Etanchéité segments

On doit considerer la vitesse, la force appliquée, mais surtout la perte du film d'huile qui fait l'usure.

Juste une remarque : à moins que le 2QM15, que je ne connais pas, ait fait l'objet d'un délire psychédélique, que les pistons se déplacent dans le même sens ou en sens inverse, si un cylindre est à mi-course, l'autre l'est aussi :cheri:

Rien d'extraordinaire à avoir les deux pistons qui bougent en même temps dans le même sens.

C'est mieux pour l'équilibre du moteur sous charge (les phases de poussée sont régulièrement espacées d'un tour) quand les pistons bougent en même temps mais c'est plus délicat en équilibre statique, à l'inverse quand les pistons se déplacent en sens inverse, c'est mieux en équilibrage statique mais les phases de poussée sont successivement espacées de 1/2 tour, puis de 1,5 tours ce qui est moins onctueux.

Les deux existent indifféremment c'est juste une histoire de choix du constructeur.

On appelle cela la recette, elle est peut-être à considérer notamment dans mon cas où sur un 2 002 la compression manque lors du démarrage à froid, ensuite nos problèmes ça tourne !

Merci de ta réponse!
A la base , j'étais parti pour ne pas toucher du tout aux pistons, je comptais juste refaire le haut moteur, et démonter le carter d'huile pour nettoyage, mais cette "fuite" me fait douter.
A refaire avec du gasoil donc ? Qu'est ce qu'un écoulement "normal" ? Apres vérification des dates, l'huile a coulé en 1 mois, à température ambiante (pas franchement chaude, donc)

C'est une facon un peu dure de dire les choses, mais très vrai. Je ne considere pas cependant qu'il ne vaut plus rien : il me suffirait de refermer le tout, et a priori, aucune raison qu'il ne démarre pas comme il le faisait avant.
Ce qu'il me manque vraiment, ce sont des points de comparaison: j'aurais bien aimé voir des moteurs plus agés, moins agés, plus rincés, moins rincés, pour pouvoir me faire une idée.
Je suppose que les mesures factuelles de toutes les usures me donneront une réponse plus précise... reste à tout mesurer !

Et si on prenait le problème à l'endroit?

Pourquoi, initialement as-tu déculassé pour "refaire" le haut moteur?

Normalement on ne démonte pas un moteur qui fonctionne, il y a donc bien une raison.

Si la raison de ce démontage et du projet de "réfection" est corrélé avec un défaut d'étanchéité des cylindres, ce que tu constates est peut être un début de diagnostic...

Oui mais, pour faire les mesures il faut tout démonter et pour remonter la question se reposera avec quelques € de plus...

La façon de dire les choses n'est pas dure mais franche. C'est la réalité qui est dure.

Déjà, si il y a un "rebord" en haut des cylindres, c'est qu'il y a une usure, et comme dit plus haut, un cylindre est plus usé au milieu qu'en haut ou en bas, de plus il "s'ovalise".
Donc, si le niveau de l'huile, même fluide, a baissé de façon inégale, ça confirme l'usure des cylindres ET des segments.
Par contre, je ne sais pas si c'est un moteur chemisé ou un bloc alésé ?
Si il est chemisé, sans hésitation remplacement chemises et pistons/segments.
Si c'est un bloc alésé, = alésage des cylindres en côte réparation et remplacement des pistons/segments.
Bien entendu avant d'en arriver là, il faut contrôler l'usure et l'ovalisation des cylindres/chemises ainsi que la possibilité de faire effectuer un déglaçage mais dans tous les cas, prévoir le remplacement systématique des segments.
Et tant qu'à faire, contrôle usure des coussinets bielles et paliers, contrôle des guides de soupapes et rodage des soupapes.
Contrôle également de la pompe à huile.
Remplacement de tous les joints bien sûr.
Et revoilà un moteur reparti pour 10 000 heures de marche.
A j'oubliais de vous souhaiter une excellente année de navigation sans problème mécanique. :alavotre:

Oups... Ben de ce coté la, c'est trop tard, c'est fait !
Concernant les chemises et les pistons, c'est une facture à environ 700€ (plus les petites pieces annexes qui chiffrent bien vite) , alors j'avoue que je préférerais etre sûr de mon coup!
Dans tous les cas, tu préconiserais de tout démonter pour vérifier les cotes des chemises ainsi que des pistons et de changer les segments (au point ou on en serait...) ?
Concernant les joints de queue de soupapes, ils ont été changés, les guides de soupapes et les soupapes vérifiés, et la pompe à huile sera vérifiée !
D'après l'horametre qui semble d'origine et fonctionne, le moteur n'aurait que 1700h, c'est pour ca que je m'étonne d'une telle usure !

Puisque tu veux sortir le moteur , et déposer le carter , sortir les piston n'est pas tellement plus long.

Les segments ne sont pas donnés , le prix varie de 139 euros chez certains marchands en France , à 58 dollars chez certains marchand aux usa pour un seul piston et pour de l'original

après réflexion, le tien n'est pas unGM, il est peut être chemisé,

en adaptable , il y a ça à 28 euro , mais , on ne connaît pas le fabriquant

www.nauticalspareparts.com[...]ng-kits

Bonsoir,
il faut démonter et contrôler la géométrie(conicité et ovalisation) des cylindres.
Si l' ovalisation est inférieure aux tolérances du constructeur, on peut se contenter de déglacer et de changer les segments, mais si l' ovalisation est hors tolérances et que tu te contentes de mettre des segments neufs, le résultat sera pire qu' avant!
Dans ce cas, soit tu remontes les anciens, soit tu est bon pour un réalésage(ou remplacement des chemises).
Des segments neufs dans un cylindre ovalisé n' arrivent JAMAIS à se roder!
Gorlann

Un déglaçage aux pierres sur un alésage usé, c'est pas jolijoli, pour l'avoir fait.
Les pierres ne vont pas au fond des parties ovalisées ni au fond du ressaut en haut, et si on insiste on enlève trop de matière et c'est mort.

C'est ce que je me suis dit au départ, que vu la conception de l'ensemble, ce n'est pas prévu pour etre parfaitement étanche de toute facon, mais les réponses ici m'inquietent... J'ai régardé dans la doc de mon moteur (on peut au moins leur reconnaitre ca à Yanmar, meme si c'est en anglais, la doc est ultra complete !) , ils autorisent un jeu à la coupe jusqu'à 1.5mm !! Ca me parait énorme !
Ca me chatouille d'aller mesurer tout ca quand meme, tant que j'y suis, histoire d'avoir au moins une tranquilité d'esprit, le probleme est que je ne dispose absolument pas de l'outillage pour mesurer l'ovalisation des differentes pieces, ni l'usure des chemises. En fait , je ne dispose que d'un pied à coulisse...

Des segments pour 2QM15 se trouvent la

shop.toadmarinesupply.com[...]_store/

il est sans doute possible de trouver moins cher en tapant le n° de la pièce dans google

724066-22501

Peut être est ce tout simplement les segments qui sont gommés sur l'un des cylindres.

Surtout si c'est toi qui assure l'entretien.....C'est le mieux pour avoir confiance...

Plus qu'a se lancer alors :p J'espere que je ne le regretterai pas...
Niveau outillage, il va me falloir trouver des comparateurs d'alésage, le reste, je dois avoir...

Chez dieselpartseurope : dieselpartseurope.com[...]/
Tres interessant pour toadmarine, je vais les contacter pour savoir si effectivement ils acceptent de livrer en france ! Leurs prix sont vraiment plus avantageux que chez nous ! Merci !

Oui, bien sur, il faut faire le calcul en prenant en compte les frais d'importation, mais malgré tout, la difference a l'air significative.
J'ai regardé les photos du lien flickr que tu as envoyé, il a bien morflé, le pauvre moteur !

Ca a baissé d'environ 1cm en un mois, oui, mais tant que j'y suis, effectivement, autant démonter et tout vérifier, ca ne prendra pas beaucoup plus de temps, et au moins je serai sur que tout va bien !

Je n'ai pas beaucoup cherché. Je ne suis pas à coté de mon bateau pour le moment (le bateau est a St brieuc, et moi à Reims) , du coup je ne peux pas m'en occuper comme je voudrais. J'y serai a partir du 11 pendant une semaine pour la mise au sec et le carenage. J'espere que j'aurai le temps de démonter le moteur aussi...
J'hesite à en acheter un, parce que ca risque de me servir une fois et c'est tout, alors lacher plus de 70 balles dans un outil dont je vais me servir une demi heure et basta, ca m'ennuie un peu. J'irai demander à l'atelier qui a révisé ma culasse si on peut arranger un truc, ou avec mon garagiste, à voir...

L'ovalisation du cylindre et le ressaut au point mort haut vont de pair. Si le ressaut en haut de chemise n'est pas fortement marqué, l'ovalisation ne sera pas excessive. Même pas la peine de mesurer.
Sans démontage et sans outil, on peut se faire une petite idée des compressions avec la manivelle.

Je reconnais que c'est un sage conseil de la part de jeromef3, mais, parce que il y a toujours un "mais", si il ne fait pas tous les contrôles, il aura toujours le doute, et chaque fois qu'il mettra son moteur en route, il se demandera si il ne va pas y avoir un problème, une panne. Et comme à chaque fois qu'il y un problème sur un moteur c'est justement au moment même où il ne faudrait pas qu'il y en ai (mauvaise conditions météo par exemple).
Donc, c'est délicat de lui dire : "si ça marche on ne touche pas", mais si un jour ça ne marche pas, qu'est-ce qu'il va nous en vouloir !!!!!

Le dilemme lorsque l on démonte est : quand faut il s’arrêter
soit on fait le minimum ou alors il faut aller jusqu'au bout
tu parles avoir refait le haut moteur , ensuite tu veux vérifier et refaire si nécessaire l'étanchéité piston / cylindre chemise.et après?
Si tu vas jusque là tu ne dois pas t'arreter il faut controler amha le moteur intégralement
cad maneton tourillon et pompe a huile
il te faudra des outils de métrologie les acheter pour une fois n'est pas un bon investissement (le coup du segment dans le cylindre pour vérifier une ovalisation d'une tolèrance de l'ordre du centième de mm : il faut oublier)
Si tu veux refaire correctement et surtout vérifier autre que le pifometre , il faut déposer l'ensemble etre tres méticuleux, noter chaque pèce et te rapprocher d'un atelier de rectification ou de metrologie pour prendre toutes les cotes pour controler la conicité , l'ovalisation des chemises du villebrequin etc ....ou trouver quelqu'un possédant un comparateur d'alèsage des micrometres ext et intérieur
une fois tout controlé alors tu peux chercher les pièces et faire le calcul de ce qui sera le + intéressant financièrement

on y jettera un oeil si on commence à tout démonter
Là été ma réponse .
si on ouvre la bête on contrôle ou alors on y touche pas !

Plus ça va , moins c'est clair.
En fait il y a deux écoles celle selon laquelle , il faut tout démonter , tout vérifier , tout remonter aux normes usines pour être sur de ce qu'on fait.
Cette école , je la retrouve chez mes amis mécano ex des aff mar ou de la royale , ou prof dans un lycée technique, la notion de coût n'intervient pas dans leur réflexion.
Il y a ceux qui considèrent que normalement on change ce qui doit l'être , mais on ne touche pas à ce qui semble marcher correctement, surtout si à leur connaissance tel type de moteur , est en général robuste.. Je retrouve tous les mécano qui ont travaillé en clientèle, ou dans la marine marchande , pour qui la notion de coût est un paramètre essentiel.
Il y a un risque à ne pas tout démonter , risque assumé.

En définitive , dans le cas de ATCF, à sa place , je crois que je re ferais le test avec du GO, plus fluide.

Sauf à avoir une différence très significative d'écoulement dans les deux cylindres , je remonterais la culasse,
Si le comportement était normal , je jouirais de mon bateau.
si le moteur avait un comportement anormal , je ferais prendre les compressions
Si les compressions étaient correctes ,
je ferais vérifier les injecteurs ,
Si les injecteurs étaient corrects ,
je ferais vérifier la pompes à injection

Si les compressions étaient déséquilibrées , je déposerais le moteur pour voir si les segments ne sont pas gommés dans l'un des cylindres, si tel était le cas , soit je les dégommerais , soit je les changerais et je remonterais , il est probable que le moteur n'aurait pas le rendement d'un moteur neuf , j'assumerais ce risque.

Tout démonter , tout contrôler , et on recommence , c'est prendre le risque contrôles d'une fiabilité incertaine par des gens qui n'ont plus l'habitude d'utiliser les instruments de contrôle, ou de faire des contrôles non fialbles parcequ'on n'a pas l'habitude d'utiliser des outils qu'on a loué ou acheté , ou emprunté.
C'est de nouveau se poser la question de savoir si on change telle ou telle pièce qui serait dans les tolérances usine , mais limite hors tolérance.

Bonjour.
Un moteur a 1700h est juste rodé, s'il a de l'usure, il a plus ou n'a pas vu beaucoup d'entretien.
Combien compte tu faire d'heures dans les prochaines années ?
Pour moi, mais ce n'est que moi, si le moteur remplissait son rôle, je toucherais pas si c'est pour faire 15/20 heures par an, il va bien faire 10 ans et la, tu seras riche et tu achèteras un bateau neuf :mdr: Maintenant, pour espérer un nombre d'heures important peut être reconsidérer le problème.
JCG

Je suis très surpris de lire que l'usure est plus forte en haut et en bas, là où les segments ne frottent pas ...
Sur ma 4cv quand j'avais mesuré les chemises, les cylindres avaient le plus grand diamètre au milieu ...
Et dans les bouquins que j'avais pris à l'époque ils disaient aussi ovalisation par le milieu.

Comme quoi on apprend à tout âge !

Il n'y a que tres peu d'usure en bas de la chemise.
Et pour cause, il y a peu d'effort mécanique et une qualité de graissage optimale, car ces parties sont découvertes lorsque le piston est au point mort haut.
Elles reçoivent alors un maximum de vapeur d'huile de barbotage, reçues à chaque tour de vilebrequin

quand on parle d'ovalisation, c'est dans le plan vertical ou horizontal ?

quand on regarde le cylindre par une extrémité (par dessus par ex.) il n'est pas rond, il est ovale comme un... :jelaferme:

En me renseignant un peu sur le sujet (j'ai pas fini !) , il semblerait que l'usure soit plus importante en haut.
Ici on voit une photo de la doc yanmar, certes du 1GM, mais qui indique que l'usure du cylindre est effectivement maximale proche du PMH :
boisbarbu.free.fr[...]ap2.pdf page 5

Photo moteur Ducati superquadro panigale 1299,pas grand chose à voir avec un Yanmar diesel.

Sur ce schema justement, l'usure est maximale en bout de course (enfin, quasiment)

Bon, comme disait Coluche, il y en a qui suivent pas, et là, c'est vrais nous avons les noms.
Un cylindre s'use en "tonneau" dans le sens vertical et en "ovale" dans le sens horizontal.
Pour limiter cette usure, l'axe du piston est décalé du centre pour que le piston ne "fouette pas" dans le cylindre.
Pour les puristes :
Un cylindre c'est lorsque l'alésage est directement usiné dans le bloc.
Une chemise, c'est lorsque l'alésage est réalisé dans une partie indépendante du bloc. Il s'agit d'une "chemise humide".
Dans le cas d'un cylindre, on peut "réaléser" en diamètre cote réparation (suivant les moteurs) + 0.25, + 0,50, + 0.75 de m/m, de façon à compenser l'usure. Dans ce cas il faut remplacer le piston d'origine ,par un piston en + 0.25, +0.50, etc.
Dans le cas d'un moteur "chemisé", il faut remplacer la "chemise" et "le piston" pour retrouver la côte d'origine.
Il y a même des cas où la côte maximale de réparation (cylindre) est dépassée et il n'est plus possible d'aléser plus grand, dans ce cas, si c'est possible, on alèse beaucoup plus grand de façon à monter une chemise en force (serrage) qui permettra de revenir à la côte d'origine. Dans ce cas, ça s'appelle "une chemise sèche". Certain moteur (Ford 6 cylindres essence par exemple) certains sont montés d'origine avec ce type de chemises.
Le piston :
Un piston n'est pas "CYLINDRIQUE", il est "TRONC CONIQUE". Il n'est "PAS ROND" non plus, mais OVALE.
Évidemment, pour un "non professionnel", ça ne saute pas aux yeux, mais la partie du piston où le diamètre est le plus grand, c'est tout en bas de la jupe et perpendiculairement à l'axe. C'est à cet endroit là et pas ailleurs qu'il doit être mesuré.
Puisque l'on en ait aux mesures d'alésage et piston, il faut aussi parler des segments.
Certes, un segment s'use, mais là non plus ce n'est pas partout pareil, pour savoir si il est usé, sans instrument métrologique, il suffit de le placer seul dans le cylindre, tout en bas, et mesurer la coupe en fonction des valeurs du constructeur.
De même, si on remonte les mêmes pistons en remplaçant les segments, il faut impérativement nettoyer les fonds de gorges des segments (dans le piston), c'est à cet endroit qu'il y a accumulation de calamine, et si cela n'est pas fait très correctement, le (les) segment(s) casseront au remontage.

C'est ce que je te disais, si la trace du segment de feu en haut de chemlindre est peu marquée, l'ovalisation sera faible aussi.

Clo tes interventions et conseils sont toujours méga judicieux et exprimés bien comme il le faut ; trés agréable d'avoir un Vrai pro des moteurs ici .

Revenons un peu sur terre .
Qu'un professionnel puisse apporter un moteur démonté à un rectifieur avec lequel il a l'habitude de travailler , que celui ci fasse les contrôle de façon fiable , et ne fasse payer qu'une éventuelle intervention , ça se faisait sans doute, ça se fait peut être même encore.
Qu'un particulier comme ATCFrog puisse le faire , difficilement imaginable, le rectifieur a besoin de gagner sa croute , ce qui limite la fiabilité de ses mesures, étant juge et partie de la nécessité d'une éventuelle rectification.
Par ailleurs un rectifieur , s'il doit acheter des pièces n'a pas le temps de chercher l'endroit le meilleur marché sur le net , il commande au fournisseur habituel et applique sa marge, sur un 1GM yanmar une culasse coûte 1800 euro en France , 800 euro en Angleterre et un peu moins aux US.
C'est un exemple, mais , la note du rectifieur risque d'être salée ,et incompatible avec l'intérêt de réparer un moteur ancien, même si le rectifieur ne fait pas payer le contrôle.

• L'usure en tonneau c'est le piston qui frotte et use les parrois du cylindre, à cause de la poussée biaise de la bielle, donc à mi course.
• L'usure en haut de chemise c'est un creux en couronne produit par le segment aux alentours du point mort haut, j'ai expliqué plus haut.
• le shema fourni n'est pas une référence scientifique.
• pour les dizaines de cylindres que j'ai vu, en moteurs essence seulement, l'usure en tonneau est vraie.
• pour le diesel, s'y ajoute une usure particulière dûe au cliquetis, vibration particulière du piston, qui pourrait provoquer la sorte d'usure qu'on voit sur le shéma, peut être. Je ne sais si le cliquetis,est un choc piston-bielle ou piston-cylindre

Pour Jeromef3 :
Vrai pour l'usure en tonneau.
Vrai pour l'usure du haut de l'alésage.
Faux pour le "cliquetis" autant en essence qu'en Diésel. C'est pour cette raison que l'axe n'est pas dans l'axe(). Cependant le "cliquetis" n'est pas normal et tout est mis en œuvre pour l'éviter. Notamment par le réglage du point d'allumage sur l'essence et du point d'injection sur le Diésel, de façon à rendre l'explosion progressive et non agressive.
Un piston est tronc conique parce-que en effet la température sur sa tête est importante mais aussi pour l'efficacité des segments, ceux-ci subissent une poussée vers le bas tant à la monté qu'au moment de l'explosion, cette poussée est récupérée pour augmenter leur efficacité.
Par contre, le bas du piston est davantage "évasé" parce que la jupe sert de guide dans l'alésage.
Sur un moteur classique, le jeu entre piston et alésage est d'environ 4 100ème de m/m, sur un moteur de compétition ce jeu peut atteindre plus de 10 100ème de m/m, dans ce cas la consommation d'huile n'est pas préjudiciable, au contraire.

Il y a belle lurette que les pistons à axe décalés ne sont plus montés.

tract-old-engines.net[...]ur.html
là encore l'usure maximum n'est pas à la mi-course.
mais c'est pas une référence (la doc du 1GM non plus)

difficile de ne pas être énervé, j'ai appris ça sur les bancs de l'école! ça a changé sur les moteurs d'aujourd'hui?
j'attends des 2 spécialistes qu'ils argumentent avec des documents ~de référence~

super site jeanlouis
ok l'usure est sur la moitié haute

Quelle ovalisation ?
:acheval:

Il doit y avoir pléthore d'explication sur le net, avec en plus des formules mathématiques ou rentrent en compte également les dilatations et déformations dues à la compression, l'explosion, et la température, etc. Il y a belle lurette que je ne m'y frotte plus.

Une seule certitude : l'esprit humain se prête très bien à la désespérance. :litjournal:

Si le moteur a en effet 1700h réelles (dur à dire vu le nombre de proprios précédents) , il doit lui rester un beau potentiel (enfin, j'espere !) . Par contre, je pense que tu confonds mes photos de culasse avec celles postées par Bil56 : je ne vous ai pas montré la bete encore ! Je dois la récuperer apres demain à l'atelier de rectification, qui me dira ce qu'il en pense. C'est un pro que je fréquente pour la premiere fois, mais qui m'a été chaudement conseillé par diverses personnes (mon mécano auto, mon fournisseur de pieces bateau, le mec qui révise les injecteurs) et tous m'ont vanté son honneteté et son serieux, donc je pense que je pourrai me fier à son expertise. Je vous poste des photos de la bete dès que je la récupere !

Sur nos moteurs marins, bien avant l'usure du bas moteur (chemises, cylindres, segments), c'est avant tout du côté des sièges de soupapes d'échappement qu'arrivent les problèmes de compression.

De par la conception à échappement humide (humide d'eau de mer), les queues et sièges de soupapes sont soumis à une forte humidité saline dès que le moteur est arrêté -> corrosion...
Dans la majorité des cas, un moteur marin "fatigué" (problèmes de démarrage, perte de compression) le sera à cause de cela. C'est beaucoup moins grave qu'une usure plus bas et on peut souvent l'éviter avec un hivernage correct.

Je ne lui ai porté que la culasse pour le moment avec pour consigne de la décaper (calamine et tartre) , de vérifier l'integralité , soupapes comprises, et d'effectuer un rodage, ainsi qu'une rectif si necessaire. Je verrai ce qu'il me dit sur la culasse. De prime abord, il n'avait pas l'air scandalisé par l'état...

sur la culasse il pourrait bien te proposer de reprendre le (les) sièges corrodés.

Quelques nouvelles de mon monstre :

• j'ai récupéré la culasse, qui a été rectifiée d' 1/10e, sieges rodés et joints de queues de soupapes changés. D'après le gars qui s'en est occupé, il n'y avait pas de jeu dans les guides de queues de soupapes, et elle est dans un état correct.

• j'ai sorti (sans trop d'encombres) le moteur du bateau, les silentblocs sont morts (les 4), il me faudra un remplacement. j'ai contacté Paulstra voir ce qu'ils vont me proposer

• j'ai retesté l'étanchéité des pistons : tout va bien, en fait, après inspection des chemises, il n'y a pas de ressaut en haut (ou si peu qu'il n'est pas perceptible) , et on distingue encore les croisillons de déglacage quasi partout

• le bloc est tres rouillé, mais pas tellement corrodé de l'interieur (on a commencé à detartrer mécaniquement, on fignolera au vinaigre blanc plus tard)

En gros, jusque la, plutot des bonnes nouvelles ! Je vous tiendrai au courant de l'état du bas moteur, et du reste !

@clo-13190 en tant qu'ancien professionnel quelles seraient tes conseils pour le décrassage du circuit de refroidissement.

Pour les silentblocs c'est impressionnant le nombre de moteur où on ne s'aperçoit qu'ils sont morts que lorsqu'on sort le moteur du bateau.

Ce qui est impressionnant , c'est qu'on ne s'en aperçoive pas avant. Idem pour les coudes d'échappement qui se révèlent percés quand on les démonte , sans que rien à l'avance n'ait laissé supposer qu'ils soient percés

Nous avons ouvert le carter d'huile ce matin, histoire de nettoyer la boue et de regarder à l'interieur. J'y retourne cet aprem. Pour le detartrage, j'aimerais mieux éviter d'enlever les chemises, à cause des deux joints qui se trouvent en bas de celles-ci. Ils sont a l'évidence étanche, puisqu'il n'y avait pas d'eau dans le carter, et j'ai peur de les bousiller en sortant les chemises. Il semblerait que le gros de l'entartrage se soit produit au niveau du joint du culasse, le reste étant assez uniformement recouvert d'une couche de 1 à 2mm de tartre.
La révision de la pompe à huile est prévue, mais pour ce faire, il faut démonter l'inverseur et sa cloche, ainsi que le volant moteur.
Concernant les acides, un produit comme le DKL4 est fait pour, je suppose que les joints doivent le supporter, non ? Le vinaigre blanc ne me parait pas trop agressif non plus.
En revanche, le thermostat, démonté ce matin, fait une drole de trogne : tout rouillé et entartré, va falloir lui trouver un remplacant !

Et comment est le carter d'huile , sur le mien , c'est noir , rempli de petites billes de calamine, j'en ai vu un autre , tout à fait propre.
Le DL4 coute une fortune, le principe actif est l'acide sulfamique
www.mon-droguiste.com[...]DSN.cfm

nettement moins cher , il faudrait savoir quelle est la concentration du DL4 en acide sulfamique.

Le carter était raisonnablement sale : de l'huile tres épaisse, des fragments de calamine, une sorte de sable... En bref, un nettoyage lui a fait du bien !
Merci pour le lien de l'acide sulfamique !
Vu la difficulté d'acces de la pompe à huile, je suis tenté de te faire confiance et de ne pas y toucher, mais c'est aussi l'occasion , vu que je n'y toucherai plus , sauf si elle foire...
merci fritz le chat pour ces precieux conseils sur l'utilisation du moteur. Le legué ayant une écluse, le moteur tourne pas mal au ralenti avant d'arriver à ma place (dans le sas, puis le long des bassins jusqu'a ma place) , environ 15mn je dirais, parfois un peu plus. Il refroidit, certes, mais ne risque-t-il pas aussi de s'encrasser ?

Sur le parts list du Yanmar 2GM je ne vois pas de joint concernant la chemise ... ??? Est-ce pareil pour le 2YM ? Comment est-ce monté ?

normalement il y a des joints et le plus souvent au remontage il faut utiliser un comparateur pour mesurer le dépassement de la chemise au niveau de la culasse et choisir le joint de la bonne épaisseur pour avoir le dépassement préconisé.

Peut être peut on préciser que pour que ce moteur fasse un nombre d'heures proche de l'infini , il faudra vérifier chaque année l'état de l'échappement, la remontée d'eau dans la culasse pouvant raccourcir fortement la durée de vie du moteur.
Il faut aussi vérifier régulièrement l'étanchéité de la pompe à eau et de toutes les durites , l'eau de mer coulant sur des durites ou un carter en fer ayant un effet corrosif impressionnant. (sur une voiture on se rend compte très vite d'une durite fuyarde , le niveau de liquide de refroidissement baisse , mais sur un bateau , avec un moteur à refroidissement direct , le niveau de l'eau de refroidissement ne baisse pas)

Les nouvelles du front :
- le collecteur d'échappement refroidi était dans un état lamentable. je n'ai pas de photos, mais, alors que le reste du moteur était entartré mais "propre", le collecteur est rempli de boue, au point de quasi tout obstruer. Pourquoi s'accumule-t-elle ici et pas ailleurs, mystere...
Enfin bref, apres nettoyage à grands renforts de petits burins, de perceuse et de karscher, il a retrouvé un état correct, et au moins, les conduites d'eau sont débouchées !

• vu l'état de rouille quasi généralisé du moteur, on décidé de repeindre, apres passage à la brosse métallique et au décapant. On a acheté de la peinture haute température (précaution sans doute peu utile, mais bon, c'est pas beaucoup plus cher) qu'on pensait de la meme couleur que le gris yanmar d'origine. Je vous laisse apprécier le résultat ... (mais au moins, c'est propre !)

La boue dans ton collecteur était de quelle couleur?

Quand j'ai ouvert mon moteur qui n'avait pas tourné depuis trois ans , il était plein d'une boue gris anthracite , mais vraiment plein , au point de boucher la pompe à eau refroidissement.
Impossible de savoir s'il s'agit d'une boue venant de la désintégration de l'anode , et/ou de l'électrolyse du bloc lui même .
Idem , quand Bil 56 a ouvert son moteur il a retrouvé avec surprise ce type de boue.

il y a des sites sur le net où on voit des collecteurs yanmar remplis d'une boue noiratre, qui fait penser à un mélange d'eau et de calamine.

il serait intéressant d'avoir des informations sur l'origine de cette boue anthracite.

Hello ! Je pensais avoir répondu sur un autre fil, voici donc ce qu'il en est advenu:
le moteur n'avait d'après l'horametre que 1800 heures, chiffre que je mettais en doute compte tenu de l'age, mais il se trouve qu'en démontant le carter et en regardant par en dessous, on voyait encore les croisillons de déglacage dans les chemises. La compression etant bonne (meme si non mesurée), on a pas poussé plus loin le démontage de la partie mobile (donc pas de vérification des coussinets de bielle ni des segments / pistons, mais nous n'avons aucune raison de les remettre en doute).
Au final, on l'a surtout décalaminé, détartré (c'était indispensable, tout était bouché), et nous avons révisé le haut moteur. Depuis, il tourne très bien. Toujours un petit souci au démarrage que je trouve "long" (environ 5secondes de demarreur) et necessitant pas mal de gaz, et sans doute une petite prise d'air sur le circuit gazole (quand il n'a pas tourné depuis plusieurs jours, j'ai l'impression qu'il se desamorce), mais globalement, ca va mieux qu'avant, il ne chauffe plus, et demarre mieux quand meme.
Je suis assez loin du bateau mais c'est le programme dès que j'y retourne : verifier le jeu aux soupapes, resserrer la culasse (comme préconisé), traquer cette saleté de mise à l'air du circuit gazole !