« Désactiver » un alternateur

L'alternateur ne risque pas de cramer rien car à l'identique d'un chargeur, il ne fournira que ce qu'il peut tant que la tension des batteries ne limitera pas la charge.

Barti, c'est possible mais il faut intervenir à l'intérieur de l'alternateur.
On peut interrompre la connexion entre le régulateur et le charbon du rotor et amener ces deux fils à l'extérieur de l'alternateur.
J'ai fait cette opération sur mon alternateur Hitachi, et l'excitation peut ainsi être interrompue par un relais. J'ai fait ça pour pouvoir contrôler la charge de mes batteries LiFePO4.
Un seul problème : le compte-tour ne fonctionnera plus quand l'excitation sera coupée mais on peut y remédier.

Pour le désactiver tu peux démonter le porte charbon. Ça te permettra de voir comment c'est foutu puisqu'il te faudra surement bidouiller pour trouver le fil d'excitation pour brancher ton futur régulateur d'alternateur. Et comme dit plus haut, tu peux mettre un interrupteur sur ce fil d'excitation.

il faut prendre un régulateur avec excitation et voyant séparés comme sur les moteurs à essence
quand on coupe l'excitation la charge s'arrête ,si l'alternateur continuait à débiter ,l'allumage étant toujours alimenté le moteur ne s'arrêterait pas quand on coupe le contact .
alain

Concernant la charge des LFP, je partage l'avis de Flotteur.
J-Marc, je lis attentivement tes différentes contributions mais ce que tu écris sur la tension de charge pour obtenir une charge complète va à l'encontre de la littérature sur le sujet.
Un des professionnels ayant le plus de recul sur ce sujet est Rod Collins et son excellent site (article un peu pénible à lire car très long et écrit au cours des années) :
marinehowto.com[...]-boats/
Je poste ci-dessous une courbe extraite de ce site : une batterie d'éléments Winston 400 Ah est chargée à une tension de 13,8 V jusqu'à ce que le courant tombe à 7,5 A (soit 0,0175C). Elle est ensuite déchargée sous 30 A, et la capacité mesurée ressort à 432 Ah (et ce alors que cette batterie est agée de 6 ans et a subi 772 cycles !) soit bien au dessus de la capacité nominale !
On peut donc en conclure sans conteste que cette méthode de charge ( 13,8 V avec courant de queue de 7,5 A ) a bien procuré une charge complète. Cela corrobore les constatations et les mesures de Flotteur ci-dessus.
Il se trouve que Rod Collins, J-Marc, Flotteur et moi-même (depuis plus de 6 ans) avons tous ces mêmes batteries Winston, donc les choses sont comparables.
En fait on ne peut pas parler uniquement de la tension de fin de charge, mais il faut donner le couple tension/courant de fin de charge pour que cela est un sens. Charger à 14,0 V et 0,3C avec un alternateur de donne pas du tout le même résultat qu'une charge à 14,0 V et 0,02C avec un panneau solaire. Un article assez didactique sur ce sujet ici : nordkyndesign.com[...]-banks/
Quant à l'inconvénient de surcharger inutilement les batteries LFP et de les maintenir "au taquet" sans nécessité, voir le tableau ci-dessous sur les facteurs de vieillissement des batteries LFP : les deux premiers facteurs (corrosion de l'électrolyte et dégradation de l'interface électrolyte/anode) sont la conséquence d'un état de charge (SOC) élevé ou d'une température élevée.
Nous ne sommes pas dans le cas d'alimentations de secours (cf. J-Marc) ou de batteries de traction où la recherche d'une autonomie maximum a un sens, mais dans des installations de servitude où dans 99% du temps cette charge "au taquet" est inutile car notre utilisation est en grande partie prévisible.

Voici le résultat d'un essai de 13000 cycles avec un élément Winston LiFeYPO4 chargé à 1C jusqu'à 4V (soit 16V si c'était un assemblage 12V) puis déchargé à 1.5C de 10% de sa capacité. Il montre que la charge aux tensions habituelles des alternateurs et chargeurs pour batteries au plomb n'a aucune d'influence sur la capacité des LiFeYPO4 de ce fabricant. Ces LiFeYPO4 qui peuvent fonctionner jusqu'à 80°C sont beaucoup plus robustes que les batteries aux plombs et ont des limites en tout point supérieures.
Je persiste à penser que des bonnes batteries LiFeYPO4 ne nécessitent pas de complexifier et défiabiliser le circuit électrique de nos bateaux. La seule contrainte est ne pas descendre en-dessous de 10V en décharge. Mais avec la capacité de ces batteries, La tension des batteries de mon bateau n'est jamais passée sous 12V en dix ans.
Ceci est vrai pour les LiFeYPO4 de Winston qui sont conformes aux normes anti-incendie. Pour les autres LiFePO4, il faut bien lire les notices fabricant car il y a beaucoup de différences (tension, température, etc...). Il faut aussi se méfier des batteries deux ou trois fois moins chères ou beaucoup trop légères pour leur capacité annoncée. Le risque d'incendie est avéré pour certaines.

sur mon alternateur ychra 90a j'ai déposé le régul et isolé les charbons avec deux cosses mâles qui en sortent j'ai branché le régul mastervolt dessus ,ça fonctionne maintenant en trois phases comme un chargeur évolué avec un floating à 13.8v ,ça à l'air de plaire à ma life 200ah qui se charge très vite ..plus que la pbca de 230ah .
alain

ma batterie de démarrage est une pbca de 70ah ,c'est elle qui reçoit toutes les charges, elle est couplée à la life par un relais automatique et ça fonctionne très bien .
mon chargeur c'est un CTECK de 15a ,j'ai 200w de panneaux avec un mppt
et je suis autonome en énergie .
si vous n'etes spas d'accord ,je suis ouvert à toute argumentation appuyée sur des chiffres
et pas des on dit que et y a qu'à faux con .
alain

intéressant non ? ;-)