Fastnet 1979 et stabilité de formes

Bonjour,

Fastnet 79, des conditions en effet extrêmes, qu'on n'a pas souvent retrouvées depuis dans les mêmes eaux. Beaucoup de choses ont été publiées ensuite, rapports officiels, dossiers dans les revues. J'en ai encore un certain nombre, je vais regarder ce que je peux faire pour en reproduire les meilleurs. Documents en général précis,sans pathos ni polémiques excessives.
J'en parle en connaissance de cause, j'y étais, en charge d'un Contessa 35 qui s'est fait rouler, et qui a perdu un équipier.
Viking a sûrement des archives plus efficaces que les miennes, il ne va probablement pas tarder...

Nigrisnivert avait raison... ;-) mais il a tort aussi en écrivant:
"des conditions en effet extrêmes, qu'on n'a pas souvent retrouvées depuis dans les mêmes eaux.".

En effet, je pense que jamais une flotte de voiliers n'a navigué dans des conditions de mer aussi difficiles.

Aucun voilier de moins de 10 m n'a terminé la course. Le seul qui, à ma connaissance, est revenu à terre par ses propres moyens est celui de mes amis dont je relate le récit apocalyptique dans mon blog.

Julnev... :
- Les incontournables sur le Fastnet de 1979:
- Le rapport officiel du RORC
- Fastnet force 10 de J. Rousmanière.
- un V&V de sept 1979 (?) intéressant sur ce sujet.

et bien sur:
karibario.blogspot.fr[...]/

A éviter :
- le livre de C.Ward.

En effet, ce Contessa 32 a terminé la course mais a laissé passé la dépression en restant au mouillage aux Scilly.
Il a eu le mérite de terminer quelques jours après les autres.

Viking 35 pourquoi éviter le livre de C Ward

Merci Mengam d'avoir rectifié cette erreur concernant le Contessa 32 pourtant habituellement écrite dans des récits que j'ai lu et sur lesquels je m'appuyais.

Pour les Bordelais, le She 36 de A. Cathelineau, élu "yachtman de l'année " en 1979 qui a sauvé les équipiers de Griffin se trouve au sec près du bassin à flot de Bordeaux.

Le She 36 est un pur Stephens. :-) des années 70 bien connu pour ses SWAN.

C'est à dire un déplacement lourd et une carène axée sur le prés avec un comportement doux.
Voici ce que j'écrivais, il y a quelques années:

Le SHE 36 est un excellent voilier robuste et bien construit. En course, en HN il reste compétitif au près quel que soit les conditions et surement au vent arrière par petit temps.

Par contre, au reaching ou dans la brise médium au portant, il ne sauvera jamais son rating.

Je n'ai pas trouvé son rating dans la table HN mais le Swan 36 est en Gr 18, le Chance 37 et le Carter 37 en 21 ( la différence entre les deux m'étonne).

Par contre, sur ce type de voiliers lourds, les réglages sont simples, voire sommaires, et manquent de finesse, ce qui est un avantage pour des équipages moyens mais frustrants pour des "bons".

Voici ce que j'écrivais sur ce type de voiliers en 2007:

"Les voiliers lourds n'avancent pas dans le petit temps.
Voila encore une idée reçue. Penser cela signifie aussi que vous n'avez jamais navigué sur d'anciens voiliers IOR.

Quand vous aurez navigué, par un temps pétoleux, de risée en risée avec un Stephens ou un Mauric vous comprendrez vite l'intérêt du déplacement lourd par petit temps.

La jauge IOR avait, quand même, comme points positifs de concevoir des voiliers excellents au près mais aussi, et c’est moins connu, au vent arrière par petit temps. Leurs points noir étant le débridé, quel que soit le vent, et le portant dans la brise.

Je pense à des voiliers tels que: IMPENSABLE, DELPH 32, SS 34, NICHOLSON 33, CONTENTION 33, CONTESSA 35, CHANCE 37, CARTER 37, SWAN 36 et 38. Mais aussi, d'une manière générale, tous les Stephens, Carter, Ron Holland, Peterson des années 70 gréés en tête.

D'ailleurs, dans le TOUR DU FINISTERE 2007, un DELPH 32 a terminé deuxième de sa catégorie en laissant derrière lui une meute de First 31.7, ainsi que des SUN FAST 31, et bien d’autres voiliers plus récents que lui.

Entre le Raz de Sein et l’arrivée à Port la Forêt, il a fait jeu égal par petit temps sous spi avec des voiliers plus gros (X34, X332, DEHLER 33, FIRST CLASS 10) ou plus récents ( JPK 9.6, J 105). Dans ces conditions de vent faible ( 5 à 12 nds au portant ), il a laissé sur place le POGO et le BONGO qui ont terminé respectivement 17 ième et 21 ième sur 23 classés de l’étape de portant.

Ne dites plus à ses concurrents qu’un Mauric n’avance pas au portant !"

plan stephens (autre nom ou utre chantier, sagitta je crois)

sinon google pour she 36 !

Je pensais à celui que tu cites, celui qui est aux bassins à flot de Bx...

Nous ne sommes pas concertés mais j'aurais répondu la même chose. Ecrit par un nègre, il a fait du fric.

Le dossier le plus complet sur les enseignements tirés du Fastnet est dans le "Voiles et Voiliers" numéro 108, février 1980.
20 pages sous la houlette de Loïc Caradec, traduction quasi intégrale du rapprt du RORC, avec commentaires et photos.
Travail remarquable, d'un temps où la presse nautique faisait son boulot.
Pour julnevermind, pas de conclusion très tranchées sur les types de bateaux, malgré une comparaison très précise des courbes d'un Contessa 32, très classique, quasi First 30 ( en moins bien, évidemment, n!est-ce pas Jeanlittlewing) et un half Ron Holland de 76, "Grimalkin".
Je regarde si je peux scanner tout ça.

www.jeremyrogers.co.uk[...]igi.php

en.wikipedia.org[...]essa_32

au niveau finition intérieure, c'est beaucoup mieux que beneteau 1981 ...

Bonjour à tous

Pour moi aussi le scan

Grand merci

le Moko

Salut,
Oui c est une question dont la reponse m interesse au sujet du comportement du 30jK dans les conditions de la Fastnet de 79?
En juillet 2013 de retour du TPM j ai passe le raz blanchard 28 a 35 knts de vents, courant de 6 knts contre le vent et au pres sous deux ris GV et chariot ouvert, genois enroule facon facon petite trinquette ( 3 ris dans le genois). La mer etait bien formee d autant plus que de la veille jusqu a 4 heures du matin le vent avait encore ete plus fort. Malgre cela le bateau faisait route sans sourciller, avec une barre que je pouvais lacher le temps de jeter un coup d oeil sur la carte. Cela a etonne mes deux potes, d autant plus que le hasard nous a fait naviguer a une 100 aine de metres d un dufour 34 qui semblait plus a la peine.
Alors bien evidemment ce ne sont pas les conditions du Fastnet de 79, dont je vous invite a lire le recit sur le blog de Viking, mais au vu de l experience de ceux qui ont vecu 79, et du recit de ma modeste experience que je viens de relater, comment peut on imaginer le comportement du 30 JK dans des conditions extremes?

Merci Viking.

Pour apporter des informations, puisque tu parles du bulbe, si j ai bien compris la doc, il fait 1090 kgs, sur mon certificat il est indique stx 25. Le bateau est en categorie B .

Sinon une reponse simple que j ai deja formule a mon epouse. Non, il ne peut pas se retourner, le mat fait 16 metres et il y a 10 metres de fond, donc il ne peut pas se retourner. Ma reponse ne l a pas rassuree.

Un élément souvent sous-estimé est que ce coin est assez dangereux :

Les fonds ne sont pas très importants (entre 100m et 65m) et une dépression de cette intensité (980mb) provoque une houle très forte qui a tendance à déferler. Quelques vidéos sur Youtube sont particulièrement éloquentes de ce que cela peut être.

Poser la question des bateaux ne me semble pas adéquate : la plupart d'entre nous, ne rencontrerons jamais ce type de conditions de mer. Les bateaux sont conçus pour un programme précis avec une plage d'utilisation (hauteur de vagues, vitesse du vent, ...) et l'équipage cède souvent avant le navire. D'ailleurs dans cette tempête du Fastnet, beaucoup de bateaux abandonnés par leurs équipages ont finalement été retrouvés dans le bon sens et flottants.

Je navigue régulièrement en Irlande depuis 1 an et je ne m'aventurerai pas dans ces parages avec cette situation météo. Maintenant, c'était une course avec des navigateurs confirmés.

Mon Dufour 36 classic est certes de catégorie A, naviguer dans 70 noeuds de vent et 10 mètres de creux déferlants n'est pas à ma portée. Peut-être un jour... quoique pas trop envie de m'y frotter !

Bonsoir,

Est il possible de m'envoyer le scan de l'article de v&v ?
merci
Philip

Pour bien comprendre le phénomène météo, voici les cartes de réanalyse du GFS Américain (l'organisme qui diffuse aujourd'hui les gribs), toutes les 12 heures
Le 13 à 12 UTC
Le 14 à 0 UTC
Le 14 à 12 UTC
Le 15 à 0 UTC
www.wetterzentrale.de[...]ur.html
Une petite dépression (invisible avec les moyens de l'époque: pas de vues satellites, pas de modèle météo sur ordinateur...) se creuse très brutalement (sous l'effet d'un fort courant jet d'altitude) et fonçe NE vers l'Irlande...Son passage lève une mer croisée dantesque. Aujourd'hui, nous aurions au moins 24 h de préavis...

Pour moi, une jauge ne limite pas l'innovation, elle donne un périmètre d'action. En IRC, tu peux faire tout ce que tu veux. Si une jauge limitait l'innovation, tu n'aurais jamais vu apparaitre un magnum 6.50...

La stabilité de forme donnée essentiellement par la largeur à la flottaison et le peu de creux augmente la stabilité initiale aux faibles angles de gîte. Au contraire l'architecture de tels bateaux trouve ses limites dans les grosses vagues où cette largeur peut-être un facteur aggravant au chavirage! En outre la stabilité à l'envers en est grandement augmentée!
Seule une stabilité de poids donnée par un rapport de lest conséquent et un grand tirant d'eau augmente de manière significative le comportement aux grands angles de gîte. Et ils reviennent plus vite "à l'endroit". Le corollaire, ils sont en général moins large, donc moins "confortable" au port et par bonnes conditions de mer.
Pour exemple, les Contessa 32 et autres Chance 37, mais il y en a d'autres, ont une stabilité de poids mais non une stabilité de forme! Mais qui construirait encore de tels bateaux? Tout est affaire de compromis mais il ne faut pas perdre de vue les bases!

L'exemple cité plus haut:

Le bustle était une signature de Tortarolo; Jouët 24, Trident 80, Jouët 37... Cela avait tout de même l'inconvénient d'augmenter la surface mouillée et le rayon de giration...

Est ce que tel un skeg, c'était considéré comme appartenant au safran et donc non taxé en tant que ligne de flottaison?

Le jouet 37 avait aussi la particularité d’être composé de 2 demi coques collées longitudinalement, le bustle étant aussi le plan de joint rigidificateur de la partie arrière

15 morts, et pas 23, c'est déjà énorme.
Anglais, oui, et alors ? Quel mépris chauvin, surtout quand on ajoute qu'ils n'étaient pas entraînés, ce qui est faux pour la grande majorité d'entre eux.
Et je sais ce que je dis, je n'étais pas à Port Blanc, joli port au demeurant, mais en mer d'Irlande, sur un classe 4 anglais, engagé dans le Fastnet, aux premières loges donc.
Un peu énervant de lire de telles approximations.

Bonjour Viking35,
De mémoire Maligawa III (GK29) a beaucoup souffert aussi : roulé, hublots cassés (pour ceux qui connaissent le GK29 on a un peu de mal à imaginer cela possible...) et finalement abandonné et je crois jamais retrouvé donc sûrement au fond.
"Le bon côté des choses" est que cela donnera naissance à Maligawa IV, mais c'est une autre histoire...
Cdt

J'aurais pas aimé connaitre ça!!!! Un Westerly c'est pas biquille ca? Attendez mais y'avait quoi comme type de bateau engagé sur ce Fastnet???
On peut pas envoyer un Hunter en régate quand même!!! :mdr:....d'accord je la ferme :jelaferme: :langue2:

Je suis en possession du rapport officiel du RORC du Fasnet 1979 acheté en 1980. Effectivement ce rapport est très instructif et à la lecture de ce document, on peut se poser pas mal de questions sur les bateaux actuels, que se soit sur la stabilité de forme, que sur les grand cockpit ouvert sur l'arriere et qui donne directement dans les aménagements etc... . J'ai dit des questions, je n'ai pas de réponse.

Est-ce qu'un Fasnet 79 arrivant en Aout 2015 donnerait naissance à un rapport officiel pour analyser les options des skippers et éventuellement les failles des bateaux actuels ?

Patrice.

J'ai dit un Fasnet, pas une giraglia FunnyWave ;)

Pour ce que j'en ai lu, je ne crois pas que mettre en cause les bateaux ou les équipages mène bien loin. C'était simplement du très mauvais temps qui pouvait mettre en difficultés des bateaux de toute taille ou conception.

On peut aussi retenir de l'édition 79 (et des suivantes) la refonte complète des RSO, critères qualificatifs du RORC pour le Fastnet à la fois au niveau des bateaux éligibles (coeff de stabilité), de l'équipement obligatoire en Cat 2 & 3, que de la préparation de l'équipage.

Pour ce qui est de la stabilité -et du post originel- les coeffs STIX et AVS sont déjà assez élevés, et ne sont en rien liés à une jauge particulière.

Pour ce qui est des RSO, une fois que ton bateau est en Cat2, tu es équipé bien au delà des critères de la div240, et tout ce qui est imposé répond à des situations précises (antenne VHF de secours, pontets dans le cockpit, sécurisation des éléments pour un 180°, etc....) et non administratives.

Enfin, en ce qui concerne l'équipage, les milles qualificatifs pour 50% de l'équipage sur le même bateau, le stage ISAF pour 30%, le PS, etc... montrent qu'on a pensé à élever niveau tout en laissant la place aux amateurs.

Bref, il me semble que le RORC a tiré les conclusions -et fait les changements qui s'imposaient- de cette édition malheureuse, et qu'on pourrait aussi reconnaitre ces avancées.

Les critères actuels n'ayant rien en commun avec ceux d'il y a 35 ans, la comparaison me parait assez hasardeuse.

Par ailleurs, mon examinateur de YM était sur les hélicos en 79, on en a évidemment beaucoup parlé, et pour lui les conditions étaient juste abominables pour ceux qui ont pris la dépression à l'aller, notamment les petites classes. Il ne remettait en cause ni bateaux, ni équipages.

Pour préparer en ce moment l'édition 2015, je peux te dire que c'est un sacré (et onéreux) bordel de mettre bateau et équipage à niveau et que nous prendrons le départ avec un bien meilleur niveau et bateau que jamais.

C'est gentil, mais vu le niveau, a priori on va juste prendre des coups à l'ego...

Par contre on a toute l'avant-saison qualificative pour se mettre en jambes et éviter un carnage mi-Aout: Cervantes, Myth of Malham, de Guingand Bowl, Morgan Cup, et Channel Race.

Nous ne manquerons pas de vous narrer les petits et grands exploits de l'année. Pour l'instant c'est surtout du bricolage et de la carte bleue.

Je naviguais ce jour-là de Trégastel à Perros Guirec sur un petit voilier en école croisière, j'avais 17 ans. De retour de Perros, le vent est monté très vite, on était au près. On n'arrivait pas à progresser, la nuit est tombée, le vent était fort (force 8 d'après l'article du Télégramme de Brest). On a déchiré le foc puis on l'a remplacé par un plus petit. Vers deux ou 3 heures du mat, la vedette de la SNSM est venue à notre rencontre. On a fait une fausse manoeuvre et le bateau s'est retrouvé en travers de la vedette. La vedette nous a percuté sur le tribord, le voilier s'est couché, un homme est tombé à l'eau. La coque était déchirée sur 80 cm environ. On a embarqué sur la vedette, le copain a été repêché. On a eu droit à un petit article dans le journal. Je raconte ça surtout pour dire que nous avons été surpris par un changement de temps rapide. Quelques heures avant, le temps était très calme et il faisait assez beau.

il me semble que météo France avait annoncé du "lourd" à 20 heures, la BBC du moins lourd et ça a été du très très lourd, une bombe avec une dépression principale et une secondaire

qu'en dit nigrisvert ?

De toute façon, même si les bulletins auraient été corrects, lundi 20h c'était bien trop tard pour prendre des mesures.

Aujourd'hui, on peut donner la recette d'une telle "bombe": prenez la longue traîne WSW - ENE (front occlus par exemple) d'une première dépression, une branche d'un jet streak (= stream) puissant qui coupe cette traîne en montant plus vers le N (au SW-NW ou SSE - NNW ), une petite zone dépressionnaire dans cette traîne un peu à gauche du jet (qui ralentit souvent et se recourbe en ayant coupé la traîne; on appelle cela la sortie gauche du jet (left exit)) et boom, une bombe se creuse.
Je me souvient avoir vu une dépression secondaire de ce type assez N entre l'Irlande et Terre Neuve dans une longue traîne en préparant mon retour du SE de l'Irlande il y a 3 ans. J'ai regardé les prévisions gribs à 200 et 300 hPa: un jet prévu montant du sud vers le N à S à son E. Bulletin météo classique pas clair. J'ai immédiatement quitté l'Irlande direction Falmouth (pas les Scilly !) en calculant que j'avais 48 h devant moi. J'ai pris un premier baston (passage de front) à 20 M de Falmouth, le lendemain après-midi. Mais la nuit et le lendemain de mon arrivée à Falmouth, il y avait force 8-9 en Manche (La météo n'a diffusé le gale warning qu'après mon départ...). Mais je suis passé !
Situation le 8 septembre 2012 à 00UTC: une petite dépression 994 encore très loin de l'Europe.
Le 9 à 00UTC: La dépression s'est déplacée vers l'E, mais sans se creuser, au contraire (996 hPa). Une nouvelle dépression bien N à 994 hPa.
Le 10 à 00UTC: changement de décor: les deux dépressions n'en forment plus qu'une à profonde à 977 hPa, très N: forte et rapide amplification quand elles ont croisé le jet streak: les 3 fronts associés balayent les Îles britanniques, et ça souffle en Manche.
Rien à voir en intensité avec le Fastnet, mais à éviter tout de même.
Et sans l'aide des prévis du jet, pas moyen de savoir ce que vont faire ces petites dépressions...

PS je n'étais pas sûr du scénario mais c'était une possibilité qui s'est réalisée. J'ai expliqué ça à un hollandais sympa qui m'offrait une bière à Klimore Quay sur son gros voilier: je partais très vite, car une tempête était possible deux jours après. Il m'a regardé avec des yeux ronds !

Un survivant raconte que quand la BBC annonçait un 8 Beaufort imminent sur zone, ils avaient déjà 10.
Du coup ils savaient juste qu'il allaient prendre cher, pour un bon moment...

Etant en école à cette époque, j'écoutais tous les bulletins, c'est arrivé bien plus vite que prévu, une dépression était prévue, mais pas de cette ampleur, ni si rapidement.
ensuite, il semble quand même qu'un des soucis majeur pour les équipages fut la mer, excessivement forte par rapport au vent (!), et si j'ai bonne mémoire, souvent croisée.

De mémoire, météo france l'a bien annoncé mais seulement vers 20heures ou 22heures (je ne m'en souviens plus exactement), c'était Force 10 (à la radio) et nous avions cru avoir mal entendu!!!!!
La météo anglaise n'avait, semble-t'il, pas confirmé les prévisions de la météo française (qui leur avait été communiquées).

Je confirme!!!! Chez nous quand Mistral et Tramontane soufflent fort et de concert, il n'est pas bon trainer dans les parages du Nord Corse...WARNING!!!!

Ton article et les illustrations sont la reprise exacte de l'analyse déjà ancienne de René Mayençon dans son bouquin 'Météorologie Marine' p. 100 et 101.
Les météorologues peuvent aujourd'hui prévoir les situations dangereuses à l'avance, même s'ls ne peuvent peut-être pas prévoir le parcours exact d'un tel creusement (comme pour les orages violents).
Les météorologues ne peuvent qu'annoncer une situation à risques...
Mais tu as raison, il existe des phénomènes très locaux imprévisibles.
J'ai pris il y une vingtaine d'années une claque mémorable. Je naviguais sur un Sun Fast 32 entre Yeux et les Sables en été GV haute et génois. Temps couvert, tiède. Le vent est monté d'une petite dizaine de N à 40 (?) N en quelques minutes. La mer était plate et complètement marbrée de larges rayures blanches. Ca a duré une dizaine de minutes seulement. Passage d'un front secondaire local avec forte différence de température de chaque côté (souvent absent des cartes synoptiques, sauf les plus grands, car invisibles sur les vues satellites, exemple: un simple trait perpendiculaire aux isobares) donc gradient de pression énorme sur une petite distance.
Rien de notable aux Sables, mais j'ai entendu en prenant ma douche le soir un plaisancier dire que c'était la pire claque qu'il avait prise de sa vie.
Quelques fois aussi, dans de l'air instable, de gros cumulus en altitude cachés par des nuages bas, qui provoquent des rafales descendantes d'air froid (les micro-bursts redoutés des aviateurs), sans parler des tornades d'été très localisées de nature voisine.

galernas aux pays basque espagnol, parfois mortelles, désolé de me citer en 2011
"
Atlantiquenordfirst30littlewing
jeanlittlewing
Pour ma part je craignais bcp plus les sautes d'humeur de la
météo en Atlantique (Pays basque) qu'en MED, les conditions de création du Mistral sont connues répertoriées et annoncées 3 jours à l'avance, pareil pour le vent d'est.J'ai par contre failli disparaitre dans une GALERNA pres de Bilbao - mouillage de Plencia - ou il y avait eu des morts quelques années auparavant. Dans une galerna le vent passe de zéro à 50 nœuds en 2 minutes et retombe en 15 minutes, conditions, très chaud et lourd à terre, nuage lenticulaire non vu car dans le dos ...

C'est vraiment passé tout pres, je suis ressorti du piege avec quelques metres carrés de génoa mal bordé et des coups de gite spectaculaires

"Toutefois, je serais circonspect sur le fait que les prévisions d'aujourd'hui auraient détectés les fronts 48 h à l'avance. "
Ce n'était quand même pas un phénomène ultra-local. Je pense que les prévisions actuelles auraient vu cela au moins 24h à l'avance, ce qui est suffisant pour prendre des mesures.

Joli !

Non ce n'est pas la Belle d'If ( qui a été construite avant et qui est dans la même veine ).
Celui-ci était à la Grand Motte depuis des années, j'ai navigué dessus il y a 20 ans mais j'ai oublié son nom.
Je connais bien aussi la Belle d'If qui aux dernières nouvelles est dans les Caraïbes.

les courbes de redressements

une cata !!!

je suis toujours etonné des deplacements plus ou moins fantaisiste énoncés par les archi , a partir de ces chiffres comment les calculs de stab peuvent-ils etre conforme ..

exemple : mon bateau Calypso les documents de l'architecte donne Deplacement 4.2t et un TE de 0.85m ...
je rentre les formes dans l'ordinateur pour un m^me TE je trouve 6.4t confirmé avec une pesée au bout d'une grue ...

j'ai un peu regardé, le Pogo 8,50 mètres n'a que 850 kilos de lest, combiné à 3,60 mètres de large, il est en effet très stable à l'envers

X 312 (à peu de chose pres comme le First 30 d'ailleurs) 9 mètres de long 3 mètres se large, 1650 kilos de lest soit environ 45 %

comprendo merci, le POgo 8.50 a bien un roof spécialement volumineux c'est donc le lest insuffisant, 850 kilos c'est pas grand chose

sur mais prend le 31,7 il a une tonne et un peu plus je crois. 850 kilos c'est peu même en torpille. le X 312 a 1650 kilos !!!!!!!!
pour moi le pogo est disqualifié haute mer après être resté 45 mns à l'envers. c'est anormal, c'est la limite de la stabilité de formes.
je suis surement sévère ce bateau a fait des centaines de milliers de milles sans problèmes d'accord mais suffit d'une fois. c'est un miracle qu'ils s'en soient sortis aussi bien ! en plus ce sont forcément des bons marins super aguerris.

attention ,ce n'est pas la largeur maxi qui compte mais l'inertie de la surface de flottaison dans son ensemble .

flottaison a l'endroit et a l'envers pour le retournement .

850 kg à 1m80 de tirant d'eau c'est pas mal... Surtout vue la tête de la quille.

Jean, tu sais comme moi que le % de lest pris comme seul critère n’est pas déterminant. Il faut aussi prendre en compte comment est réparti le poids de ce lest, et aussi le tirant d’eau.
En bref, on peut avoir 50% de lest dans les fonds (comme certain dériveur) ou 30% concentrés dans un bulbe au bout d’un voile carbone à 2 mètres de profondeur.
;-)

Le pogo 850 a été classé catégorie A à l'époque (avant 2000) a cause de son insubmersibilité. Il ne serait plus certifié catégorie A aujourd'hui.

De même, le 31.7 était en A. Mais le 30JK est en B. Il faut le 30JK racing (plus légère ET plus lestée) pour avoir la cat A.

@jean
Je comprends ton point de vue à propos du pogo 8.50, et j’admet que la stabilité à l’envers de ce bateau pose problème, même si comme tu le souligne, des dizaines de milliers de milles ont été effectués par ce bateau sans problèmes, sauf deux cas de chavirage, dont un cas ou le bateau est resté à l’envers.
Par contre je crois que tu fais une fixation sur le rapport de lest sans tenir compte des autres critères. On peut très bien imaginer le même bateau avec le même rapport de lest qui se serait remis à l’endroit plus rapidement.
Celà dit la critique de certains bateaux (la plupart) devrait aussi s’étendre, à par exemple, l’absence de volumes de flottabilité (le pogo est, quand à lui, insubmersible, ou à tout le moins incoulable, du moins à court terme), l’absence de porte de descente étanche, facile et rapide à fermer. A mes yeux tous ces éléments participent autant à la sécurité, qu’au rapport de lest et à l’instabilité d’un bateau à l’envers.
Par ailleurs il y pleins d’exemples de bateaux plus « conventionnels », moins « effrayants » au yeux de la gent plaisancière, dotés de rapports de lest « rassurants », qui ont chavirés et qui sont restés à l’envers un certain temps, entre autre le Damien, également un Romané, dont j’ai oublié le nom qui je crois, à chaviré deux fois et qui a éprouvé quelques difficultés à se remettre à l’endroit, et il y en à d'autres...Alors relativisons …
;-)

ah viking35 !!

grand debat encore sur ces fameuses "carene liquide" ...

une carene liquide ne fera et n'a jamais fait retourné un navire , car c'est une notion statique et non dynamique .

c'est une idée fausse vehiculée dans le public

on confond carene liquide avec la force engendré par l'eau qui se deplace qui elle est dynamique et qui depends de sa masse donc de son volume , alors que la "carene liquide" ne depends que de grandeur de la surface du liquide ...
et si la frequence du deplacement de cette eau coinside avec celle des vagues il va y avoir addition de forces qui va renversé le bateau

Petite précision: sans carène liquide, un bateau à l'envers, sur des degrés d'inclinaison modérés (vagues de taille moyenne), aura un moment de redressement nul ou dans le sens de la stabilité à l'envers, c'est à dire que le centre de carène se déplace plus vite latéralement que le centre de gravité (dû à l'inclinaison de la quille pour ce dernier) créant un moment de stabilité du bateau retourné.
Le bateau retourné rempli à 1/2 ou au 3/4 d'eau, verra son centre de carène se déplacer du côté opposé du côté où la quille s'incline donc du centre de gravité, créant un moment de retournement et cela avec une faible angulation par rapport avec la verticale du bateau retourné, donc une faible vague suffi à cette action de redressement.

bien sur ...
comment expliqué ?

tu prends une cuvette , (la cuvette c'est le bateau) tu l' a met horizontale ,à plat , il ne se passe rien ...elle est m^me lesté par le poids de l'eau , bien

tu penche ta cuvette doucement ( qui corresponds à une vague) tu auras plus d'eau ,de poids sur un coté que de l'autre , c'est du poids ...( la carene ce n'est que l'inertie de la surface de l'eau)

maintenant tu penche ta cuvette rapidement du m^me angle ... l'eau va avoir une force proportionnelle a sa vitesse et a sa masse ,elle va m^me sortir de la cuvette ...

c'est cette force qui casse tout sur son passage et qui va heurté le bordé et parfois faire donc redresser le bateau SI la force coincide juste avec une vague ça peut etre bon pour redresser le bateau

Euh... Si un physicien traîne par là et peut éclairer le débat??
Cdlt
JM

jusque là t'as bon
;-)

Calypso: C'est le professionnel qui parle...
Mais dans mon esprit et surement dans celui de ceux qui l'ont vécu, ils parlent d'eau qui se déplace en fonction des vagues qui est, comme tu l'explique, dynamique.

Mais quels mots doit on employer pour en parler?

Tu as raison, José, mais comment ce phénomène d'eau qui se déplace?
J'ai d'ailleurs le souvenir d'un naufragé qui expliquait que la masse d'eau projetait tout sur son passage et avait même cassé des équipements avant que son voilier ne se retourne.

Non pas du tout, la carène liquide c'est une modification du volume de carène (volume de flottabilité) par l'intrusion d'eau dans la coque, cette modification est dynamique avec les mouvements du bateau (induit par les vagues), le centre de carène va ainsi se déplacer latéralement dans le sens opposé du déplacement du centre de gravité créant le "moment" de force de retournement.
Sans eau dans la coque, le centre de carène se déplace du côté du déplacement du centre de gravité induit par une vague, et donc maintien de la stabilité à l'envers.

tu n'as qu'à regarder le profil de calypso et tu comprendras mieux.
Un petit clic vaut mieux que de poser des questions.
Pour s'en souvenir; quand on refait sa carène au printemps on nettoie une surface ou on lave le volume de la mer qui le porte? :reflechi:

@jean
Je comprends ton point de vue à propos du pogo 8.50, et j’admet que la stabilité à l’envers de ce bateau pose problème, même si comme tu le souligne, des dizaines de milliers de milles ont été effectués par ce bateau sans problèmes, sauf deux cas de chavirage, dont un cas ou le bateau est resté à l’envers.
Par contre je crois que tu fais une fixation sur le rapport de lest sans tenir compte des autres critères. On peut très bien imaginer le même bateau avec le même rapport de lest qui se serait remis à l’endroit plus rapidement.
Celà dit la critique de certains bateaux devrait aussi s’étendre, à par exemple, l’absence de volumes de flottabilité (le pogo est, quand à lui, insubmersible, ou à tout le moins incoulable, du moins à court terme), l’absence de porte de descente étanche, facile et rapide à fermer. A mes yeux tous ces éléments participent autant à la sécurité, qu’au rapport de lest et à l’instabilité d’un bateau à l’envers.
Par ailleurs il y pleins d’exemples de bateaux plus « conventionnels », moins « effrayants » au yeux de la gent plaisancière, dotés de rapports de lest « rassurants », qui ont chavirés et qui sont restés à l’envers un certain temps, entre autre le Damien, également un Romané, dont j’ai oublié le nom qui je crois, à chaviré deux fois et qui a éprouvé quelques difficultés à se remettre à l’endroit, et il y en à d'autres...Alors relativisons …
;-)

il y a un exemple de cat survivant une tempête effroyable au Mexique avec fregate us navy à la cape, abandon par skipper archi réputé. bateau retrouvé pillé dans une ile ensuite
www.latitude38.com[...]r7.html

www.sail.ie[...]/wp222/

Pour le pogo, il y'a cet exemple.
le bateau a chaviré après avoir démâté, le skipper était à l’intérieur en train de chercher des outils.

Intéressant ce lien.

On y découvre que, après avoir chaviré en Pogo, P-A Huglo est passé ensuite au Contessa 32 .

jeanlittlewing@merci pour ta réponse, je connaissais ce récit de Richard Woods mais je n'ai jamais rien retrouvé concernant cette éventuelle présence de HT en 79 au Fasnet ?

Tiens y’a t’il des récits de figaro 1 coulé ou chaviré? Je comparais les caractéristiques avec celles du pogo 8.50...y a pas grand chose en commun et pourtant leur usage est plutôt course au large! En restant objectif et ce même si on a un fig dans la famille je me dis qu un pogo 8.50 sera toujours plus sécurisant car insubmersible. ...

non non mon ami !!

c'est le contraire ... ne pas oublié que ton bateau est a l'envers .

si tu embarque de l'eau , l'eau va etre un LEST et ce poids va amelioré la courbe de redressement ,la courbe qui est en negatif lorsque le bateau est droit ... je parle de la petite partie qui est sous le trait horizontale , celle du bateau a l'envers ..

et pour le nouveau chavirage du à l'eau ,tout va dependre de sa quantité , de sa hauteur ... si l'eau est dans le fond ,c'est un lest qui va descendre le CDG , si'il y en trop ,le cdg va monté ..

Bonjour Calypso,
Ce n'est pas le "poids" de l'eau qui aide à redresser un bateau retourné, mais bien la carène liquide, qui permet le déplacement du centre de carène du côté opposé du déplacement du centre de gravité et cela créé le "moment" de force permettant le retournement (changement de la courbe de stabilité).

ok Viking , je n'avais pas vu ton intervention avant d'ecrire

on est d'accord , lorsque l'on remplit les reservoirs d'un bateau on ameliore sa stabilité .... mais ton raisonnement est aussi valable lorsqu'il est a l'envers ...

le poids de l'eau ameliore la stabilité ... reste l'effet de "vague" produit par le deplacement de cette eau qui peut faire retourne rle bateau , à l'envers surtout car sa stabilité initiale est petite

Bon ben là au moins je suis d'accord avec Viking.
Sur le reste du fil j'avoue que j'ai un peu de mal les gars : je veux bien que "c'est comme ça point barre" mais je pige pas toutes les explications... Vite... un prof de physique!!!
Cordialement
Jacques

desolé ce n'est pas possible

les dimensions des soutes (surtout largeur) sont telle ( et controlé par les bureaux de certification) que l'elevation du cdg general du bateau dû aux carenes liquides soit toujours inferieur au gain dû au poids du liquide mis dans ces soutes .

C'est surtout ainsi pour eviter des incidents possible par une mauvaise repartition des liquides effectué par l'équipage ... c'est une precaution du constructeur

l'eau dans la cale c'est une autre histoire

Je te raconte en bref
C'était un bateau combiné chimiques/grain.
les cales étaient full beam sauf les 760mm de double coque, et on devait violer sauvagement les prescriptions de la classe.
en gros, quatre cales slack et quatre pleines, huile de palme donc impossible de ballaster dessous sinon durcissement.
bien sur, les cales pleines doivent être déchargées en premier car propriété du gouvernement dans une république bananière... résultat huit cales slack hors des quatre autorisées..... et les doubles fonds slack pour ne pas toucher le fond de cale...
longue histoire qui c'est bien terminé sauf que je n'ai pas beaucoup dormi pendant une semaine.
Mais c'est ce qui m'amène à l'analogie avec un voilier. Un nombre limité de cales slack est acceptable, mais le voilier rempli se rapproche plus de la situation ou tout est slack sur toute la largeur.
En fait, le moment de surface devient un pourcentage important du moment de la flottaison.
Par curiosité, je ferai une simulation un de ces jours.

OK avec bleuzio :
quand on aura tout compris pour un 32 pieds on sauvera les cargos, promis.
Il est où le prof de physique???
Cdlt
JM

Ben oui, c'est hors sujet ce pourquoi c'est indenté comme réponse à Calypso,
quoi que pas vraiment hors sujet puisque nous comparons des expériences professionnelles afin d'éclaircir un point qui est dans le sujet.
(J'ajouterais que si on ne peut utiliser un vocabulaire technique, vous pouvez rayer tous les sujets genre tablettes, gribs, interfaces et protocoles de science de l'information qui pour moi restent du chinois.)
Enfin, escusez c'ke je utilisez des mots techniques étrangez. J'lè connais pas en français et Calypso les comprendst.
:alavotre:

Ben moi Pythecanthropus Erectus, je te dis que ce que tu dis m'intéresse, mais que j'aimerais bien le comprendre. Que si t'expliques ce que "cale slack" veut dire ça permettrait à tout le monde de comprendre.
Ce qui serait pas mal vu qu'on est sur un forum de plaisance et pas de cargos.

Pour les tablettes et autres gribs, je suis à ta dispo pour toutes explications (dans la mesure de mes connaissances), comme la plupart d'entre nous ici.

Bon, c'est quand même simple : ça veut dire quoi cale slack ?

Yesss

c'est une déformation pratico pratique de ce qu'on appelle l'étale de la marée en français

Pour beaucoup d'entre nous slack c'est l'étale (de la marée)... Après...

Je ne comprends pas comment une masse d'eau à l'intérieur du bateau améliore sa stabilité.
Cette masse abaisse le centre de gravité et donc le couple de rappel.
Á la gîte le moment créé par cette masse d'eau s'oppose au couple de rappel.

Qq chose m'échappe sans doute.

Trop drôle cette discussion, où personne n'emploie les mêmes termes de la même facon...
Considérons un bateau à l'envers, sans eau à l'intérieur. Les seules forces qui peuvent rétablir le bateau à l'endroit sont les forces extérieures (les vagues) agissant comme un couple mécanique de brève durée sur le bateau, qui pivotera temporairement autour d'un axe de rotation avant-arrière (axe de roulis)
S'il y a de l'eau à l'intérieur, cette eau est progressivement mise en mouvement par le choc des vagues à une fréquence (période) qui dépend largement de son volume (poids). Ce mouvement de l'eau intérieure crée lui aussi un couple alternatif de roulis sur le bateau.
Dans le cas où le couple exercée par le choc d'une vague et le couple exercée par l'eau en mouvement dans le bateau sont par hasard en phase à un instant donné, ils s'additionnent et contribuent à redresser le bateau... Si les phases sont opposées à un autre instant, ils stabilisent au contraire le bateau à l'envers. C'est pourquoi il faut souvent attendre un certain temps pour que les phases deviennent favorables au retournement.
Plus un bateau est instable dynamiquement à l'envers, plus les forces (couples) nécessaires pour le remettre à l'endroit sont faibles. L'instabilité dynamique s'estime en faisant le rapport entre la surface des aires positives et négatives sur le diagramme de stabilité du bateau (= les aires de part et d'autre de l'angle de stabilité nulle, vers 110-140°...)
Ce rapport est fort sur un Contessa 32 (voir un post au dessus) (= forte instabilité dynamique) et bien plus faible sur mon Sunshine (environ 2.8 de tête, = faible instabilité dynamique) qui risque de rester plus longtemps à l'envers...

Bonjour Pytheas et rebonjour Calypso.
La vrai définition de la carène liquide est le volume d'eau à l'intérieur de la coque du bateau.
Ce qui nous intéresse, c'est un voilier retourné en stabilité à l'envers.
La masse d'eau de la carène liquide n'intervient pas en effet directement dans le retournement du voilier, et ce n'est pas une question d'inertie de cette eau ni de synchronisation avec les vagues (même si cela peut aider au retournement).
Par contre cette carène d'eau liquide (masse mouvante dans la coque qui garde une surface horizontale) modifie la forme du volume de flottabilité (volume d'air) selon les mouvements de roulis liés aux vagues, le centre de cette carène de flottabilité (d'air) va se déplacer du côté opposé à l'inclinaison de la quille (donc du centre de gravité) et donc créer un "moment" de force de retournement et le bateau se redressera avec une "petite vague", il y a un changement de la courbe de stabilité avec quasi disparition de la stabilité à de très grands angles de retournement (il n'y a quasi plus de stabilité négative).
Tout cela fait partie des principes d'architecture navale.

Reprends la définition dans ton manuel d'architecture navale, c'est bien un volume.

Pourquoi compliquer des choses simples, c'est une question de centre de carène, centre de gravité et des forces appliquées dessus (poussée d'Archimède et attraction terrestre).
Pour la définition de la carène liquide fr.wikipedia.org[...]liquide

mic.dim.free.fr[...]de.html

voilà la bonne explication si ça t'interesse

c'est bien là qu'est notre probleme .

toi tu parle de "carene liquide " au sens litteraire du terme ,moi ce qui m'interesse c'est l'EFFET de carene liquide au sens mathematique ...

donc on ne se comprends pas ...et du temps de mon boulot de plus en plus lointain je devais me preoccuper de l'EFFET sur la stabilité ... le reste... litterature

Bonjour Ftiti,
J'ai une expérience simple pour comprendre: tu prends un bol vide que tu recouvre de cellophane pour le fermer de façon étanche, tu le mets à l'envers dans ton lavabo rempli d'eau, il reste à l'envers.
Maintenant tu enlèves la cellophane, tu mets environ 1/3 d'eau dedans sans mouiller les bords pour remettre la cellophane de façon adhérente, et tu le remets dans l'eau à l'envers, et bien que fait-il?....
Le bol se retourne bien sûr.
Je viens de le faire, et vous pouvez le faire chez vous.
Voila comment l'eau entrant dans une coque à l'envers facilite son redressement.

Je viens de mettre une étoile à Mickmarker car je viens enfin de comprendre via sa démo le sens de son intervention :-)

si le bol se retourne c'est que cdg est audessus du metacentre . rien a voir avec les carenes liquide .

je reviens sur cette experience .

si l'on veut etre serieux "scientifique" faire une veritable demonstartion . On prends son crayon , on calcul le cgd du bol ,son poids , on calcul le poids de l'eau ,son cdg , on calcul le metacentre , on calcul le centre de carene et celà a l'envers et a l'endroit , on calcule les carenes liquides a l'endroit et a l'envers

on pose les additions les soustraction et on en tire les conclusions ...

tout le reste n'est qu'hyphotése ....

Heu... José, relis ma dernière phrase. idem ditto.
toutefois, en ajoutant le liquide, on abaisse le CdG, et pourtant, le bol se redresse.
totalement du a la carène liquide, le GM corrigé devenant virtuellement plus petit et le métacentre "prime" se retrouve sous le CdG

et je rajouterai que dans ce cas "intellectuellement" je ne refuse a tirer une conclusion quelle qu'elle soit dans un sens ou dans l'autre sans calcul variable sans verifiéer le pourquoi car sinon dés le depart j'ai un parti pris et ça ce n'est pas bon ,c'est une source d'erreur ...

@ "Dans le doute, et sachant que rien de tout cela n'est calculable, ma vision est de garder le bateau sec, ultrasec."

Voilà un avis que je partage sans réserve.

J'ai sans doute une vue simpliste du phénomène mais l'angle de chavirage est donné lorsque le centre de gravité du bateau est à l'horizontale du centre de cadène. Il n'y a plus de moments et le bateau chavire ou pas...

Une fois chaviré, le centre de gravité du bateau se trouve en dessus du centre de carène, l'équilibre est stable (le,bol vide à l'envers).

Lorsque l'eau entre dans la coque, le centre de gravité du bateau va descendre en fonction de la masse d'eau.
Le centre de carène va donc monter puisque la masse de l'ensemble augmente du poids de l'eau.

Les deux centre se rapprochent et le bateau se redresse lorsque le centre de carène monte au dessus du centre de gravité... Ou avant car les,oscillations de l'ensemble provoquent le moment du redressement.

Ça tient la route ?

Par contre j'ai beau faire tous les dessins, je ne vois pas en quoi une masse d'eau libre dans une coque de bateau (à l'endroit) augmenterait sa stabilité, bien au contraire.

Je suis curieux de connaître la suite...

Retrouvé!
ce que c'est que d'avoir de l'ordre :-D
(ca fera bien rire ceux qui me connaissent un peu)

La carène liquide est a peine évoquée, mais pour le fun, je tenterais bien un petit traité de carène liquide (avec des calculs pour faire plaisir à José ;-) )

j'ai relu ... ce n'est pas mal 18/20

j'aime bien la courbe dû au vent sur celle des bras de redressement , courbe toujours oublié en plaisance

@ Calypso
C'est un prof de physique que j'avais demandé
Prof dans le genre du mec qui se mets vraiment à ta portée parcequ'il a tout intégré et qu'il a à une période vécu tes interrogations.
Pas prof dans le sens du mec qui note après avoir lu son pwpt en amphi...
C'est pas du tout méchant mon intervention c'est juste parce qu'on est qquns à avoir du mal à suivre!
Cdlt
JM

Mais c'est quand ils ont été sur , qu'ils ont décidés d'y retourner . ;-)

C'est bien ficelé ce truc. Difficile de le prendre au sérieux au début, mais clair et concis.

Bonjour Setubal,

Le bol retourné, fermé et sans eau à l'intérieur, est stable à l'envers par sa stabilité de forme (courbe de stabilité négative).

Cela est dû à la forme du volume d'air, sous le niveau de l'eau, à l'intérieur du bol, qui découle elle-même de la forme de ce bol (cela correspond plus exactement au volume d'eau déplacé)

Le centre de ce volume d'air ou volume d'eau déplacé (centre de carène ou métacentre, où s'applique la poussée d'Archimède), se déplace selon l'inclinaison latérale du bol, à gauche si on enfonce le bol du côté gauche et à droite si on enfonce du côté droit, et ce déplacement en latéral est plus important que le déplacement en latéral du centre de gravité (qui est plus haut que le centre de carène pour le cas du bol ou pour un bateau à l'envers, en dehors du cas de certains dériveurs), créant un moment de maintien de la position à l'envers du bol et donc de stabilité à l'envers (fait un schéma avec les forces: attraction terrestre et poussée d'Archimède, sur ton bol légèrement incliné et tu comprendras vite), et plus la forme immergée est large plus ce déplacement latéral est important, donnant donc une stabilité plus grande, car le centre de carène se déplacera d'autant plus en latéral.

C'est la même chose pour un bateau à l'endroit (les lois de la physique s'appliquent de la même façon), plus un bateau est large, plus il a une stabilité de forme importante, cela est dû au déplacement en latéral du centre de carène à la gite, contrant celle-ci.

L'instabilité à l'envers du bol avec de l'eau à l'intérieur est liée à la modification de la forme du volume d'air, toujours sous le niveau de l'eau (niveau de l'eau de l'extérieur du bol bien sûr) volume d'air qui donne la flottabilité, le déplacement en latéral du centre de ce volume d'air ne se fera plus du côté de l'enfoncement, soit il reste au milieu (s'il y a beaucoup d'eau dans le bol, il se déplacera même du côté opposé de l'enfoncement) alors que le centre de gravité se déplacera toujours en latéral du côté de l'enfoncement, créant ainsi le moment de retournement.
L'explication exacte est que l'eau interne libre (non cloisonnée) dans une coque = carène liquide, se comporte de telle façon qu'on peut la soustraire au volume d'eau déplacé de la coque pour estimer la stabilité de forme.
La poussée d'Archimède s'appliquera sur le métacentre du volume d'eau déplacé déduit du volume d'eau de la carène liquide, donc sur le volume d'air sous la flottaison (plus l'épaisseur de la coque sous la flottaison si on veut être précis).

desolé

"le centre de carene ou metacentre"

non ce n'est pas du tout la m^me chose

le centre de carene c'est le cdg du volume d'eau deplacée

le metacentre ,c'est le centre autour duquel le bol va giter .

le premier va se situé sous la flottaison , le second plus au moins au dessus il va dependre justement de l'inertie de la surface de flottaison et du deplacement

deux choses totalement differente .

Bonjour Calypso,
Oui, je me suis trompé, je voulais bien dire centre de carène (là ou s'applique la poussée d'Archimède), au lieu de métacentre (terme que vous utilisiez et que je ne connaissais pas).
Cela ne change rien par ailleurs à l'explication qui reste valable.