estime - incertitudes sur l'estime

Pour estimer le taux de crédibilité de l'estime rien ne vaut l'arbalète coudée :
Cette technique est fondée sur la manipulation des pifômes qui ont comme caractéristique que, même additionnés, deux pifômes de sens contraire ne s'annulent pas mais donnent au final un nouveau pifôme résultant, différant de 5 à 10 % du pifôme référent.

Une bonne estime consiste donc à déterminer le centre mathématique des dérives de chacun des pifômes résultants, afin d'y fixer la mire de l'arbalète évoquée en tête.

Un simple tir devrait permettre, ensuite, de fixer un WP dont il suffira de déterminer la position pour savoir si on est sur la bonne voie...ou non.

CQFD

cela voudrait dire que la pifométrie est mesurable, de façon certes subjective, mais cela lui enlève alors beaucoup de son intérêt!

Il intervient lors de l'évaluation des pifômes.

La subjectivité est le principal instrument de la mesure pifométrique.

Oui, avec un élastique
JJ

il faut etre clair à une époque on naviguait à l'estime car c'était le seul moyen aujourd'hui le GPS a totalement revolutionné cette façon de naviguer .

Perso je fais de l'estime à la grosse lorsqu'il y a des courants de travers ,je tiens aussi un peu compte de la derive dû au vent lorsque je navigue au pres et donc je me donne un cap corrigé puis heure par heure je trace la position du bateau sur ma carte papier (GPS) et je corrige si necessaire .

Maintenant la base de l'estime consistait d'allé de bouée en bouée et le long des cotes on en trouve bien une toute les 15 à 20 milles donc environ 4h /5h de nav. Ce qui permettait de "rafraichir" l'estime et de repartir du bon pieds vers la bouée ou le repere suivant .

Mais parfois..... j'ai mouillé mon ancre le soir à quelque mille de nulle part car mon estime n'avait pu etre "rafraichi" durant 8/10h de nav et attendu que la brume se leve pour voir le paysage ...

Mais l'estime oblige d'avoir des instruments bien precis et correctement étallonné il faut faire sa courbe de deviation du compas et etre s^re de son loch et et... observé sans cesse la nav ,le compas,le loch ,la derive ,le courant etc tracer regulierement ,corrigé ....un vrai boulot ....

il faut observé observé....et à la force d'observé et bein maintenant ç 'est devenu une seconde nature ....on " sent " la derive ,le courant, etc..

bonjour,
quand on naviguait à l'estime avec une meridienne pour se recaler sur des traversées importantes ,
on ne voyait pas le temps passer ,le navigateur meme en dormant continuait à naviguer dans sa téte ,generalement il avait un compas dans sa couchette pour y jeter un oeil de temps en temps ?
MAINTENANT /pilote auto interfacé au gps .ou mieux à la carto
avec les nouveaux gps qui calculent une route en tenant compte des obstacles;
he bien on s'emm.......
ET SURTOUT on perd motre 6eme sens que l'on avait mis des années a accquerir
je ne sais meme plus faire les calculs d'une droite de hauteur
et l'estime je ne suis pas sûr d'etre encore capable d'en tenir une correctement ,alors que j'ai été navigateur en course au large .
ALAIN

je me permets juste de citer le lien d'un fil (dont j'avais lançé le sujet voici.. déjà quelques années sous un autre pseudo :-p )

www.hisse-et-oh.com[...]s-marin

et qui me semble aller dans le sens de ce que dit 60nora :heu:

Du vécu :
1887 : Retour d'une grande traversée (1200Mn), à 400Mn de Brest une brume tenace pendant plusieurs jours nous empêche d'avoir une droite de hauteur correcte. On arrive dans les parages de l'ile de sein.... Pas top ....
Devant notre "soucis", on passe un coup de VHH au sémaphore de sein qui au bout de 15 mn nous repère et nous redonne une position (repérage gonio puis radar). En fait en 3 jours notre erreur était de 5 Mn, c'est beaucoup dans ces parages mais cela fait moins de 2%, la connaissance du bateau, de sa dérive et surtout être souvent sur la table à carte permet de minimiser les erreurs d'estime.
Avec les GPS et autres instruments, on perd cette notion "CARTE"

SF36, tu dois être le plus ancien sur HeO, et même sur terre (et mer), non ? :langue2:

Garder l'estime de soi pour conserver celle des autres !
C'est aussi valable sur le forum, non !

La somme des incertitudes absolues pour les additions et soustractions et la somme des incertitudes relatives pour les multiplications et divisions ... voilà tout un programme pour ce dire qu'il est difficile de savoir où on va quand on ne sait pas où on est.

Je n'ai pas beaucoup navigué hors de vue des côtes avant l'aire du GPS... mais quelques souvenir d'une balade de Paimpol à Guernesey sur le Muscadet de mon frère par une journée où la visibilité n'était que de quelques miles... Il m'avait demandé de relever le phare des Roches Douvres "tant qu'il était visible"...
Un relèvement, seul, ne permet pas de faire un point mais permet de restreindre l'incertitude sur son estime.

Pour ceux que ça intéresse, un texte normatif sur la pifométrie...

Je ne comprends pas votre remarque, il m'est arrivé 2 fois de faire appel au sémaphore pour me repositionner, ...., En arrivant à Cherbourg pour la coupe de Normandie, par brouillard, et courant traversier important, le sémaphore de Barfleur m'a repositionné très facilement, il demande de faire un carré de 0,5Mn de côté et au radar il te repère, cette fois ci le brouillard était tellement dense que nous sommes passés par la passe Ouest sans voir les môles et nous avons été guidé jusqu'au bassin de Chatereyne.
Quand à mon âge, je pense qu'il y a beaucoup plus ancien que moi sur HeO......

Oui, mais y en a plus du 19ème siècle...

En février 2012 lors d'un stage Glénans nous avons fait un Guernesey/Roscoff à l'estime en corrigeant le cap toute les heures. Départ 18H, arrivée 13H. A l'arrivée nous avons constaté une jolie parabolique bien régulière sur la carte et la joie d'une super nav sans aucune aide GPS, on a fini aux relèvements. La seule chose qui m'avait surpris était que l'on nous apprenait à constater le courant subit et corriger ensuite pour le quart suivant, alors que j'avais fait auparavant une nav Saint Malo Jersey (sur un bateau de loc sans carto) en anticipant les courants heure par heure (coef 105), et j'ai ainsi obtenu une route beaucoup plus directe.
J'adore naviguer comme ça, en validant quand même au GPS,c'est toujours une grande satisfaction quand les points sont très proches et une belle remise en cause quand ça ne colle pas. En ce qui me concerne (premiers bords il y a 5 ans) c'est en grande partie ce qui m'a permis d'acquérir le "pifomètre" dont j'use désormais régulièrement. Quand j'ai commencé on me parlais du Graal (le sens marin) et ben quand on est pas né sur un bateau ou au bord de la mer, commencer à avoir le "pif" parce qu'on a été besogneux sur les cartes des courants, les déviations de compas, ses calculs de dérives du vent... c'est un grand bonheur.
J'avoue que désormais je m'embourgeoise avec ma belle cartographie... mais chut, ne lui dites pas, je pilote quand même sur mes cartes (2001 Odyssée de l'espace) lol

c'est bien ce que je pensais.. je suis dans les 10 % restant :oups:

Naviguer à l'estime nous procurait de grandes satisfactions, de longues inquiétudes et parfois, des frayeurs rétrospectives.

Il me semble qu'en naviguant beaucoup, nous acquérions un 6ième sens. Plusieurs fois, j'ai fait des choix que je qualifierais d'irrationnels et qui se sont avérés payants, mais après les avoir ruminés longtemps dans ma couchette.

Pourquoi ai je décider qu'il fallait virer là plutôt qu'une heure après alors que nous n'avions rien vu depuis 4 heures? Pour tomber pile sur les Têtes d'Aval 3 h plus tard.

Peut être aussi, notre mémoire sélective nous fait elle oublier nos grosses erreurs. Confondre les falaises de la pointe Anvil et celles de l'ile de Wight par exemple...

C'etait bien pour cette "magie" que le navigateur était "hors quart" et avait même, sur certains bateau de course croisière, sa cabine séparée ainsi que sa propre descente ...

Et encore une leçon! Merci maître. Lol

Naviguer à l'estime est une constante et même avec un GPS, c'est dans la nature, quand on l'a toujours fait, on le fait toujours.

Pas besoin de se dire: "aller aujourd'hui, estime!"

Bien sûr mais en 1887 à bord il y avait une "chambre des cartes" :tesur: :mdr: :jelaferme:

wr1.hisse-et-oh.com[...]-estime

Je crains que l'Amiral CRAS n'ait inventé sa règle qu'après 1887, vu qu'il n'ait sorti de l'école navale qu'en 1898, et qu'il n'a dû la pondre qu'après, AMHA

:reflechi:

Salut en 1986 sur le Sing-sing une table à carte 1/2 Aigle, aujourd'hui sur la Naranja une table à carte Grand-aigle (presque), mais toi tu te situes toujours dans les années 1880 ?

Excuse-moi de te chambrer ! :acheval: :mdr:

Ben oui, mais en solitaire quelques alarmes permettent un peu de repos d'un œil, tu sais le gd nord en solo, c'est pas toujours facile.

(voir "mes photos") :heu:

On ne laisse rien passer sur HeH, faute de frappe, orthographe, ??? Désolé, j'ai une tendance à la dyslexie.......... Mais je pense que la plupart d'entre-vous avait corrigé --> donc pour toi c'est 1980
Quant à la table à carte, dans tous mes bateaux , un des premier aménagement que je regarde est cette fichue table, (dimension , sens/marche du bateau......)

Ca j'en convient, en plus je ne connais pas la navigation au dessus de .... Fécamp ...., mon bateau n'est pas trop conçu pour le froid alors c'est souvent Cap au Sud. On verra ce genre de destination à la retraite mais ce n'est pas pour demain ! ! ! !

Je pense comme clarivoile quand tu as eu l'habitude un jour tu continue de le faire d'instinct, et ce même si il y a un gps traceur a la table a carte.
Estime ligne de sonde, relèvement, alignement etc ... tu continues de l'utiliser, le gps n'est qu'une info que tu intègre en plus dans ta chaine mental de traitement.

L'estime, c'est aussi cela
fr.wikipedia.org[...]1707%29

Article extrêmement bien fait, d'autant que le SEUL pilote dont l'estime était bonne était donc le SEUL pilote BRETON :topla:. Des faits, rien que des faits. Hop, hop.

Les chevilles ? Oui ça va, pourquoi ?

:acheval:

Il faut noter que de 1707 à 1980, très peu de progrès avaient été réalisés concernant le positionnement.

il y a longtemps j'ai convoyé le bateau d'un copain St Malo/Morgat ...

seul instrument à bord ,un compas, et un sondeur .

on s'est payé 3 jours de brume visibilité disons zéro à 1mille les bon jour

on c'est calé sur les sondes des 50m et navigué de bouée en bouée ...

La brume c'est levé si ma memoire est bonne à la sortie du chenal du Four .

souvenirs souvenirs

j'ai un copain (il s'était fait engueulé) qui a convoyé son bateau de Vannes à St Malo avec une carte routiere Michelin , c'est pas des conneries son bateau est à Plouer

Suite de SANS CARTES, SANS VHF, SANS GPS:

En réalité, cette navigation n’était ni compliquée, ni très risquée… En tout cas, nettement moins qu’avec des vaisseaux du 17 ième siècle ou les morutiers qui rentraient des bancs de Terre-neuve.

De mémoire, voilà ce que nous avons dû faire :

« En partant vers 6 h de Bénodet avec une brise portante de nord-est, il n’est pas difficile de sortir de la baie vers Lesconil, Le Guilvinec puis Penmarch en veillant attentivement les bouées et tourelles non éclairées nombreuses dans ces parages.

Vers 7 h 30, après le Menhir de Penmarch, on lofe vers le nord-ouest au largue à 9 nœuds vers le Raz de Sein. Je sais qu’il y en a approximativement pour deux heures et fait une route un peu plus nord que nécessaire pour reconnaître la pointe vers Plogoff et être sur de ne pas embouquer le Raz de Sein sans rien voir.

Vers 9 h, la cote apparaît devant, on abat un peu vers la Plate. Puis cap au nord, vers le chenal du Four, courant du début de renverse avec nous. Vers 10 h 30, 11 h, nous devrions être à l’entrée du chenal du Four. Là aussi, je lofe plutôt vers l’est de la pointe St Mathieu pour être sur de la reconnaître.

Ce qui est fait sans coup férir puisque nous tombons sur les Vieux Moines. La visibilité est faible, moins de 500 m. Au près, à 10 nœuds sur le fond, il faut veiller pour éviter les bouées et la Grande Vinotière que nous apercevons sur tribord.

Plus dans le nord, nous apercevons une bouée que nous allons reconnaître, il s’agit de La Luronne. Il est 11 h. Nous lofons au près serré. Depuis un moment, nous entendons la corne lugubre du phare du Four.

La corne s’estompe puis disparaît. Nous devons nous trouver un peu sous le vent de la Basse Portsall. Comme souvent dans ces parages, la visibilité est franchement faible, 100 m, 200 m ? Pas plus en tout cas.

Le vent à fraichit à 25 nœuds et, sous un ris et petit foc, nous continuons au près un bord vers le nord d’environ une heure puis virons vers l’est toujours avec le courant favorable. L’objectif étant d’essayer de reconnaître les bouées Lizen Ven ou Aman ar Ross.

Après trois heures bâbord amures, (15h) la visibilité s’est améliorée mais nous n’avons pas aperçu les bouées. Par contre, nous avons vu un pêcheur sur notre tribord, ce qui est bon signe. Nous approchons de l’iles de Batz qui est surement devant mais le courant s’inverse et devient contraire.

Je préfère virer cap au nord avec le courant qui nous dépâle dans l’ouest plutôt que de me trouver dans les roches du nord de Batz (comme cela m’est arrivé quelques années auparavant). Je prévois un bord de trois heures avant de repartir à l’est en étant certain d’avoir paré l’ile de Batz et les Triagoz et en espérant apercevoir le feu des Sept Iles.

Vers 22 h, de fait, nous apercevons un feu mais devant nous, alors que je l’espérais sous le vent. Il s’agit bien des Sept Iles, la visibilité s’est bien améliorée et est surement de l’ordre de 1 mille.

Nous virons à proximité de l’ile pour un long bord tribord amure vers l’Angleterre. La nuit s’écoule au rythme des quarts (nous ne sommes que quatre) et à l’aube, j’estime que nous sommes dans l’ouest de Guernesey.

De fait, quelques heures plus tard (10/11h) nous apercevons les premiers cargos du rail montant puis, ensuite, ceux du rail descendant. Nous approchons du milieu de la Manche. Avant que le courant ne passe à l’ouest, je vire deux heures vers l’est sur le bord favorable et nous recroisons le rail descendant. Avec ce courant, notre route fond tribord amure doit être catastrophique mais je décide quand même de virer dans l’après-midi, car j’espère reconnaître le feu puissant de Start Point à la tombée de la nuit.

Comme prévu, nous croisons d’abord deux ou trois cargos à quelques milles de la côte anglaise avant d’apercevoir le phare de Start Point, un peu à notre vent. Nous continuons jusqu’à proximité de la côte afin de bénéficier au maximum du courant puissant d’ouest qui nous appuie.

Notre estime est recalée. Nous repartons bâbord amure vers l’est. La nuit s’écoule, quelques cargos de temps à autres, du près, toujours du près.

A l’aube, j’hésite à privilégier le bord favorable par rapport au courant mais choisit finalement d’aller me recaler, cap à l’est, jusqu’au rail descendant que nous devrions retrouver avant midi.

A midi, toujours rien en vue. Pourtant la visibilité est acceptable. Je persiste vers l’est. En effet, ce serait bien la première fois que je ne verrais pas de cargos sur le rail ! Bien m’en a pris, car, vers 15h, au loin, nous apercevons un ferry de la ligne Cherbourg/ Poole. Nous nous situions donc quelques milles plus au nord que je le pensais. C’est une bonne nouvelle et vers 17 h, nous virons pour ce qui devrait être notre dernier bord vers l’ile de Wight.

Compte tenu de la visibilité devenu correcte, la suite n’est qu’une formalité. Reconnaître le feu de Ste Catherine, abattre légèrement vers les Needles, virer la bouée Fairway puis remonter le Solent en veillant les bouées non éclairées. »

Ceci est le récit probable, écrit lors d’une matinée neigeuse, étayé par des souvenirs de 33 années… Mais, curieusement, ma mémoire souvent défaillante est étonnamment précise quand il s’agit de souvenirs de navigation…

Je pense que pour certain, la table dans le sens de la marche est "plus naturelle", et facilite l'orientation (direction des courants, du vent ???, 180° de différence, c'est arrivé), mais c'est vrai que je n'ai pas eu de problème sur mon bateau actuel, elle est inversée ce qui est aussi pratique pour parler avec l'extérieur.
Pour les lecteurs j'utilise toujours le N en haut (par préférence personnelle), peut être est ce l'unique raison.

En côtier, avoir la carte du lecteur orientée dans le sens de la marche aide intelligemment l'utilisateur en lui permettant sans gymnastique intellectuelle de voir les choses là où le lecteur les indique.

Avoir la liberté de changer est encore mieux, car sur de long trajet, ou pour aller chercher et regarder un point particulier, l'orientation "au nord" est plus pratique.

une tac dans le sens de la marche c'est plus pratique pour jeter un œil sur la carte d'en haut de la descente
Pierre

En 1976, se terminait le Triangle Atlantique. Après la Whitbread de 1973, c’était la deuxième fois qu’une course à étape inter-continentale était organisée dans le monde.

Après avoir relié St Malo à Capetown, puis Rio de Janeiro, le BOB IV, un Cornu de 14 m construit chez Labbé à S Malo terminait son triangle vers Portsmouth sous les ordres de son skipper, un gamin de 17 ans : Franck Escoffier.

L’atterrissage lors du dernier jour de mer est joliment relaté par mon ami, André Gentil, dans son excellent livre de mer, « Par les trois caps, t’es pas cap » :

« Après 60 jours de mer, nous remontions de Rio de Janeiro vers Portsmouth, dernière étape du Triangle atlantique 1975. St Malo- Capetown-Rio-Postmouth.

Lors de la dernière étape, l’anticyclone des Açores nous avait fait prendre du retard au point que l'on doive se rationner en eau et nourriture.

"Nous entrâmes en Manche par une épaisse brume. Le petit temps s’installa durablement. La brume durait depuis trois jours et notre point astro vieillissait mal. La gonio reprit du service, les instructions nautiques furent épluchées jusque dans les moindres détails. Mais c’est de l’ouïe que vint la délivrance. Deux sons de corne toutes les trente secondes. C’était bien elle.

Nous étions à quelques milles de la pointe Ste Catherine au sud de l’île de Wight. Le son de la corne était désormais sur notre arrière bâbord. Nous nous tenions tous les sept sur le pont, silencieux, recueillis.

Des remous inquiétant firent monter la tension d’un cran.
-On est dans la roche…Très près de la côte.
-Chut. Taisez vous ! J’entends une voiture.
Debout au pied du mat, Térénia murmura, incrédule :
-Regardez, des vaches.
-Où ça
-Là haut.
-Regardez là haut sur la colline, entre les bouchons de brume.
-Elles volent ?
-Non, elles broutent. Oh, nom de Dieu, des vaches !
Imaginez la scène, sept navigateurs hirsutes, à faire peur, apercevant des vaches sur les flancs verdoyants de l’île de Wight après cinquante-sept jours de mer ! »

A l’époque, le rôle du navigateur était primordial. La navigation se faisait exclusivement à l’estime et c’était agir en bon marin que, dans la boucaille, et même en course, on abatte pour reconnaître une bouée ou une cote afin de conforter l’estime.

C’était un temps que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître…

Ils ne jouiront jamais de la satisfaction qu’apportait la découverte du point d’atterrissage espéré qui succédait à des heures de doute. Le navigateur pouvait enfin se la jouer modeste alors qu’il distillait à l’équipage depuis de heures, voire des jours, des positions dont il doutait…

On le constate, en dehors de la radio-gonio, aide toute relative, aucun progrès n’avait été effectué depuis des centaines d’années.

Aujourd’hui, durant la durée de cette course (170 jours de mer), on effectue trois tours du monde…

Un des principaux risques de compter uniquement sur son pif et son 6ème sens, c'est que quand ça marche, on ne sait pas vraiment pourquoi, et quand ça marche pas, et bien on ne sait pas pourquoi non plus, mais c'est trop tard.

C'est encore plus dangereux quand ça marche plusieurs fois de suite, car au delà du plaisir de fanfaronner au bistrot ou sur les forums, c'est l'estime de soi qui enfle bien plus que l'estime de la position qui s'améliore.

Ce n'est pas une attitude nouvelle. Déjà il y a quelques siècles, quand les premières boussoles se sont répandues parmi les navigateurs, il y en a eu quelques-un qui clamaient haut et fort dans toutes les tavernes du port qu'ils n'avaient pas besoin d'un machin pareil, parce qu'ils ne se perdaient jamais, eux, qu'il suffisait d'avoir le sens marin, et gnagnagna... Combien ne sont jamais revenus ?

En ce qui concerne les records, j'en ai un pas mal en muscadet, mais plus rapide que celui dont tu parles, Cherbourg -->Ouistreham : 30H avec 3 passages devant Barfleur porté par 3 marées ..., pas de moteur, alors on attendait que le vent revienne......

Encore une navigation sans cartes, 350 milles sur un Cognac, en solitaire...

Extraits de 400 milles en Cognac par force 8 à 10 ( fonction recherche)

« Cela m’apparaît évident, le vent est établi à 35/40 nœuds de sud-est. Je n’ai aucune visibilité et me demande si je ne me situe pas plus au nord, dans l’est d’Ouessant. Malgré mes recherches, il m’est impossible de mettre la main sur mes lunettes, sans lesquelles je ne peux lire depuis une dizaine d’années.

Mais, en début d’après midi, à la renverse, vent contre-courant, la mer devient mauvaise, hachée et déferlante. Par deux fois, des vagues vicieuses remplissent partiellement le cockpit.

J’estime me situer dans le nord-ouest d’Ouessant, et empanne.
.
Le foc ferlé serré, la barre amarrée légèrement au vent, le bateau tient une route correcte vers le nord-est en cape sèche entre 90 et 120° du vent. A une vitesse de 3 à 4 noeuds, Rondine embarde en gardant une gîte de 30 à 60°.

Les embruns volent à l’horizontal, les haubans sifflent. Je commence à penser que le vent est plus prés de 50 noeuds que de 40, peut-être même plus.

Dans la soirée, je suis manifestement sur le rail montant, dans le nord d’Ouessant car, dans l’après midi, une dizaine de cargos, porte-containers et autres chimiquiers me croisent, le nez dans la plume. Plusieurs mastodontes aussi, chargés de containers.

Au petit matin, je retrouve par hasard mes lunettes dans les fonds.

Je peux de nouveau lire mon GPS qui m’indique : 49°25 N 4°29 W. Parti pour du cabotage côtier, je ne dispose plus de cartes pour reporter ma position.

Par rapprochement des points indiqués sur l’Almanach du Marin Breton, je me situe à la hauteur de Guernesey et de la pointe de Pontusval. Avant d’atteindre les côtes anglaises du côté de Start Point à 55 milles, j’empanne et mon Cognac obtempère docilement. Mon nouveau cap me dirige vers l’Amérique

Une nouvelle nuit s’écoule, j’ai pris mes marques mais le sifflement du vent dans les haubans est toujours aussi insoutenable. Il me semble que le vent tourne légèrement vers l’est. Je m’assoupis quelques heures, et au réveil, surprise !

A l’aube du 23, tout est calme, c’est terminé. Tout cela est relatif, mais le vent a sérieusement mollit, il n’y a sans doute plus que 25 à 30 nœuds d’est. Le GPS m’indique la position : 48°56 N 7°58 W. Je constaterais après coup que je me situais à 110 milles dans le nord-ouest d’Ouessant, à 75 milles des Scilly et 135 milles de Camaret.

Dans l’après midi, bien que la mer soit encore formée, le vent ayant progressivement tourné vers le nord et faiblit, je reprends ma route vers l’est en renvoyant la grand-voile avec un ris et le foc 1.

Dans le courant de la matinée, la visibilité se dégage, j’aperçois Ouessant dans l’est puis, deux heures plus tard, la pointe St Mathieu. La journée du 24 s’écoule paisiblement en mer d’Iroise dans un vent faible de secteur nord et une mer résiduelle. Durant l’après-midi, je longe les Tas de Pois sous le soleil avant d’arrondir la jetée de Camaret à 18 h, en tee-shirt.

Rondine a effectué les 35 milles de l’Aber Wrach à Camaret en 96 heures mais aussi plus de 350 milles sur le fond ! »

400 milles en Cognac par force 8 à 10

c'était le pied... de pilote!