Faire tourner moteur NON embrayé et Huile

on demande JP sur le pont
:acheval:

glaçage de cylindre
Bonjour,

Le glaçage des cylindre et lié au vieillisement d'un moteur ,au fil du temps ,heures de fonctionnement les segments et la jupe du piston glisse alternativement sur le cylindre qui a ete après alesage ,pierré a l'aide de pierre de finition qui donne au cylindre le meilleur etat de surface pour le fonctionnement piston,segment,cylindre.
Lorsque l'on veut faire un changement de segments lors d'une grosse revision du moteur ,on déglasse le cylindre pour ôter le glaçage " a l'oeil le cylindre est brillant " Attention a l'usure du cylindre si en haut du cylindre on perçoit un epaulement a l'endroit pmh du 1er segment ,elle est trop importante en principe on doit faire realéser a la 1ere cote réparation. Si on ne constate pas cet epaulemnet l'on peut déclasser le cylindre soit avec une pierre de déglaçage fixée sur une perceuse tournant a bse vitesse et en lubrifiant genereusemnet le cylindre.
Déglaçer un cylindre permet aux segments neuf un rodage correct.
A+Stephan

si c'étair vrai, ça voudrait dire
que la pompe à huile est dans l'inverseur ou dans la boite de vitesse

or il existe beaucoup de moteurs qui n'ont pas d'inverseur ni boite de vitesse et qui tournent parfaitement dse milliers d'heure

c'est donc une connerie

concernant le glaçage c'est encore se prendre un peu la tête pour pas grand chose

en théorie et en pratique, il vaut mieux éviter de faire tourner le moteur sans charge pour éviter le glaçage et tout doit etre calculer pour qu'en service normal, la charge soit suffisante, ec qui est très rarement le cas en plaisance avec des moteurs toujours en sous-charge, mais en pratique, c'est pas "le moteur n'est pas chargé pendant 1 h et il est foutu"

c'est un phénomène qui apparait sur plusieurs centaines d'heures

pour mémoire le glaçage commence quand la lubrification par le film d'huile est mauvaise entrainant une usure prématurée des rayures du cylindre qui devient lisse comme un miroir, d'où le terme employé de glaçage

ces rayures servent d'accroche au film d'huile, les segments racleurs passant sur les pointes des rayures sans enlever l'huile insérée dans les rayures

quand ces rayures disparaisent, les racleurs enlèvent toute l'huile et le film peut se casser en diminuant la lubrification et en accentuant encore + l'usure

amicalement

sauf si ton chargeur tire comme un fou
à 1500 tpm un moteur donné pour 40CV max fourni environ 5CV (et la puissance absorbée par l'éhlice est à peut près du même ordre).
5CV = 3700 watts
Un chargeur avec un rendement de 60% (je me trompe ?) sous 14V (je me trompe ?) doit donc tirer 150 A pour absorber une telle charge

Donc, pas de pb si tes batteries sont bien vide et que ton chargeur peut débiter 150A

Sinon ...

yves.

Ah, tu dors pas !
Entièrement d'accord sur le second point, il pourait pas accélerer !!!

pour les 5CV à 1500 tpm de mon 2040 (40CV publicitaires à 3500tpm, 38 en "vrai") je viens de regarder de plus près les courbes.
A 1500 tpm le moteur peut fournir 12kW (16 CV) et l'helice absorbe 2 kW (cf remarque 1 !!!) soit 3CV-

Pan sur le bec,

Yves.
PS : faut monter à 2000 tpm pour absorber 7CV et 2500 pour 14CV
J'espère qu'à 3CV ça glace pas ;-)

pas sur du tout des chiffres
et meme sur que non

un moteur qui donne 5 cv a 1500 t/mn fait environ une dizaine de cv et guère +

et si la puissance obsorbée par l'hélice est égale à celle du moteur à 1500 t/mn, celui ci ne pourra jamais dépasser ce régime car la puissance absorbée par l'hélice croit + vite que celle du moteur, en fonction du régime

amicalement

Attention...
Certains moteurs communiquent avec la boite, et c'est donc la même huile qui sert pour les 2 donc aucune importance de faire tourner a vide ou embrayé pour ceux là..
A+

T'as la mémoire qui flanche ...
Fred, sur les 204 et 1ere 304 carter commun moteur/Boite ... :-) :-) :-) :-)

sur la 204 aussi
mais c'est pas grave, c'est pas ta specialite.....

En vous additionnant...
Bonjour, vous avez raison tous les deux, 204, 304, 104 avaient (ont) la BV logée sous le bloc moteur.

Amicalement

Faut pas exagérer :
En location, nombre de bateaux font tourner leurs moteurs des heures pour le frigo ou pour charger les batteries, et ils arrivent à survivre quelques milliers d'heures.

Il pourraient certes en faire le double en bonne utilisation...

_/)

déglacagage des chemises cylindre moteur
Le glacage des chemises associées aux segments de pistons est indispensable.
on déglace les chemises seulement pour permettre le rodage des segments neufs lors de leur remplacement. A ce moment il peut être favorable d'utiliser une huile de rodage spéciale qui accélère le rodage. les segments d'étanchétité (surtout le premier dit coup de feu) assurent le passage de la chaleur de la tête de piston à la chemise réfrigérée par l'eau, si le rodage à charge réduiteet montée en puissance progressive (quelques heures) n'est pas fait correctement les segments peuvent se casser sous l'effet des contraintes thermiques . Il faut que les segments aient un contact continu avec la chemise pour évacuer le maximun de chaleur. Le film d'huile adhère parfaitement à une surface lisse, sont pouvoir mouillant est addapté. Le segment racleur doit évacuer le maximum d'huile, il en reste toujours quelques microns, l'important c'est la température de surface et le renouvellement.

justement
si faire tourner le moteur NON embrayé provoque de tels désagréments sur les élements mécaniques (cylindres par ex) il est donc par conséquent déconseillé de recharger ses batteries au mouillage avec le moteur non ? donc soit on recharge et on prend le risque niveau moteur, soit on s'abstient de recharger via le moteur mais plutot par panneau solaire ou eolienne.

recharge des batteries
Bonsoir,

On peut considérer que mettre en route son moteur principal pour la recharge exclusivement des batteries çà use la mécanique ,mais si l'on n'a pas un groupe electrogène spécialement prévu a cet effet
qui de toutes manières est lui aussi un élément mécanique qui s'use a l'usage.
Je préfère un seul entretien correct et régulier sur un moteur principal ,qui par sécurité doit etre mis en route régulièrement "autan qu'il charge les batteries par l'ajout d'un deuzième alternateur si nécessaire ".
Cela serait intéressant d'avoir des exemples de montage de 2eme alternateur entraînement débrayable avec une démultiplication plus favorable a un régime moteur bas.

Il faut être mesuré dans le régime moteur .
A+Stephan

alternateur
les alternateurs proposés sur les nouveaux moteurs débitent 115 A et plus, et sont équipés de régulateurs nettement plus "intelligeants" que les anciens. L'intensité délivrée à bas régime du moteur est nettement plus élevée que sur les anciens, suivant demande de la batterie évidement...
Je vais remplacer mon alternateur d'il y a 10ans par un nouveau

Confusion sur la "charge" d'un moteur
Bonjour,
frablo dit dans un post précédent:"s'ils font tourner pour la batterie ou le frigo, le moteur est donc en charge".
Il y a là je pense une confusion entre la charge électrique que fournit un moteur par l'intermédiaire de l'alternateur et la force d'opposition que subit un moteur lors de son fonctionnement. Cette force est induite par le rapport opposant l'organe propulseur et l'élément contre lequel il évolue. Hélice..air et eau, roue..sol. Elle engendre le mouvement.
Amicalement

PS: Mais tu plaisantais peut etre frablo ?

fonction segment coupe feu
Bonjour,

La fonction 1ere du segment coupe feu est de créer une 1ere étancheîté entre la chambre de combustion,la calotte du piston et le cylindre.
La température d'explosion du mélange comprimé atteint 700 a 800 degrés ,cette chaleur est en partie dissipée par la calotte du piston (certains reçoivent un jet d'huile moteur injecté par dessous pour les rendrent plus effices dans cette fonction).
La température de fonctionnement de la calotte se stabilise vers 280 degrés un peu plus pour le segment coup de feu qui a plus de difficultés a dissiper sa propre chaleur ,par sa gorge du piston,par son contact avec la paroie du cylindre .
Son élasticité est prévue pour le plaquer sur le cylindre d'une force nécessaire et suffisante pour etre "etanche au maximum,ne pas s'user trop,ne pas creuser le cylindre" intervient egalement la nature des metaux segment ,cylindre qui ont des coef de friction adapté les uns aux autres.
La fuite crée par la coupe du 1ere segment va etre
réduite par le 2eme segment détancheîte d'une part
par le décalage des coupes d'un angle de 120 ° personellement 180° effet recherché crer une chicane que les gaz de combustion auront plus de difficultes a franchir. Et par de l'huile collectée par le cylindre a chaque allé-retour pmb/pmh.
Pour que cette huile de lubrification couple piston /cylindre ne sois pas en exces dans la zone des segments un 3eme segment racleur qui a la particularitée d'avoir une gorge de piston perçée de trou pour permettre la retombée de l'huile"raclée" dans le bas moteur,en plus de sa fonction etancheîte des gazs de combustion sert principalement a ce que l'huile moteur ne remonte pas dans la chambre de combustion ,ou brûlée a l'explosion elle engrasserait les soupapes,la calotte du piston,le 1ere segment et du fait de cet encrassement les echanges thermiques sont moins efficaces.
Moteur en charge du fait de la résistance du vilebrequin a tourner ,l'obliquité de la bielle plaque le piston sur la paroi du cylindre opposée
stabilisant le piston par le guidage de sa jupe de phénomènes vibratoires . sur les moteurs marins qui sont le plus souvent des longues courses l'obliquité est importante ,regime de rotation a vide juste au dessus du ralenti.
Pour l'encrassement des moteurs tournants a des régimes proche du ralenti les moteurs diesiels atmosphériques sont bien moins sensibles que les moteurs essence .
L' admission d'air dans un moteur diesel est toujours total "il n'y a pas de volet qui réduit le débit d'air comme dans un carburateur " c'est le débit de la pompe d'injection qui en augmentant le volume de gazoil maintient en permanance une mélange gazoil/air admis correct .
Avec un moteur diesel pompe bien réglée,injecteurs tarés,filtre a air propre ,étancheîte soupapes vérifiée,alimentation en gazoil propre.
Un élement important du bon fonctionnement est la température moteur atteinte ,laisser touner un moteur trop peu de temps ne le permet pas d'ou encrassement par mauvaise combustion.
A+Stephan

rendement
un alternateur a un rendement proche de 0,9. Donc pour 100A, la puissance absorbée est de 2CV.
Ne pas confondre rendement d'alternateur et rendement de groupe electrogène.
4cv de charge au ralenti, ça commence à causer pour un moteur.

Je prendrais le problème
dans l'autre sens : d'abord quelle est la capacité de la batterie ? Un alternateur de 60 A est suffisant pour charger une batterie de 300 Ah, et un alternateur de 115 A est plus adapté à une batterie de 500 ou 600 Ah.

Au dessus de 100 A, il est préférable d'avoir deux courroies pour ne pas trop tirer sur les paliers du moteur.

Le ratio des poulies devrait être calculé en prenant le régime maxi de l'alternateur et du moteur. Exemple pour un ratio de 1:3 avec un moteur à régime maxi de 3600 tours, ça fait 10800 tours à l'alternateur. La plupart d'entre eux y résistent sans problème, et il est rare de monter aussi haut dans les tours sauf urgence.

Il faut également regarder les courbes des alternateurs, ça peut être très variable : par exemple un Prestolite de 175 A commence à débiter à 2000 tours, le modèle 140 A de la même marque commence à 1000 tours et débite déjà 75 A à 2000 tours ! Du coup, on ne calcule pas les poulies de la même manière.

Plus le ratio sera grand, plus bas sera le régime moteur nécessaire pour charger . La puissance demandée par l'alternateur sera toujours en fonction de ce qu'il débite, quel que soit le régime. :-)

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y a peut-être pas que l'alternateur qui gaspille
Le constructeur qui parle d'1 CV pour 23 A (rendement de 43%) est peut-être tellement honnète qu'il inclu toutes les pertes, dont la courroie de transmission qui couple l'ALT au moteur. Et ça chauffe une courroie.

Rare l'honnèteté dans le domaine du rendement, les 80% sont légions, les 40% rarissimes.

Yves.

les chiffres ...
d'un fournisseurs sont toujours favorables à son produit ! Si donc il donne ce rendement faible de 0.5, c'est que ça doit être exact, sinon ce serait comme se tirer une balle dans son propre pied ;-)

En pratique les alternateurs de bagnole chauffent vraiment beaucoup, c'est pour ça qu'ils ont des ventilos sérieux, et qu'ils ne supportent pas tous de tourner dans les deux sens car le ventilo est souvent optimisé pour un seul sens de rotation ... Et qu'ils ne supportent en général pas de débiter leur puissance nominale plus que quelques dizaines de minutes.

Il ne faut pas confondre la qualité d'un alterno de bagnole avec les alternateur 220V de turbine de l'EDF qui ont en effet des rendements bien meilleurs.

Ce mauvais rendement est aussi une raison pour laquelle on ne se sert pas de ce genre d'alternateur de bagnole pour les éoliennes et autre récupération d'énergie naturelles : rendement trop mauvais (on pourrait bien les bobiner pour qu'ils marchent à faible vitesse de rotation, mais le rendement serait alors encore pire).

Les gros alternateurs de bus,
par exemple Motorola ou Bosch, 28 volts 600 ampères sont entraînés par pignonnerie, et sont refroidis par la circulation de l'huile du moteur, car il est impossible de les refroidir à l'air...

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Bon , Frablo ...
toutes ces généralités et marques on connait ... mais ça ne nous donnes toujours pas le modèle idoine d'alternateur standard de bagnole à bon rendement avec sa fiche technique :-D

Frablo, tu es en train de confondre
les alternateurs à courant continu 12 et 24 volts dont nous discutons sur ce fil, avec les génératrices de groupes électrogènes.

Mon expérience dans le domaine des groupes électrogènes se limite aux petits modèles n'excédants pas 2000 KVa, où l'on peut voir en effet des rendements (de la génératrice) de 0,8 à 0,9 (suivant l'altitude d'utilisation). C'est en tout cas ce que l'on peut lire sur les documentations de ces machines.

Ces génératrices sont en effet toujours refroidies à l'air, sauf applications spéciales.

Nous attendons avec impatience une fiche technique démontrant le bon rendement d'un alternateur 12 ou 24 volts, si le prix n'est pas excessif, ça devrait intéresser du monde, moi le premier, car utiliser un moteur presque deux fois plus petit pour le même résultat, serait écologiquement correct ! ;-)

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Frablo ...
ton lien renvoit sur leece neuville:

www.prestolite.com[...]ual.pdf

dont la page 119 que j'ai mise en copie montre des rendement à peine au dessus de 0.5 si j'ai bien compris les chiffres ... ou bien j'interprète mal ce qui est écrit !

D'ailleurs, j'en ai fait l'expérience
à mes dépends, en remplaçant l'alternateur de mon groupe décrit plus haut : j'avais eu la flemme de récupérer la poulie de l'alternateur en panne et laissé la poulie plus petite livrée avec le nouveau. Il devais donc tourner plus vite, et je me suis dit, "pas grave, il y aura plus d'air"… sauf que comme je suis limite en puissance moteur, celui-ci calait, même chaud ! J'ai remis la poulie d'origine plus grande, l'alternateur tourne moins vite, et tout va bien.

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frablo:
prend le cas du AC203/70/24/5

24V 70A à fond la caisse.

A 5000 rpm il consomme 5.2 hp.

Si on est optimiste, il fournit les 70 à 5000 rpm ce qui est probable mais pas certain.

Cela fait un rendement de 0.45

Et aucun régulateur n'y pourra rien changer.

Je crois qu'il faut abandonner l'espoir de bons rendements pour ces alternateur automobiles. Et encore, les modèles ci-dessus sont des bons en 24V ...

Je n'avais jamais vérifié moi-même ce mauvais rendement, ce fil m'en a donné l'occasion, pour moi la chose est claire maintenant.

Bon, moi, c'que j'en dis ... chacun fait bien comme il veut, et croit ce qu'il veut comme dirait un de nos mécaniciens ;-)

0.57 exactement ...
avec 24V-80A (qui correspond au nominal indiqué) mais on va pas pinailler :-) , 0.67 ou 0.57, c'est peu :-(

Effectivement,
Le démarreur à 100 $, ça laisse songeur et rageur le lundi matin ..... ! :-(

Merci pour le lien

Pas d'accord Frablo,
Le rendement d'un alternateur 12 ou 24 volts classique, c'est plus proche de 0,4 - 0,5 !

Ce n'est pas moi qui le dit, mais les fabricants eux-mêmes ! ;-)

Je cherche une doc que j'ai en PDF de l'un d'eux, et te la fais parvenir si tu veux :-)

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rendement
ben change de fournisseur; avec un rendement de 0.5, lorsque ton alternateur produit 100A d'électricité, il produit 1400W de chaleur. Joli chaufferette :-D :-D :-D
et 0.5, c'est le rendement d'un groupe electrogène, je pense qu'il y a confusion dans les termes, et je pense aussi que le point de vue d'un fournisseur n'est pas une généralité.

Il y a frottement,,
donc production de chaleur non-récupérable, d'où perte de rendement.

Une courroie, (tout comme un alternateur) qui aurait 100% de rendement serait... froide ! :-)

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ça fait quel rendement ?
Soyons sympa, disons que l'alternateur sort du 14V.
Avec 23A ça fait 322 watts
Or un cheval vapeur (CV) c'est 735 watts
donc le rendement est de 44% (47% si on considère qu'il sort du 15V)

43% c'est pas terrible mais c'est pas la cata non plus (un diésel avoisine les 50%, un essence pas)

La chaleur a encore de beaux jours devant elle ;-)

Yves.

alternateur
tu prends ton porte feuille et tu achètes un régulateur Sterling, et là tu vas grandement améliorer le rendement de ton installation, car le pauvre alternateur ne donne que que lui commande le régulateur.
Mais je peux aussi te donner un site aux USA qui propose de supers alternateurs 100A iddle, des démarreur perkins defiants toute concurrence, des moteurs de guindeau à 150$, des alternateurs à aimants permanents pour 80$, et peut-être quand cherchant bien tu trouveras un chauffage central à brancher sur ton moteur à la place de ta pompe à eau :-D

Et comme ça m'a rendu de bonne humeur,
voici le lien "source", (Leece Neville, Prestolite et Motorola, c'est la même boîte) :
www.prestolite.com[...]dex.php

Et celui d'un partenaire indépendent :
www.arcomarine.com[...]/

Bonne lecture ! :-)

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Et encore,
les 24 volts ont un rendement un peu meilleur que les 12 volts. ;-)

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Et pour un alternateur
débitant son maxi à 5000 tours, le rendement diminue à 8000, à cause du ventilo qui bouffe de la puissance pour rien !

(Il n'y a pas de régulateur sur le ventilo)

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.24v
la tension nominale est la tension d'appellation, pas de fonctionnement, comme on dit 12v pour des bie qui sont à fonctionne à 13 par exemple. Sur le tableau la tension d'amorcage est 28v à +-700tr, et le rendement est donné à 1500tr, donc alternateur excité, tension de 28v!
Pour le rendement je suis au dessus de 0.6 avec les valeurs adéquates, en me limitant à 5000tr, et selon les alternateur, on peut remettre 10% d'intensié en plus.

Rendement
tiens, moi je suis arivé à un rendement de 0,67 à 5000 tr pour 8000 tr max avec celui de la dernière colonne, toujours avec le régulateur en carton.

rendement
j'ai du mal à imaginer que je suis en face de gens qui ont des connaissances en électricité, qui confondent les valeurs de mesure (cv et hp)?
0,57 à 0,57 ça fait 0,10 soit 10% (je rappelle que le rendement est un pourcentage ou un coefficient selon les valeurs), et 10%, c'est loin d'être négligeable :-|

puissance
oui, évidemment, si tout le monde n'utilise pas les mêmes valeurs, ça va compliquer la chose:
1cv=736w
1bph=745.7w
tension de charge=28v
déjà que les caractéristiques des constructeurs sont parfois "oléolé", si on plus on les interprète à sa manière.....
Heureusement que ce sont des watts, et non des cm ou inchs pour une armoire à encastrer ;-) ;-)
allez, je retourne au Taf.

Tant que vous êtes chauds .....
Quelle est la méthode de calcul à utiliser pour déterminer les diamètres de poulies à utiliser quand on installe un nouvel alternateur ?

Egalement, je vois des alternateurs d'environ 110 A avec une courroie simple, et d'autres de puissance équivalente avec 2 courroies. Vaut il mieux partir sur 2 courroies systématiquement ou peut on se contenter d'une seule lorsque l'alternateur est proposé ainsi ?

c'est un catalogue papier
que je vais scanner à l'occasion et mettre ligne

amicalement

bien sur, le document source est sans faute de frappe
:-(

amicalement désolé

Eh bé !
Ils sont encore plus pessimistes que les Américains, chez Valéo !

Mais bon, les alternateurs US dont on a épluché les docs sont des "big size", il serait intéressant de savoir s'il y a une différence de rendement avec les "petits" alternateurs…

Concernant les courroies, il y a plusieurs façons d'optimiser la transmission : soir d'utiliser les courroies plates que l'on peut voir sur tous les véhicules modernes, ou pour les courroies classiques trapézoïdales, les doubler, ou utiliser des poulies de grand diamètre. Voire les deux.

Sur mon groupe "home made", la poulie moteur est une quatre gorges de 240 mm de diamètre, celle de la génératrice 230 volts, deux gorges et 160 mm de diamètre, et enfin celle de l'alternateur 24 volts, 90 mm et également deux courroies. Ce montage permet de tendre très modérément les courroies, ce qui amha économise les paliers et roulements, et j'ai remplacé les celles-ci la première fois vers 5000 heures. Elles étaient légèrement craquelées, sans doute par la chaleur de l'ensemble.

Température : à l'ampèremètre, il est intéressant de constater qu'un alternateur de 100 ampères en débite 120 quelques minutes, le temps qu'il chauffe, et il se stabilise à 100 ampères. Cela fait un moment que je réfléchis à la possibilité d'en refroidir un à l'eau… car gagner 20% de rendement me plairait bien ! Refroidir le pont de diodes est facile : il suffit de le déporter hors de l'alternateur et de le fixer sur un échangeur. Pour le stator, ça se complique, peut-être qu'en enroulant un tube de cupronickel autour de celui-ci on arriverait à le refroidir ? :tesur:

Bon, assez déliré, faut que j'aille bosser un peu ! ;-)

_/)

rendement...
interressant ce fil:
je vous propose de regarder un doc mis en ligne par Bosch.

rb-kwin.bosch.com[...]fr.html

amicalement

Très performant !
""(+35 % par rapport aux alternateurs actuels), à accroître la température de service maximale de 105 à 120 °C et à obtenir un rendement maximal de 76 pour cent (valeur moyenne VDA : 72 pour cent).""

Ils annoncent un rendement moyen de 72%, en disant avoir gagné 35%... je traduis qu'ils considèrent que les alternateurs "classiques" ont un rendement de 37% ?

C'est en effet un énorme progrès, ça va dans le bon sens ! :-)

_/)

je n'ai pas bien compris...
Bosch parle de +35% d'augmentation de "densité de puissance" qui est portée à 1,43 watts par centimètre cube:

je n'ai pas l'impression qu'il s'agisse de l' unité de rendement dont on parlait dans ce fil. Pour moi rendement: rapport entre puissance électrique délivrée par le générateur en fonction de la puissance mécanique nécessaire...

avec ces 35%, ne veulent-ils pas dire que cet alternateur est 35% moins encombrant que la génération d'avant à puissance égale?

76% et 72¨% sont clairement affirmés et je ne pense pas que la marque se risquerait à donner un chiffre qui serait très inférieur à la concurence, ce qui les mettrait hors-jeu javascript:WriteBinette(';-)')
clin d'oeil

c'est amusant, tout ça! javascript:WriteBinette(':-D')
mort de rire

bonne soirée!

Histoire de sourire :-)
Un petit alternateur 12 volts 300 A, ou 24 volts 270 A refroidi à l'huile :

www.delcoremy.com[...]ar.aspx :-)

_/)

le monde est petit
Ben çà alors je savais pas que j'avais le bon alternateur en bas au garage!!
Faut que j'le démonte!! :-) :-)
Eau de mer :oups:

alternateur
non merci, veux pas d'un alternateur à emmerde pour 150A et 1500$:non:
d'ailleurs c'est pas très malin de donner ces idées pour de la plaisance, à moins que ce soit fait pour alimenter le SAV :-(

pince amperemetrique
au boulot, il ne manque rien, t'inquiète pas ;-)
Bien que ce ne soit pas l'outil qui me sert le plus souvent, j'ai pas souvent l'occasion de mesurer des centaines d'ampère en continu.
Etant donné que j'ai déjà envoyé une pince (la seule pince ampremétrique courant continu) par le fond, je ne me sers plus sur les étagères, j'attends une occasion; l'anniversaire, c'est passé, on verra à noël :-)
Plus quelques difficultés du genre faire tenir un Hb sur le coté d'un bateau à 6 noeuds, tenir la barre, la pince, et trouver un récepteur qui prenne au moins 40A.
Alors ,le coté miraculeux me convient déjà assez (plusieurs heures de pêche au moteur électrique), pour les expérience, ça attendra et les gens avec qui je corresponds en seront avertis.

Delco
ah bon j'ai dit ça ? :reflechi:
je vois pas où, cherche bien.
Ah, encore un pb d'interprétation ??!! ;-)

Au fait, t'as bien épluché ??
ben merde t'en a loupé au moins 1, en plus c'est le mieux: Output at idle = 95 amps. Maximum output of 200 amps is achieved at 1200 rpm.
bon c'est pas un Delco mais même si c'était un Valéo, j'hésiterais quand même :heu:

non,
vais pas t'expliquer j'en ai pas le courage. Finalement, tes interprétations ne regardent que toi et tes clients, et amusent ceux qui comprennent de quoi je parle.
Ouvre un bouquin d'électricité, prend un banc d'essai et fait des mesures (euh si le moteur d'entrainement est en alternatif n'oublie pas le cosphi dans ton calcul de pussance, oui je sais t'es pas à ça près ;-), et ne reste pas sur tes acquis, la technologie et les méthodes évoluent.
Et peut-être qu'un jour tu accepteras de constater qu'on peut avoir un alternateur "automobile" fournissant 200A à 1200tr à 170 $ (ah au fait tu as un peu mieux épluché ;-)) sans artifice, et montable par tout le monde.
C'est vrai, je suis pris en défault, je ne trouverai pas un rendement de 0,9( pas trop cherché en fait). J'en resterai donc au rendement de la 3ème partie de ta compil, c'est à dire 0,8
Et tant qu'à faire donne une réponse concrète à une remarque ciblée, ça nous évitera de remonter dans les archives 200X.

Tu dois parler
du modèle 110 A, en effet il est quasiment à son maximum à cette vitesse. En tournant plus vite, il ne va pas chauffer plus ( à cause du ventilo qui tourne plus vite) mais il va consommer plus de puissance (toujours à cause du ventilo) ;-)

Mais peut-être que notre "ingénieur" de service va nous démontrer le contraire ! :-)

_/)

hp et régime 2002 volvo
Bonsoir yves d

j'ai trouvé une doc qui donne:
1600t/mn ,6hp
1800t/mn ,7 hp
2000t/mn , 8.5 a 9hp

alternateur 24 v
Salut, frablo

Dans mon idée l'alternateur 24 v c'est uniquement un alternateur additionnel pour la recharche du parc batterie de servitudes au mouillage.
Tous mes accessoires seront en 12 V Frigo,pc,eclairage,etc...

Ah, je saisi la balle au bond
Pour poser une question qui me trote dans la tête depuis belle lurette :
Sur les moteurs diesel bateau que je connais, il y a un bouton poussoir (ou une clef) pour "activer le circuit électrique" et la doc (et la littérature autour de ces moteurs) affirme qu'il ne faut JAMAIS couper ce circuit avant l'arrêt du moteur.

Ca m'a toujours turlupiné dans la mesure où, dans ma compréhension (mais c'est peut-être là le problème ;-) ) ce circuit ne sert qu'à exciter l'alternateur au démarrage du moteur en attendant que l'auto-excitation (par les mini diodes qui redresse une demie alternance) ne prennent le relai.

JP, saura-tu m'expliquer pourquoi il ne faut JAMAIS couper ce circuit, ou me dire que ce conseil est de la fumisterie ?

Je ne parle bien sur pas des robinets de batteries à ne pas tourner pour ne pas faire débiter l'alternateur dans le vide (ça je comprend pourquoi c'est pas bon)

dans tous les avions de tourisme à moteur à piston,
la procédure normale est de démarrer le moteur puis de mettre l'excitation après un certain nombre de controles.... et ça n'a jamais tué un seul alternateur

en effet, un régulateur doit normalement avoir une sécurité qui empeche les surtensions

amicalement

centrifuge
ou un contact centrifuge qui coupe l'excitation.

Si tu préfères Bosch
Ils équipent BMW en 14 volts 150 A refroidi à l'eau :
www.kenrockwell.com[...]ons.htm

Et Iskra propose un 14 volts 350 A, mais refroidi huile ! :tesur:

_/)

changement d'état de perfluorotributylamine
ou de perfluoropolyether suivant la t° recherchée

c'est pas mal non plus et très efficace

amicalement

Delco...
c'est pourtant bien celui que tu nous vantes :

Part #7861-7-200
Chevy Buick Olds Pontiac

High Output 200 Amp Alternator
Factory Remanufactured Alternator - Delco CS130 Series

200 Amp, 12 Volt, CW, 6-Groove/56mm OD Pulley

Used On:

(1989-88) Buick Century 2.8L

(1988-87) Cadillac Cimarron 2.8L

(1989-87) Chevrolet Beretta, Cavalier, Celebrity, Corsica 2.8L

(1994-90) Chevrolet Beretta, Cavalier, Celebrity, Corsica 3.1L

(1993-90) Chevrolet Lumina APV Van 3.1L

(1989-87) Oldsmobile Ciera, Firenza 2.8L

(1993-90) Oldsmobile Silhouette 3.1L

(1989-88) Pontiac 6000 2.8L

(1994-90) Pontiac Sunbird, Trans Sport 3.1L

Replaces:

Delco 1101319, 1101832, 1101846, 1105694, 1105698, 10479905

Lester Nos:

7860, 7880, 7926

Sold outright with no core charge! This Beefy Alternator is what you need for high amp stereo systems or for extra reserve when you need it. Output at idle = 95 amps. For safety, you must your main charging wire to a 4 gauge cable to allow maximum charging current.

One year warranty - no hassles - no fine print! Don't be fooled by cheap imitations! Price: $169.95

Ou me trompes-je ? :mdr:

C'est du reconditionné, moins de 100$ à Miami, et moins de 200$ neuf ! ;-)

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J'ai pris le temps d'éplucher
le catalogue de dbelectrical.com, ou du moins tous les alternateurs. A part quelques "petits", les autres sont TOUS des Delco ! :tesur:

J'ai cru lire quelque part dans ce fil qu'ils sont aussi mauvais que Valéo ? ;-)

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"c'est encore un pb d'interprétation"
En effet, je ne doit pas être bon à cet exercice :

Pour moi, "peuvent pas être pire", c'est au moins aussi bon, non ?

Alors je m'étonne juste du fait que tu vantes un alternateur qui n'aurait pas un rendement de 90%, dont tout le monde attend d'ailleurs toujours la référence, que tu gardes peut-être jalousement ?

Ce n'est pas très gentil, ça...

Petite compil :

frablo
rendement - 27-11-2005 14:01 -

un alternateur a un rendement proche de 0,9. Donc pour 100A, la puissance absorbée est de 2CV.
Ne pas confondre rendement d'alternateur et rendement de groupe electrogène.

4cv de charge au ralenti, ça commence à causer pour un moteur.

frablo
rendement - 27-11-2005 15:28 -

ben change de fournisseur; avec un rendement de 0.5, lorsque ton alternateur produit 100A d'électricité, il produit 1400W de chaleur. Joli chaufferette

et 0.5, c'est le rendement d'un groupe electrogène, je pense qu'il y a confusion dans les termes, et je pense aussi que le point de vue d'un fournisseur n'est pas une généralité

frablo
alternateur - 27-11-2005 19:29 -

oulala, alternateur à courant continu, ça devient de plus en plus interessant, je pense que demain matin il n'y aura pas beaucoup de rendement au boulot
Bon, je ne vous fournirai pas de courbe, libre à vous d'utiliser google qui le fera aussi bien que moi. Pour la démonstration, il ne vous reste plus qu'à trouver un banc, mesurer l'intensité au moteur, puis celle délivrée par l'alternateur à un récepteur. Il est vrai que vous n'aurez pas 0.95 à cause des diodes qui chauffent un peu, mais ça devrait approche les 0.85. Je vous accorde 0.01 de moins pour la courroie qui patine et on est à un bon 0.8. Tout ça est dans n'importe quel bouquin de TP électricté.

Mais SVP, si votre alternateur atteint 0.4 de rendement, vite des seaux d'eau.

Bon, j'arrête là, ça va finir par lasser ;-)

faudra juste m'expliquer comment il faut interpréter tout cela... :tesur:

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courbe de débit
Bonsoir fred

Je suis allé sur le lien que tu indiques,voir les alternateurs standart 12v 100 amp.
Je suis etonné par la courbe de production qui indique maxi a partir de 2500t/mn .
Quel est l'interêt de la faire tourner plus vite a par fabriquer des calories?
Pour l'instant j'ai un peu de mal a synthétiser tous vos post respectifs .je les reprendre a tête reposée.
Je vous ferais par de mes déductions en parfait novice en la matière.
C'est vrai que du fil initial reste plus grand chose..
A qui la faute!! :-) :-) :-)
A+Stephan

un 2002 à 1500 tpm c'est 9 CV
A vue de nez je dirai que la puissance dévelopée par un moteur traiditionel à bas régime est la moitié de sa puissance à haut régime . Grooso très modo.
à 800 tpm, je ne sais pazs, les abaques ne descende par si bas.

Yves.

alternateur
mon bol décanteur chauffe à environ 60°, pourtant il n'a pas de perte joule.
L'alternateur chauffe peu par effet joule, pour t'en assurer, il suffit de le faire tourner sur un banc, ou de refaire les calculs de rendement avec les bonnes formules et bonnes valeur.
attention aux régulateurs, tous ne supportent pas la coupure de l'excitation, voir le site de voilelec qui en parle très précisemment.
Un alternateur 24 à un meilleur rendement car il a moins de perte par effet joule (tension plus élevé).
le principal interet du 24v est la section des cable plus petite. Pour le reste, trouver des pièces en 24V, c'est pas tjrs facile selon où tu es. J'avais du faire 35 kms pour trouver un mécano qui veuille bien vendre à un particulier une ampoule 24v.

interprétation
faut bien interpréter ce que je dis et tu l'as bien fait.
Il y a bien peu de perte par effet joule, et je n'ai ^pas dit "il n'y a pas de perte par effet joule".

donc ma 2ème remarque prend tout son sens.
un gain même de 1% et un gain ;-)

Par contre dire "curieux........et un peu contradictoire" c'est un peu essayer de faire dire ce que je n'ai pas dit ;-) encore une fois

c'est ni l'un ni l'autre et tout à la fois
en fait ça dépend du montage certains moteurs ont le contact qui alimente le régulateur qui envoie le courant d'excitation

dans ce cas, il n'y a pas d'inconvénient à couper le contact quand le moteur est en marche car le régulateur sera mis hors tension et l'alternateur cessera de débiter (tous les avions de tourisme sont montés comme ça)

c'est le cas le + fréquent

s'il y a d'autres montages je ne les ai pas encore vus

ensuite beaucoup d'alternateurs ne sont pas autoexcités par une diode auxilliaire et dès que l'alimentation du régulateur par le contact est coupée, l'alternateur cesse de débiter

je ne vois pas bien pourquoi il y aurait un inconvénient à couper le contact avant que le moteur s'arrète, d'autant + que certains moteurs sont arretés par coupure du contact avec commande électrique à la pompe( c'est toujours le cas dans une auto)

mais il doit bien exister des montages un peu particuliers où c'est pas recommandé

amicalement

Je fais cela tous les jours
avec mon groupe : je laisse le moteur chauffer, et j'envoie l'excitation.

A raison d'une fois par jour depuis 9 ans, ça fait... plus de 3000 fois ? :tesur:

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pas de boite a vitesse

Mais un enclanchement manuel .... on y revient JP

C'était quoi,
le sujet du fil déjà ???????????????

Mais ça existe !
Voir certains hydrogénérateurs montés comme les HB's électriques : l'alternateur est bien dans l'eau, tout comme le moteur des HB's, le but principal étant le refroidissement... ;-)

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poulie électromagnétique ?
Stephan, si l'alternateur supporte la vitesse de rotation maxi du moteur (compte tenu du rapport de poulie), et s'il a un régulateur, pas la peine de mettre une poulie débrayable ;-)

Quand les batteries seront pleines, il tournera sans débiter et sans freiner le moteur.

Et si vraiment tu veux le débrancher, cela peut se faire de façon électrique par le régulateur de l'alternateur (mais pas n'importe comment, voir Tilik qui connait la recette ;-) )

là aussi
je ne comprends plus bien : une poulie électro magnétique, faut l'acheter, l'installer et la faire fonctionner . La charge demandée à ton alternateur te sert d'embrayage : pas de demande, pas de couple-résistant . Un besoin, une réponse en charge de l'alternateur : il vaut sans doute mieux cibler soigneusement tes consos/régimes moteur utilisés et laisser faire l'excitation . Je me trompe, docteur ?

et dans ce cas
le remède de jp est le plus viable économiquement : couper l'excitation du truc CQFD

ça dépend des consommateurs...
suivant le bilan électricité du bord.
il est très probable que pour simplement recharger une batterie ce n'est pas forcément justifié.

un alternateur secondaire "débrayage" serait intéressant dans quelques cas comme:
- utilisation d'un propulseur d'étrave: un moteur électrique de quelques KW
- utilisation d'un guindeau électrique
...
la batterie dédiée se déchargerait moins et serait surtout rapidement mise à niveau!

Ce qui éviterait pas mal de soucis sur les batteries dédiées à ces accessoires!

Il me semble qu' aucun constructeur ne propose un 60A en origine sur un 60cv, les plaisanciers sont friands d'accessoires qui peuvent être de gros consommateurs!

Et on ne parle même pas
des dynamos ! :-D

Entretemps, je me suis renseigné : chez Volvo, 115 A, chez Nanni 100 A, Yannmar depuis longtemps 55 A en origine, 80 en option, ce qui n'est pas si mal.

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ben voilà!
il suffit de demander : je n'ose même plus faire de suggestions sottes et grenues . Comme une ancre universelle, par exemple ... Ou P.....! J'lai pas dit! C'est pas moi !

En fait, JP l'a déjà bien expliqué plus haut,
il suffit d'un simple interrupteur pour interrompre l'excitation. C'est un peu plus compliqué pour les alternateurs auto-excités, que l'on peut mettre en marche mais on ne peut plus les arrêter tant que le moteur tourne, ou alors il faut faire un peu de chirurgie pour aller couper l'excitation après le régulateur.

Sur mon groupe qui est à l'avant du bateau, toutes les commandes, (démarreur, préchauffage et alternateur) sont pilotées par des relais.

La poulie électromagnétique, ça pompe 3 ampères, c'est cher et ce n'est utile que pour une pompe, ou un compresseur.

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le but est à mon avis de....
faire tourner l'alternateur auxilaire à grande vitesse à un régime moteur juste au dessus du ralenti, ce qui permettrait un débit important.
Il faut le débrayer au dessus d'un certain régime, sans quoi celui-ci dépasserait son régime maxi d'utilisation.

Le seul avantage
d'avoir la possibilité de couper la charge, c'est d'avoir la puissance totale du moteur.

Mais c'est intéressant uniquement dans le cas d'un petit moteur entraînant un très gros alternateur, qui dans les cas extrêmes peut absorber la presque totalité de la puissance disponnible...

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D'acc avec JP ...
Pour préciser les ordres de grandeur: l'alternateur standard monté sur nos moteurs (même les "gros" de de 50-60 cv) est un "bidule" donné pour 60A qui en débite en réalité 40 à 45 au mieux quand il est bien chaud .

Ce "bidule" est donc saturé dès que la batterie dépasse 200 Ah environ (Imax = 20% de la capacité de batterie). La question d'un second alternateur se pose donc si votre parc dépasse 150 à 200 Ah.

J'ai testé: 500 Ah de batterie acceptent pendant la phase de "boost" 100 A constant sans problème.

N.B. "Boost" tant que V &lt 14.5 volts environ pour une batterie liquide classique.

et avant c'était le fameux LUCAS 11 AC
qui en faisait péniblement 45 ( sur le papier)

amicalement

Euh...
Hydrogène gazeux... n'est-ce pas légèrement explosif ? :tesur:

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quand j'y pense
vos alternateurs costauds "de catalogue" ont-ils des équivalences sur des berlines européennes de grande diffusion (ce qui voudrait dire qu'on peut les trouver facilement, pas cher et même avoir le jumeau dans le coffre au cas où) ?
Par ailleurs, mise à part la peinture de la carcasse, ont-ils des specs. "marine" ?
Merci !

alternateur
&lt&lt&lt- deux fois plus lourds que les modèles standard automobile.&gt&gt&gt
je ne connais pas le catalogue neuville, par contre j'ai connu dans mon atelier des étagères d'alternateurs, et à les manipuler, je n'ai pas remarqué qu'ils étaient 2X plus lourd, peut-être parcequ'ils n'avaient pas d'anodes :-)

&lt&lt&ltqui ne sont pas particulièrement chers.&gt&gt&gt
c'est parfois vrai mais ce n'est ps techniquement insurmontable.

&lt&lt&ltqui ne sont pas particulièrement chers&gt&gt&gt
ah ?! tu vas en énerver quelqu'uns. Fréjà, un avis ;-)

&lt&lt&ltDans un bateau confortable, quand on a 400Ah de batterie à charger, l'alternateur de 90A débite sa pleine puissance pendant plusieurs heures à la file presque tous les jours. &gt&gt&gt
Très très confortable le bateau, ça fait du 15A en permanence, l'équivalent de 3 frigos qui tournent en permanence. Je comprends que la clim ne bouffe rien si les frigos restent ouverts.
à mon avis, dans une voiture, l'alternateur est surdimensionné mais on ne va pas sans plaindre, vu qu'on peut le récupérer pour autre chose.

Tu es trop compliqué Robert,
lorsque tu expliques un truc technique à un t**** qui se fait passer pour un électricien, il faut utiliser un minimum de mots simples écrits très gros, et faire un tas de petits dessins avec plein de couleurs... ;-)

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C'est un peu plus compliqué que cela :
Si je regarde l'alternateur de ma voiture diesel, il est indiqué 14 volts 140 A, la batterie, 12 volts 85 Ah.
Tout allumé, phares, essuie-glaçes, climatisation, il débite à peine 30 ampères, mais y compris au ralenti. La recharge de la batterie après démarrage ne prend que quelques minutes, je considère donc que l'alternateur travaille la plupart du temps à 20% de sa capacité, ce qui à du être calculé par le fabricant.

Les alternateurs marine, (les vrais) sont calculés pour fournir la puissance nominale des heures durant, sont généralement à masse isolée, ont des roulements renforcés, sont parfois sans balais pour les meilleurs.

C'est peut-être pour cela qu'ils sont deux fois plus volumineux, quatre fois plus lourds, et bien sûr plus chers… ;-)

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encore un coup du...
p**** masqué, à moins que ce ne soit un K***** ?

masse isolée
en auto il y en a aussi quelques uns à masse isolée:
ils mettent dans ce cas un câble entre B- et le bloc, pour établir la masse de l'alternateur: recherche de polyvalence du matériel je suppose.
Ceci dit un alternateur de voiture sur un bateau c'est à faire "pour soi-même" n'ayant pas reçu les traitements par ça, il pourrait ne pas durer.
Le mien tourne quand même depuis 5 ans! ;-)

Croix de bois ...
Croix de fer, si je ments je vais en enfer :-D

Pingouin, sur le Perkins Prima50 le moteur est complètement isolé du (-), ce qui conduit à une certaine complication des cicuits électriques internes au moteur pour gérer le préchauffage, l'arret électromagnétique et le démarreur.

Si je le sais, c'est que j'en ai un, avec son schéma électrique d'ailleurs ;-)

Vieillissement ....
mon Perkins est resté parfaitement bien isolé après 18 ans, 0.01 mA de fuite mesurée "tout en marche", lesquels 0.01 mA proviennent de l'éclairage dans le mat, et pas du moteur ...

Dans les coques en plastique ça n'est pas nécessaire en effet d'isoler le moteur du (-).

Dasn les coques métalliques, ce qui est difficile à réaliser ce n'est pas l'isolation du moteur par rapport au (-), le difficle est l'isolation du moteur par rapport à son support métallique.

Or dans les coques métalliques, il faut contrôler "où et comment" la coque est mise au (-). Donc même si on met la coque au (-) volontairement par un câble court partant du (-) de la batterie, il faut aussi que la coque ne soit pas mise au (-) en un autre endroit involontaire (par le moteur par exemple). La façon la plus simple d'arriver à ce résultat , est d'avoir un moteur isolé du (-), puisqu'il est difficile d'isoler parfaitement le moteur par rapport à la coque...

perso, j'évite de laisser embrayé
c'est juste, amha, un truc à avoir des emmerdes : les amarres ne sont pas rentrées et les ports pas toujours propres , il faut rajouter une pointe ou une garde pour ne pas aller embrasser les voisins de ponton . Le moteur tourne donc 30 secondes au ralenti, à vide, le temps de laisser la pression d'huile se stabiliser et puis basta, on décolle à 1000 tours, on sort des pontons au même régime, l'avant port à 1500, 2 minutes à 2000 et si absence de vent 2200tr/mn en croisière . Ce ne sont pas les 30 secondes d'"équilibrage" du moteur au ralenti qui vont lui bouffer les segments/cyl. et le fait de mettre en charge sans pression d'huile, par contre, me semble plus préjudiciable que bénéfique ( y compris pour ma tranquillité d'esprit, d'ailleurs !) ;-)

je ne suis vraiment pas un pro de la mécanique
je ne savais meme pas qu'une prise d'air à l'admission sur un diesel pouvait l'arréter....après quelques secondes ni meme après quelques minutes, ou quelques heures voire meme quelques jours

je m'interroge :-D :-D

sur l'axe du papillon ...
bien entendu ;-)

je veux bien expliquer
On commence par quoi?
Ah!oui ,reconnaître que l'on s'est un peu trompé,
cela ne remet pas en cause nos autres savoirs.
Sur ce forum l'on peut dire ce que l'on pense vrai
et savoir écouter les uns et les autres et en définitive apprendre , enrichir ses propres connaissances et les transmettre.
A+Stephan

non non
:non::non::non::non:
j'ai très bien écrit.
Allez encore une petite leçon, je pense 1ère ou 2ème heure de cours du diéséliste marine.
admission:circuit alimentaire avant la pompe à injection
injection: circuit alimentaire après la pompe à injection.
ce dit de tout type de carburant. En aéronautique, le terme est également employé.
quand on parle mécanique, il faut appeler un chat un chat:bravo::bravo::bravo:

cours dieseliste
bien essayé mais certains termes sont érronnés.
"Chambre d'admission de gazoil dans la pompe d'injection "

c'est quoi ça ?

"circuit transfert"
ouais sauf que c'est entre les outes et la caisse journlière.

"En aeronautique le seul diesel embarqué que je connais ,il y en peut être d'autres c'est le diesel 2 temps junker CLM"
en fait quand je parlais d'admission, je pensais plus Kérosène que Diesel mais tu fais bien ne m'apprendre qu'il y a eu un avion Diesel, je ne l'aurais jamais imaginé.

"ces circuits alimentaires dont tu parles doivent être bien mal digérés par un moteur quel qu'il soit essence,diesel ou autres. "
?????

"Si de plus tu as une prise d'air a l'entrée de la chambre d'admission de ta pompe d'injection 'c'est un raccord mal serré ou un joint cuivre détérioré
je vois mal ton moteur tourner 5 mn voire 30secondes .
"
si c'est à quoi je pense, quelques cm3 de Go suffisent largement à faire tourner un diesel de longues minutes. Mais ça ce n'est pas sur google que tu vas le trouver. Et je ne suis pas le 1er à qui cela est arrivé.

Au plaisir de te relire, tu pous amuses vraiment :-D

il y a d'autres avantages
- absence de réchauffage carbu et de givrage

• absence de réglage de richesse altimétrique

• couple + important à bas régime

• courbe de puissance + plate

• kéro à 0,7 € le litre au lieu de avgas à 1,8 € le litre

• baisse de conso de l'ordre de 40% avec emport augmenté

amicalement

moteur à l'huile et spad
ce qui vaut pour les moteurs terrestre et valabla pour les bateaux.......cela fonctionne aussi à l'huile de tournesole aussi, mais pas seulement....... à l'eau aussi voir sur le website de quanthomme et voir la partie moteur à eau-SPAD
ET CELA FONCTIONNE TRES BIEN !!!!

je n'ai pas l'expérience de la chose, donc pas de réponse
mais je sais qu'on parle toujours de kérosen alors qu'il en existe plusieurs sortes JP1, JP2, JP3 qui doivent avoir une application différente et je ne crois pas que les diesels aéro tournent avec toute ces références mais je peux me renseigner..

amicalement

Il y a des chances...
Si j'observe mon médecin, lorsqu'il parle avec un autre médecin de trucs qui me concerne, il parle une langue dont je ne comprends qu'un mot sur trois. C'est normal : je n'ais fait ni latin ni médecine.

Mais comme il est poli, lorsqu'il m'explique, il utilise un langage à ma portée... ;-)

En ce qui me concerne, je n'ai pas appris mes métiers en français, 90% de mes ouvrages techniques sont en allemand et en anglais, et il y a beaucoup de termes techniques peu utilisés que je ne connais pas en français ! Dans le boulot, jamais un collègue ne s'est moqué de moi pour ce motif.

En mécanique, en électricité ou en froid, lorsque je m'adresse par exemple à un client dont ce n'est pas le métier, j'essaie d'utiliser un vocabulaire qu'il puisse comprendre, c'est plus efficace que d'utiliser un jargon soit disant "professionnel"... Il n'y a que ceux qui sont peu sûr d'eux, et/ou aux compétences limitées, qui se réfugient dans un verbiage incompréhensible des autres, et dans le cas d'un forum, c'est bien dommage !

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200
et on continue... :-D

30 sec
attention aux départs après 30sec. Un diésel avec prise d'air à l'admission peut démarrer et fonctionne quelques sec/min, puis s'arrête en pleine manoeuvre.
J'aime bien attendre 5 petites minutes embrayé, ça augmente la consommation, comme ça si ça doit s'arrêter, ça se produit à quai.
Mais bien sûre, certains diront que ça peut s'arrêter à 5mn et 10sec..........

Fuel ou bien essence ?
Quand j'était jeune (et beau ;-) ), j'avais une vielle Deuch avec un carbu. C'est vrai que dans ce cas une prise d'air sur le papillon du carbu pouvait créer des problèmes. Mais bon, c'était de l'essence et y avait un carbu, toutes chose qui n'existent pas sur nos bons diesels ...

ah ouais quand même
bon ben là :scie:

faudrait peut-être commencer par le début au lieu de brûler les étapes, un truc du genre la mécanique en BD, ou "le moteur pour les nuls". On m'a offert récemment "la voile pour les nuls", je l'ai très bien pris, le livre est un peu neuhneuh mais n'étant jamais passé par une école de voile j'y ai appris 2 ou 3 trucs de base que je savais faire mais je ne savais pas pourquoi.
Bon quelqu'un peut lui souffler la réponse, je ne m'amuse plus trop là :-(