qu'il soit monté dans une salle des machines sur un grand bateau ou dans un coffre sur un plus petit bateau, doit non seulement avoir accès à l'air frais pour la carburation, mais la ventilation doit être suffisante pour que les gaz d'échappement puissent facilement sortir. Un échappement et une arrivée d'air frais insuffisants peuvent facilement coûter 10 pour cent de carburant en plus à l'utilisateur.Prise d'air. Une circulation d'air suffisante dans la salle des machines ou le coffre du moteur est importante, non seulement pour alimenter la combustion dans le moteur, mais également pour empêcher la surchauffe dans la salle des machines ou le coffre du moteur. Cela est surtout important dans le cas de moteurs à refroidissement par air où la circulation d'air est le seul moyen pour dissiper la chaleur du moteur.A titre indicatif, on peut estimer que la section de la prise d'air de la chambre des machines ou du coffre du moteur doit être au moins de 8 cm2 par CH pour un moteur à refroidissement par eau (c'est-à-dire qu'un moteur de 40 CH doit avoir une prise d'air d'au moins 40 x 8 = 320 cm2). Un moteur avec refroidissement à air demande une prise d'air plus importante dont les dimensions minimales sont habituellement indiquées par le fabricant. Dans toute salle des machines ou coffre de moteur, la prise d'air qui aboutit au point bas de la salle des machines doit fournir l'air frais, tandis que l'air chaud doit sortir par le haut de la salle ou du coffre.Si un diesel manque d'air, l'échappement laisse sortir une fumée noire. On doit y faire attention car cela peut aussi indiquer d'autres problèmes mécaniques (voir Chapitre Entretien du moteur).Sortie d'air. Une partie de l'air qui entre dans la salle des machines ou dans le coffre du moteur s'en va par l'échappement, mais on doit également ménager une ventilation pour éviter l'accumulation de chaleur dans la salle des machines ou le coffre du moteur. L'air chaud doit ressortir par le haut de la salle des machines ou du coffre du moteur, où la température est la plus élevée. La section de la sortie d'air doit être sensiblement la même que celle de l'entrée soit environ 8 cm2 par CH pour un moteur refroidi à l'eau.Echappement du moteur. Le tuyau d'échappement doit être aussi rectiligne que possible et on doit éviter les coudes à 90° à petit rayon car chaque coude peut réduire l'échappement de 25 pour cent. Le diamètre du tuyau d'échappement doit être indiqué par le fabricant. S'il est trop petit ou comporte trop de coudes, il se crée une contrepression, ce qui diminue la puissance et, dans les cas extrêmes, produit une fumée blanche à l'échappement.[1] Ces dégagements sont étroitement associés au nombre de pales et peuvent être estimés en 1 = 0,23 - (0,02 × n), et 3 = 0,33 - (0,02 × n) où n est le nombre de pales de l'hélice.Page précédente Début de page Page suivante·le 01 juin 15:07

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