Foilers: folie ou pas ?

Ici il y en a
www.int-moth.org.uk[...]/

voir les videos ...

ptêt bien que...
j'aurai quelque chose dans ce goût là à te faire découvrir un jour, les camarades des antipodes y pensent déjà très sérieusement :-p

Mais il va falloir être un peu patient :-(

Laurent

Je n'ai pas l'impression que c'est dans l'air du temps
on a parlé longtemps ici du fameux lagoon avec sa centrale nucléaire destinée à alimenter en permanence ses moteurs électriques, machines à laver, clim, crohonde et autre tableau de commande d'airbus.
Alors fatalement, un foil la dessus n'est pas totalement indispensable.
Vu que la tendance du nautisme "de série", c'est de construire de plus en plus grand, de plus en plus lourd, de plus en plus motorisé, la logique visant à améliorer les performances s'applique plus à la conception de la cuisine ou des cabines arrières qu'à la navigation à voile.
Imaginons maintenant le problème sans se référer à l'évolution de la plaisance.
Des foils sur le bateau de monsieur tout le monde ?
Déja, pour éviter les machins archi casse-gueule genre moth international, on parle donc de multicoques.
Et on en discute entre deux spécialistes de voile rapide (Erendil est dans le même esprit que l'aquilon, en plus grand.
Et franchement, je trouve que cela va bien assez vite comme cela, et je ne me vois pas me coltiner la manoeuvre d'un foil... Erendil est très rapidement à 8nd, et navigue facilement entre 12 et 15 nd dès que le vent dépasse les 20 nd. Après, je serre les fesses et je cherche plutôt le frein qu'un autre accélérateur.
Alors un foil ne serait intéressant que dans le petit temps, ce qui suppose un truc amovible pour le ranger dans la baston.
Enfin, bref, je suis assez reservé, et limite ce machin aux jouets de plage...
Jacques

Foiler toujours
Le bateau qui vole pour Mr tous le monde, (hormis pour les jouets de plage) c'est pas pour demain.

En revanche jouer sur les profils (ou inclinaison) des derives pour créer de la portance sur les multis et limiter l'enfournement... ça pourait venir vite...
et sans contrainte sup. que les derives actuelles.

As tu essayé sur mer formée
car le but est aussi de stabilisé à partir d'une certaine vitesse le tanguage du bateau est ce que ca marche ?

Sinon, dans les bateaux récents, le Krisalide en a des relevables.

Il existe deux conceptions de foils, les premiers pour sustenter le bateau (comme l'hydropter) qui doivent demander une haute technologie, beaucoup de précision de pilotage et être trés léger. Les autres qui aident à stabiliser le bateau, a éviter le bateau d'enfourner et que les coques s'enfoncent moins avec la charge.
Je pense que ces derniers ne demandent pas plus d'attention que des dérives, et sur les trimarans ils peuvent servir de béquilles (si ils sont concus pour, commes les foiler 680).

Alors captainjas
as tu pu essayer dans d'autre condition ton bateau, quelles sont ses réactions?

Par Force 4
Avec GSE et GV haute, près bon plein, peu de mer, tu montes le bateau sur son foil, sous le vent, 20 a 25° de gîte.... vitesse GPS 11 kts

Question ancienne non résolue
Bonjour,
Il y a une vingtaine d’années je pense, Langevin avait dessiné des tris ce courses open en alu avec des petits foils en Y inversé très ouvert, aux environs de 160°, dont la fonction était à la fois la sustentation et la stabilisation des mouvements longitudinaux du bateau. Il y a eu à cette époque dans un MM ou un régate un article sur les différents types de foils et leur intérêt.
Autant que je me souvienne les foils « d’appoint » en Y inversé apportaient une nette amélioration en terme de limitation du tangage, pouvaient faire béquille pour beacher mais ils représentaient un frein non négligeable tant que la vitesse ne les rendait pas porteur. Sur les tris ça peut se résoudre par une diminution des flotteurs mais sur les catas ?
Les foils inclinés (en arc de cercle, ça n’existait pas encore) pouvaient cumuler portance et anti dérive, mais la plage de rendement d’un foil en terme de portance est assez limitée. Au dessous et au dessus de l’angle optimal de portance la traînée pénalise les performances, sauf à avoir une usine à gaz de réglage plus ou moins automatique de l’angulation en fonction de la vitesse . En plus le foil doit descendre très bas pour travailler en milieu le moins perturbé possible.
Même si le bas du foil travaille dans des conditions relativement stables, toute la partie supérieure subit de grosse perturbations, mélange instable air - eau, force des vagues, …
En plus, quand je voyais les tri ORMA débouler à plus de 20Nd par mer formé (vitesse+ 5/6T de déplacement+ force du vent sur les voiles) uniquement sur les foils semi circulaires remarquablement conçus, c'est-à-dire une « planche » de moins d’1 m de large, je me demandais comment cette force pouvait être absorbée par le reste de la structure. Ce qui m’a étonné ce n’est pas que des flotteurs se brisent, c’est qu'il n’y en ait pas davantage.
AMHA, super sur plan d’eau fermé, voir « Longshot » et ses dérivés « grand public », mais pour des multi de croisière même conçus légers, j’ai des doutes sur le rapport bénéfice/inconvénient.

J-C

Trimarans Catri...
Je n'ai pas l'impression que seul leur site internet est en veille...Mais la vente et donc la fabrication des ces tris aussi...? :-(

On n'en entend jamais parler...

La société anglaise Ahoy Boats est distributeur du Catri 24 pour la grande Bretagne, mais les infos relatives à ce tri n'ont pas évolué depuis des lustres...:

www.ahoy-boats.info[...]ry.html

PHIL

Newick & chavirage
La majorité des Newick ont chavirés en enfournant un jour. Y compris dans des conditions maniables.

A ma connaissance, parmi les tris Newick qui couraient dans les années 80, le seul qui n'ait jamais chaviré est Gauloises IV. Mais Eric Loiseau est passé plusieurs fois très prés de la limite et considère que la chance était avec lui.

Merci
Je m'en doutais un peu ....
Newick et Green travaillaient dans le même coin. Au début de cette folle épopée des trimarans ils ont partagés les mêmes idées, Walter Green construisant par ailleurs pas mal de plans Newick. Ceci étant Walter Green a été un architecte à part entière.

sans vouloir polemiquer
et sans aucune agressivité,

Gilard , ok , sur Olympus2 , raccourci de l'avant.

Fauconier ok , sur le machin construit pour "les 40ème rugissant"

Mais Arthaud???
Elle a retourné pas mal de tri , mais quel Newick?

tri Echo
j'ai navigué sur un echo newick sans foil. On était un peu surtoilée et parfois le flotteur sous le vent disparaissait sous l'eau tout en douceur sans problème et sans vraiment ralantir le bateau. jamais je n'ai eu l'impression que le tri allait enfourner. Bon ceci étant mon expérience sur ce tri est très limitée.

Mais quelqu'un a-t-il des nouvelles du tri de LEROUGE ?

Greene pour les deux
enfin partiellement pour Olympus puisque la coque centrale était extrapolée d'un plan Newick.

Précisez moi mes erreurs
Foils écrit :
Idée reçues: Marrant cette idée selon laquelle "la majorité des Newick ont chavirés en enfournant un jour." Avec plus loin, cette autre idée que "parmi les tris Newick qui couraient dans les années 80, le seul qui n'ait jamais chaviré est Gauloises IV"

Plutôt que de nier la réalité, si je suis dans l'erreur, il vaudrait mieux nous indiquer les noms des tris de l'époque qui n'ont pas chavirés.

Il s'avère qu'à cette époque, il m'arrivait de courir sur certains d'entre eux.

Et, parmi les navigateurs que j'ai cotoyé, F. Arthaud, D.Gilard, Fauconnier, et 4 ou 5 autres dont j'ai oublié les noms ont chavirés sur des Newick.

Je ne doute pas que Newick ait progressé depuis. Il n'en demeure pas moins que quand l'on parle Newick on pense plutôt à ses plans des années 80.

Le bon lien
www.dailymotion.com[...]e+lamer

FOILER A VENDRE
T3 de Michel Fortin, 6000 euro, pour + d'info
contact au 06 88 8517 24

T3
C'est pour moi un plaisir d'avoir des nouvelles du T3.
J'en ai possédé un pendant 9ans, 9ans de croisières familiales rapides (3 enfants, dont 2 ont navigué sur le T3 dans le ventre de leur mère...) entre Bretagne nord et Oléron.
J'ai à peu près connu tous les types de temps, sans connaitre de frayeur; on sort même bien plus vite du mauvais temps. Vite et assez sécurisant car on navigue à plat dès que ça accélère. Et des accélérations impressionnantes: l'accastillage doit être surdimensionné (poulies), car encaisse toute l'accélération.J'ai parfois cherché le frein...
Le problème, c'est la largeur dans les ports: pas très populaire, surtout à l'époque (une douzaine d'années) où les multis étaient moins nombreux.
mais impeccable pour beacher. Mes enfants regrettent cette époque.
Profitez bien de l'été

Et les moustaches
Ces bandes (Strakes) sur les francs-bords dans le tiers avant des coques remis à la mode par Farr sur les Volvo 70 ne sont pas constammment immergés (ils sont placés à mi-franc-bord) et n'ont pas pour rôle de sustenter le bateau.
Leur rôle est de relever l'avant et d'empêcher la proue de trop piquer dans la piaule. Ainsi, on peut créer des entrées d'eau plus fines sans avoir besoin de prévoir un important élancement avant.
J'ai en projet d'en installer sur mon cata pour réduire le tangage par forte mer.

Ne réponds pas à la question du pourquoi directement, mais...
.. cet article tourne directement autour du sujet

foils.wordpress.com[...]tacles/

Un problème va se présenter à tous les voiliers pourvus de foils naviguant à haute vitesse en pleine mer. C’est la rencontre avec un OFNI (Objet Flottant Non Identifié).

C’est un fait, la mer est parsemée de déchets, d’obstacles et autres, allant de l’algue au container perdu. Cela a déjà coûté de nombreux voiles de quille durant le Vendée Globe, la perspective de bateaux tels l’hydroptère maxi déboulant à plus de 40nds sur un OFNI est à anticiper. La récente forte médiatisation du « 6ème continent de déchets », montre que certaines zones de fortes concentrations font que statistiquement, il faut envisager une rencontre.

Les types d’obstacles

Pour essayer d’être complet et d’envisager toutes les possibilités, on peut classer les obstacles en 3 sous-catégories. J’ai élaboré ces catégories principalement en fonction des solutions à appliquer.

Les obstacles de type I sont de petites dimensions (inférieure à 30cm) et mous. Ce sont les algues, les petits poissons, des déchets humains variés (bouteille plastique, lien de pack de bière, sac plastique…) ainsi que biologiques.

Ceux de type II sont de grandes dimensions (1m &lt longueur + largeur + hauteur &lt plusieurs dizaines de mètres) et rigides. Ce sont des mammifères marins (baleines), des déchets flottant ou semi-immergés (drums de 200l, billes de bois, container tombés lors de tempêtes), des icebergs voire tout simplement d’autres embarcations (de la barque de pêche au sous-marin nucléaire).

Une dernière catégorie, type III, est nécessaire pour regrouper les obstacles peu volumineux, peu rigides mais ayant une très grande longueur. Ce sont les forêts de kelp, les filets dérivants (abandonnés ou pas), des aussières en polypropylène (qui flotte), les cordes reliant les casiers à leurs flotteurs, les fermes aquacoles à la dérive…
Les solutions

Type I

Les obstacles de type I ne sont pas dangereux structurellement, mais les plus déformables d’entre eux vont se coller aux foils (généralement en restant bloqués à cheval contre le bord d’attaque) et dégrader leurs performances.

On peut envisager des bords d’attaque avec un très faible rayon (très pointus) afin de trancher les algues et autres. Mais les profils performants aux faibles vitesses ont plutôt des bords d’attaque épais. De plus, ces obstacles sont très souples et possèdent peu d’inertie, ils ont donc vraiment tendance à épouser la forme du foil sans se casser, il est très dur de couper un objet mou non tendu (jetez une cordelette de 20cm sur un sabre…).

La deuxième solution est de faire les bords d’attaque en flèche, de manière à ce que l’obstacle glisse vers le saumon et s’évacue. Mais une fois qu’il a épousé le profil, le déchet ne subit plus que très peu d’efforts puisqu’il se trouve dans la couche limite. Toutefois, cette solution reste nécessaire, du moins on évitera tout « piège à crasse » et flèche négative sur les appendices. Les windsurfers connaissent bien les « ailerons anti-algues » (exemple gamme Select).

Ailerons « anti-weed » de la gamme Select

Pour les voiliers les plus grands destinés à croiser au large, on peut envisager un système automatique « balayant » le profil. La commande d’un tel système peut être assez simple : 2 ou 4 jauges d’effort mesurant les flexions du foil dans deux directions.

En vert, les jauges permettant de connaître la portance disposées sur l’intrados et l’extrados), en rouge celles permettant de connaître la traînée. On en déduit le rapport Cz/Cx. Ce système peut être complexifié (rajout d’une sonde de vitesse) ou simplifié (se servir de seulement 2 jauges au lieu de 4)

Cela permet de connaître le rapport Cz/Cx (coefficient de portance/coefficient de traînée). On mesure la polaire en condition normales (exemple de polaires).

Exemple de deux polaires de foils. Ici, CL=Cz et CD=Cx

Dès que le calculateur mesure, pendant plusieurs secondes, un point qui est en dessous de cette polaire (Cx trop élevé), il décide de balayer un coup ou de déclencher une alarme. Si le système mesure un point au dessus de cette polaire, cela signifie qu’il a buggé. Ou alors que le foil a une conception tellement atypique qu’un obstacle diminue son Cx… J’ai imaginé rapidement 2 systèmes de « balayage ».

Navette glissant le long du bord d’attaque. Cette solution ne fonctionne pas pour les foils à fences. Toutefois, elle serait utile pour nettoyer les moucherons collés sur les bords d’attaques des planeurs et dégradant leurs performances.

Ici, c’est (en rouge) un câble noyé dans le bord d’attaque, attaché à l’extrémité du foil, qui, lorsqu’il est tendu (son deuxième point d’attache est à l’avant du flotteur), entraîne avec lui les algues et augmente la flèche apparente, les algues glissent donc vers la pointe du foil. Ceci effectué, le point d’accroche supérieur reviendrait en position et le câble se relogerait dans le "BA"

Type II

Les obstacles de type II sont les plus impressionnants. Comme l’écrit C. Tisserand :

» … Il ne faut pas perdre de vue non plus, même par mer calme, les accidents qui peuvent être causés aux ailes marines par les corps flottants : il n’y a en effet aucune commune mesure entre heurter un « fût de 200 litres » avec l’étrave d’un « classe III » à 10 nœuds et avec une aile marine à 25 nœuds ! Il n’y a aucun espoir d’arriver jamais à réaliser une structure résistant à un pareil choc. Il est nettement préférable de rechercher des structures « effaçables », c’est-à-dire dont les ailes marines peuvent se replier vers l’arrière en cas de choc, avec un minimum de dégâts (rupture d’un câble par exemple)…”

La solution de l’effacement (foil articulé, tel un safran de voile légère) ne me paraît pas judicieuse à haute vitesse (plus de 30nds), car l’inertie du foil (pièce massive car reprenant des efforts très élevés, foil de l’Hydroptère : 240kg, 6 m) l’empêchera de pivoter suffisamment vite. Un peu comme si vous lanciez en l’air une brique et la frappiez avec une batte de base-ball : la brique est libre de se déplacer (le foil peut pivoter) mais son inertie fait que l’impact sera élevé et causera sa destruction. De plus, l’effacement induit une perte de portance brutale qui peut être très problématique (crash d’un hydroptère ou envol d’une aile d’eau). Mais ce volume important, qui rend ces obstacles si terrifiants, est aussi leur point faible : il permet une détection très aisée. C’est là que le groupe Safran (Sagem) entre en jeu, avec son détecteur d’OFNI. Ce système fonctionne via une caméra infrarouge, a l’avantage d’exister mais est peut-être trop high-tech pour le plaisancier. Ce genre de système, reposant sur une caméra dont les images sont stabilisées (gyroscopes, accéléromètres…), et éventuellement un logiciel de reconnaissance de formes, est plus dans l’univers de la défense anti-missiles (dont il est d’ailleurs issu) que du nautisme.

On peut par contre envisager un sonar, voire un sonar 3D, immergé et dirigé vers l’avant (par exemple intégré dans le bulbe de liaison d’un foil en T). Lorsque le sonar détecte un obstacle, il émet une alerte ou commande un changement de cap au pilote automatique, et ce jusqu’à ce que l’obstacle ne soit plus détecté. Le pilote reprend le cap une fois que le GPS indique que le voilier a parcouru deux fois la distance de détection du sonar…Le système peut même être raffiné afin que le pilote abatte quand le bateau est au près, et lofe quand le cap à suivre est au largue, évitant ainsi tout virement/empannage impromptu. L’inconvénient de ce sonar est qu’en cas de mer formée, il sera peu en mesure de détecter un obstacle flottant avec peu de tirant d’eau (ex : grande planche de bois à la surface). Les obstacles à la surface peuvent par contre être vus par le barreur, qui sera éventuellement assisté d’une caméra (infrarouge pour la nuit) disposée en hauteur. Plus spécifiquement pour les cétacés, des systèmes dits « pinger » existent déjà. Ces systèmes, se basant sur des sondeurs classiques, avertissent (ou plutôt font fuir) les cétacés. A noter que le sonar précédemment évoqué sert aussi de pinger.
Type III

Non en réalité, ce sont les obstacles de type III qui posent le plus de problèmes. Ce sont quasi exclusivement des dispositifs de pêche, et ils sont très répandus, sur toutes les mers du globe. Leur faible volume interdit la détection automatique par un moyen simple et fiable. Ne reste plus donc que la solution de l’effacement, et du bord d’attaque tranchant. A quelle occasion de l’histoire aéronautique, ce problème de résister à des câbles a t-il déjà été posé? Hé bien, comme quasiment tout en aéronautique, lors de la 2nde guerre mondiale.

« Fin juin 1944, les Allemands s’aperçurent que les Britanniques commençaient à dresser des rideaux de ballons captifs le long des côtes, ainsi qu’à la périphérie de Londres et des principales agglomérations visées, pour déséquilibrer les V1 et les faire chuter prématurément. Les câbles retenant ces ballons endommageaient ou sectionnaient les ailes des missiles, provoquant leur perte de contrôle. Les Allemands installèrent donc une lame tranchante sous le revêtement du bord d’attaque des ailes, pour trancher les filins retenant les ballons, évitant ainsi l’endommagement ou l’arrachement de la voilure. La parade se révéla si efficace que les Anglais perdirent 630 ballons durant l’offensive V1 contre l’Angleterre » (voir information issues du site Association Fort de Litroz-DR). On peut citer aussi le Northrop XP-79 « Flying ram ».

Northrop XP-79 « Flying ram »

Les premiers jets étant bien plus rapide que les bombardiers à hélice qu’ils devaient abattre (+ 400km/h), et ne disposant que de canons à courte portée (600m), il était difficile pour les pilotes de ne pas percuter leurs cibles. Cet avion devait donc être équipé de bords d’attaque en magnésium de 1,9 cm d’épaisseur, non pas comme technique principale d’attaque, mais « au cas où ». Autre projet, resté lui sur la planche à dessin, le « Zeppelin rammer ».

Projet « Zeppelin rammer »

Ce petit « planeur » devait être remorqué par un chasseur, largué à bonne altitude, puis il allumait son moteur-fusée à combustible solide, effectuant une première attaque classique (roquettes), puis une seconde en percutant sa cible avec ses ailes renforcées. Il y a au moins deux cas d’avions (Fouga Magister et EA-6B) ayant coupé des cables de remontées mécaniques avec leurs dérives et ayant continué leur vol sans problème. Bien d’autres cas impliquant des avions et des lignes électriques ou téléphoniques existent. Des couteaux en acier traité, disposés à l’intérieur de la stratification du bord d’attaque d’un foil, permettraient donc d’avoir un bord d’attaque épais, mais résistant à un obstacle de type III, le tranchant s’il oppose suffisamment de résistance. Sinon, le voilier perd juste progressivement de la vitesse, et un « balayage » peut être effectué. En cas de choc violent suivit du « tranchage » de l’obstacle, cela se fait au prix d’une légère détérioration du profil (la matière englobant localement la lame est enfoncée/arrachée). On pourra, après arrêt, réparer sur place (il existe des mastics et époxy pouvant être appliquées sous l’eau).
Un des cocktails de solutions possible

Un foil en légère flèche, équipé de lames aciers noyées dans le bord d’attaque, et d’un sonar relié au pilote automatique, me paraît être un système simple, réalisable facilement et permettant de régler le problème de la plupart des obstacles rencontrés au large.

Toutefois, des systèmes plus complexes (balayage automatique des algues, meilleure détection, tir de torpille préventive ^^) restent à mettre au point. Avec l’augmentation de la vitesse des grands voiliers océaniques, et l’hécatombe qui s’en suit au niveau des voiles de quille, dérives et safrans, il y a fort à parier que l’innovation viendra de ce domaine où les budgets sont élevés, plutôt que du monde des foilers.

Ps : j’ai lu ici (pages 2,3,4) la possible présence d’un sonar sur l’Hydroptère mais sans pouvoir vérifier l’information et définir ses capacités. En savez-vous plus
Par Xavier Labaume 05-2010

Merci, je l'avais déjà lu
Je pense que c'est surtout vrai pour les bateaux qui se sustentent, pour les bateaux dont les foils servent d'appoint la collision avec un OFNI aura les mêmes répercussions que sur une dérive sabre ou un flotteur.

Oui je le connais,
On apprend beaucoup, même si on navigue sans foils... Peut être un jour !

De toute façon l'énoncé du topic comportait une erreur :
le monde du foil est en constante ébullition depuis longtemps, et le reste. Il faut un record de vitesse pour tout d'un coup avoir un retour très médiatisé.

Je pense au contraire que les foils peuvent apporté un plus à nos trimarans. Pas pour sustenter complétement le bateau, mais en installant des foils sur des flotteurs étudiés pour on doit pouvoir limiter leur volume donc leurs poids et leurs fardages et limiter le tangage.

Les bateaux qui volent au dessus de l'eau doivent être léger donc difficile à imaginer pour un bateau de croisière.

Pourquoi pas un mono avec foils latérals pour limiter la gite et le tangage. Une mixte entre un bohème 33 et un 60 ORMA.

Pour l'apparition sur un mono de croisière, d'accord avec toi, je pense que l'on peut dire que ce sera

"quand les moules auront des gants" :mdr: :mdr:

Pour les tris, je suis sûre que l'on pourrait voir arriver ca plus rapidement que prévu, dans moins de 5 ans...

A voir !!!

Je parle de moins de volume, pas moins de longueur, avec les formes porteuses, ca donne le même résultat à mon avis que les flotteurs à forts volume. Dans tous les cas dans le gros temps il faut un minimum de vitesse en multi pour tenir un minimum la mer donc si il y a des foils, il y a de la portance.

Il faut un minimum de volume sur les flotteurs en cas de casse de foils, donc des flotteurs à 100-110%. Les foils sont là pour augmenter la sécurité et limiter le tanguage.

Enfin moi c'est comme ça que je vois la chose depuis un moment, et le F85SR de Farrier, le bare essential de Granger, le seacart 26 de Marc Lombard me fond penser que les bateaux de série commencent déjà un peu à s'y mettre. Ensuite l'effet AC72 va participer aussi à certains plaisancier à faire le pas, sauf si il sont trop souvent à l'envers.

www.f-boat.com[...]pt.html

www.graingerdesigns.net[...]g-news/

seacart26.com[...]/

Mais que penses tu des foils sur un tri de croisières. Pour l'instant les exemples cités ne sont que des engins de vitesse.

Pour moi c'est plus un histoire de vitesse. Les foils sont étudiés pour une plage d'utilisation, en dessous de la vitesse, les foils n'ont pas assez de portance et au dessus ils décrochent.

Si il sont là en complément des flotteurs, je ne vois pas le problème du poids pour les vitesses élevées, celles ou l'on souhaite un peu plus de sécurité. C'est juste une histoire d’échantillonnage.

En faisant un profil un peu plus épais, tu as besoin de moins de vitesse pour qu'il soit efficace.

Je pense que vouloir faire des foils qui sustentent les bateaux de croisière me semble impossible pour l'instant, et des foilers avec petits flotteurs comme Fildou me semble aussi compliqué
www.trimaranfildou.sitew.com[...]/

Les catri et Dinabar prouve qu'il est possible de faire un trimaran de croissière à foil qui fonctionne.

www.aegeanmarine.com[...]/
www.lerouge-yachts.com[...]_14.htm

Sur un bateau de croisière, il ne s'agit évidemment pas de faire voler l'engin. La recherche est un soulagement et un équilibre.

Si le bateau est lourd le soulagement comme l'équilibre sera minime voire insignifiant. Pour se donner une chance, on va jouer sur la corde l'épaisseur et la courbure du foil. Ce faisant, on augmentera la trainée, pour un gain de portance qui au vu du poids sera encore négligeable.

La seule solution est de partir sur des bateaux déjà très légers qui n'ont qu'un lointain rapport avec la croisière. L'exemple du F85 est parfaite.

Peut être que le problème vient du fait que je pars du principe qu'un multi est fait pour tailler la route.

Dinabar est à mon sens un vrai course croisière avec pas mal de volume pour un tri de cette taille, dommage que l'on est pas plus d'info sur ce bateau!!!

Suis sur le point d acheter un foiler 680 de fortin
Je cherche des plans de ce voilier
Avis ou essai
Merci d avance