Cyrix 230T.

Merci de ta réponse.
J'ai bien entendu déjà fait la démarche, mais je me disais qu'il existait peut-être des sites spécifiques qui ne seraient pas forcément présents sur les premières pages Google et pour lesquels je pourrais avoir un retour d'expérience sur le sérieux et le service.
Bonne journée à toi...

un lien vers des sites de vente en ligne que les heonautes ont validé dans ce fil de discussion

Re Jeckle-j,
Je suppose que tu voulais parler du cyrix-ct 230A....
Mais si c'est pour ton utilisation de ton schéma, (avec tes 4 batteries et 2 cyrix), les cyrix ct120A devraient largement suffire...
Le cyrix-ct- 120 A devrait être à 40/45E seul (le kit ne sert a rien)
Le cyrix-ct 230A devrait être à plus du double, soit 110€.
Pour l'intensité qui transite a travers le cyrix, c est uniquement l'intensite max de charge soit de l'alternateur, soit du chargeur de quai, ou des PS. D'ailleurs les fusibles sont a calibrer en fonction de cet ampérage.
Aprés, c'est ton choix.
Mamita

Le courant maxi dans un Cyrix-ct est beaucoup plus important que le courant de l'alternateur.

Le courant maxi n'est pas le courant de charge de l'alternateur, mais le courant entre les deux groupes de batteries qui dépend seulement de la différence de tension entre les batteries et la résistance des câbles entre les batteries, y compris la résistance du coupe-circuit et du Cyrix-ct.

Si l'installation entre moteur et batteries de servitudes est dimensionnée pour une chute de tension de 0,2V avec une charge de 90A, la résistance totale des câbles et du Cyrix-ct est de
0,2 V / 90 A= 0,0022 ohm

Lors de la connexion entre la batterie moteur à 13,5V et un gros parc de batteries de servitude à 12V, le courant entre les batteries à la connexion du Cyrix est de 1,5V / 0,0022 ohm, soit 680 Ampères.

Si le courant de charge de l'alternateur est de 90A, le courant de 680A de décharge de la batterie moteur décroit au fur et à mesure du transfert de courant entre la batterie moteur et les batteries de servitude jusqu'à ce que le Cyrix déconnecte les batteries de servitude ou que la tension des batteries de servitude devienne 0,15V plus basse que la batterie moteur. Ce ne sera pas 0,2V car une partie du courant de charge de l'alternateur recharge forcément aussi la batterie moteur qui a perdu beaucoup de sa charge.

Dans la réalité, l'arc à la fermeture du relais du Cyrix doit probablement augmenter sa résistance de contact et les câbles sont parfois sous-dimensionnés. Mais la charge des batteries de servitude est alors dégradée car la différence de tension entre la sortie de l'alternateur et les batteries de servitude fait que l'alternateur réduit son courant de sortie en croyant que les batteries sont plus chargées que ce qu'elles sont.

En conclusion et comme le dit la notice du Cyrix-ct, celui-ci remplace avantageusement les anciens relais de charge en ajoutant une temporisation intelligente pour connecter et déconnecter les batteries de servitude. Le Cyrix protège alors la batterie moteur de la destruction. Mais si c'est une amélioration par rapport au relais de charge, ce n'est pas vraiment une amélioration par rapport à un répartiteur classique ou un répartiteur à MosFet*. Le Cyrix fait beaucoup cycler la batterie moteur et même plusieurs fois lors de la charge si le Cyrix déconnecte et reconnecte les batteries de servitude pour protéger la batterie moteur.

• Les répartiteurs à Mosfet sont coûteux mais ils n'ont aucune tension de seuil, contrairement aux répartiteurs à diode. Ils ont seulement une très faible résistance ohmique qui n'évolue absolument pas dans le temps, contrairement aux contacts mécaniques des relais. Les répartiteurs à Mosfet permettent d'éviter toute décharge de la batterie moteur vers les batteries de servitude mais aussi toute décharge d'une entrée vers une autre. La totalité du courant de l'alternateur va donc bien aux batteries de servitude une fois la batterie moteur rechargée.

Notre dépendance à l'énergie sur nos bateaux mérite effectivement un peu de réflexion.

VICTRON propose des répartiteurs à MosFet comme l'ARGO FET/100A pour seulement 105€ chez SVB. Ils évitent toute décharge de la batterie moteur vers les batteries de servitude en induisant que 0,02V de chute de tension (0,1V dans les pires conditions de température). La charge des batteries de servitude se fait à très peu de choses près, exactement comme s'il n'y avait pas de répartiteur. Le courant max dans le répartiteur est ici bien le courant max de l'alternateur.
VICTRON a le mérite d'avoir bien fait baisser le prix de ces répartiteurs à Mosfet.

www.svb-marine.fr[...]es.html

Le modèle VICTRON 200A pour 3 parcs de batterie ne coûte que 150€

@Mamita

La notice du Cyrix-ct indique que le relais est ouvert, c'est à dire non passant, si la batterie moteur et les batteries de servitude ont une tension inférieure à 13V. Or, une batterie au plomb chargée à 100% depuis un certain temps n'est qu'à 12,8V. Pour que le cyrix-ct devienne passant, Il faut donc que le moteur tourne et recharge la batterie moteur pour que celle-ci monte à 13V, ou que les batteries de servitudes soient en charge avec un chargeur de quai ou un panneau photovoltaïque ou que ce soient des batteries LiFePO4..

Dans tous les cas, le courant de couplage des batteries peut être beaucoup plus important que le courant max de l'alternateur. Ce courant dépend de la différence de tension entre les batteries au moment du couplage et de la résistance des câbles comme je l'ai expliqué plus haut.

Par contre, avec des batteries LiFePO4 ayant une tension supérieure aux batteries au plomb en décharge, soit plus de 13V jusqu'à 82% de décharge, un cyrix-ct ne se déconnectera quasiment plus. Mais quel est l'intérêt d'avoir les batteries moteur et servitude couplées quasiment tout le temps, y compris avec le moteur arrêté ?

Si les batteries lentes au plomb utilisées pour les servitudes ont une résistance interne assez significatives, les batteries dites de démarrage ont une résistance interne faible et peuvent facilement fournir 800A.

Si on installe seulement deux mètre de câble de 10mm² et pas de fusible de protection, la résistance de ce câble n'est que de 0,0034 ohm et cela implique encore un courant de plusieurs centaines d'ampères au moment du couplage du Cyrix-ct avec 1,5V d'écart de tension entre les batteries. Mais comme le laisse penser l'annonce dont tu as mis le lien, peut-être que le Cyrix-ct 120A est équipé d'une surveillance du courant qui ouvre le relais à 180A au bout de 5s. Mais il n'est pas indiqué quel est le temps de coupure car cela augmente alors le temps nécessaire pour charger les batteries de servitude.

Si on installe les 6 m de câble de 10mm² fournis avec le Cyrix-ct 120A, soit 0,0106 ohm, on a une chute de tension de 1,063V à 100A avec ce seul câble. Il faut encore ajouter la résistance du fusible 120A préconisé et celle du fil du négatif. Cela crée une chute de tension vraiment très importante sur le circuit d'un alternateur. Le courant au moment du couplage reste alors inférieur à 120A, mais c'est au pris d'un sérieuse perte d'efficacité de l'alternateur.

Je comprends qu'un Cyrix-ct remplace avantageusement le relais de charge équipant certains vieux moteurs. Mais quel est son intérêt par rapport à un répartiteur à faible pertes VICTRON à 105€ qui peut charger les batteries de servitude à peu de choses près comme s'il n'y avait qu'un jeu de batterie derrière l'alternateur et ceci même en utilisant un câble de 26mm² (diamètre 6mm) ou plus pour limiter les pertes ?