courbe de stabilite OVNI

Lu dans un magazine ?
Il ne faut pas croire tout ce qu'on lit dans les magazines :heu:

Le plus simple est de demander à l'architecte, mais auparavant de lire quelques livres simples sur les différents types de voilier, par exemple dans la bibliothèque des Hors Série de Loisirs Nautique.

C'est une question qui n'est que résumée dans un bouquin de 1000 pages, pour faire exhaustif il faut une bibliothèque entière :oups:

pour quelle nav?
sachant qu'il est impossible de garantir qu'un petit bateau (moins de 100 pieds) ne sera jamais chaviré en mer, la partie la plus importante d'une courbe de stabilité est celle qu'on ne regarde jamais, à savoir l'énergie nécessaire pour le redresser une fois qu'il est stable à l'envers.

stix
parmi les articles di site il y en a un avec une description générale du stix

:-)

DI suite
Je n'ai pas d'OVNI (trop cher pour moi, mais un DI acier. Le 3° bateau actuel de Jimmy Cornwell
grand navigateur est un OvnI.
Vagabond fréquentant le pôle nord est un DI Caroff, TARA (ex-Antartica) est un DI,
pour le sud le bateau des Meffre était un DI,
le célèbre Damien II est aussi un DI, etc.....
Le plus étonnant est INOX de Marcel Bardiau
avec lequel il a fait pendant 8j des 360°
en Atlantique nord.
Comme il est dit plus haut, Le plus important
est de revenir à l'endroit.

100° ...
... me semble-t-il avoir lu il y a quelques temps.

Je trouve tout de même curieux ...
... que personne ne soit capable de répondre AVEC PRECISION à la question posée: quel est l'AVS d'un OVNI? La courbe de stabilité fait partie des informations qui doivent être fournies pour obtenir la certification CE me semble-t-il.

de memoire mais je verifirais
il me semble que l'ovni 385 avait 115 deg de gz

j'ai eté checher dans mes revues anglaises
malheuresement je n'ai pas retrouvé l'ovni ,par contre j'ai trouvé le southerly 35rs dont la courbe de stabilité est impressionante :150deg quille relevée et plus de 160deg quille baissée c'est impressionant! quand on pense que certains beneteaux de plus de dix metres ont a peine 120deg !

Voici
celle de mon Naranja ( 10,54m style Maracuja),traçée de la main de Ph. Harlé avec un commentaire restrictif quant à sa communication, de sa main également....

francois ton lien marche pas
c'est vrai que les southerly sont etonnant ,mais ils ont une derive lestée 700 kg pour le miens

c'est vrai que les anglais ont toujours etés a cheval sur la stabilité
c'est d'ailleurs eux qui ont imposé leurs normes pour le stix,pour les southerly ils sont tres lestés, pour le 35 rs par exemple 3t de lest pour 6t de deplacement lege,et ils ont des mats pas trop hauts ,ca compte

Si c'est un DI, ...
... c'est assez typique comme courbe de stabilité.

A titre d'info, pour obtenir la catégorie A, le déplacement doit faire au moins 3 tonnes et l'AVS au moins 130° - 2 x le déplacement en tonne. Pour un OVNI 395 par exemple, l'AVS devrait donc être de minimum 130° - 2 x 8.8 = 112°. J'ai pris le déplacement lège tel que mentionné sur le site Alubat, mais je me demande en fait si on ne peut pas utilisé le déplacement en charge ou quelque chose comme cela.

Par ailleurs, on peut trouver des données de stabilité sur le site de la RYA (en anglais of course): www.rya.org.uk[...]ata.htm . Le lien 'Stabilité list' vous mènera à un fichier Excel avec toute sorte d'info, dont l'AVS. Seul l'AVS de l'OVNI 345 est donné, à 107°. Les Southerly sont également dans la liste: étonnant!

Un point de trop!
www.rya.org.uk[...]ata.htm

Pour les Southerly, je trouve cela tout de même étonnant. Je croyais que pour avoir un AVS aussi élevé, il fallait un centre de gravité très bas (pas facile pour les DI/DL par rapport à un quillard) et un bateau très étroit. Or les mesures des Southerly me paraissent plutôt dans la moyenne.

C'est eux
qui ont conçu les "couloirs lestés" non ?

pige pas terrible .....
Si j'ai bien compris , la stabilité de nos voiliers est asez confidentielle (?)
D'un coté l'architecte et le constructeur qui gagnent pas mal de sous ( Annette est une des premiere fortune française ) et d'un autre coté les navigateurs qui ne se posent pas trop de questions sur la stabilité de leur engin chéri .
Jusqu'au jour oû le coup de vent arrive : une premiere vague vous envoie sur le coté puis une seconde un peu plus forte oû cela dure un peu plus . Le baro continue sa descente et le doute s'insinue.....
Un peu d'honneteté mrs les architectes et constructeurs est ce que vos voiliers sont capables d'affronter un coup de vent .
La vie humaine , cela a un coût.

une

étoile, tout est dit

josé

Oceanis 37
Ce bateau a été encensé par la presse nautique, y compris pour sa raideur à la toile, alors qu'il a un lest, certes bas, mais inférieur nettement à 30%. J'aimerais bien connaitre son angle de chavirage et comment un bateau aussi peu lesté peut aussi être raide à la toile..

raideur
La raideur à la toile n'a strictement rien à voir avec le lest: en effet, le lest n'agit que lorsque le bateau est déjà fortement gîté, alors que la stabilité de forme (une simple planche est très stable à plat)) agit avec de faibles angles: c'est pour celà que la pluspart des dériveurs,larges voir très larges au maître bau, sont très raides à la toile et se calent avec peu de gîte malgré un angle de chavirage relativement faible.Cependant à 90° le couple de redressement est maximal et un dériveur couché à l'horizontale se redresse aussi facilement, mais moins brutalement qu'un quillard (le dériveur est proportionnellement plus lesté).Les dériveurs DOIVENT avoir des superstructures relativement importantes pour avoir peu de stabilité à l'envers c'est pour celà aussi (et aussi pour cacher le puit de dérive dans l'estrade) que beaucoup adoptent le salon de pont...

pas d'accord !!!!!
Un voilier couché doit pouvoir se redresser aussitot (.-) voir la vidéo de Poupon .
Un voilier océanique doit pouvoir se remettre à l'endroit apres un knock down .
Pourqoi ne pas fixer des normes style mini ou class 40. Un poids est accroché en tete de mat; le voilier étant couché à 90°.
S'il ne se redresse pas , le CT est à recommencer . Je croirais que la sécurité passe par là . C'est un test fait pour contenir les exces des coureurs ; pourqoi pas le meme test pour controler les exces de production nautique.
Le stix : c'est quoi en pratique ???

aucune importance
Car si ils donnaient la courbe, soit on n'y comprends rien et ce n'est pas grave, soit on croit y comprendre quelque chose, et alors on décide d'acheter autre chose qu'un dériveur.
Cela dit, pour obtenir leur homologation CE, le bateau couché se redresse certainement.
L'inconnue utile est la surface de la courbe de stabilité à l'état chaviré. Elle est forcément défavorable au dériveur.
L'AVS et le STIX sont des données utilisables par ceux qui veulent se donner bonne conscience, mais au fond ne sont pas très utiles pour la survavibilité en haute mer.
(sans oublier que le constructeur ne connait en fait pas la courbe de stabilité une fois le bateau retourné, en effet, il n'a aucun contrôle sur le déplacement des poids à bord (et je ne parle pas que des batteries) ni sur les entrées d'eau.).
personnellement, la seule fois où j'ai utilisé les données d'une courbe de stabilité de voilier, c'était pour un abattage en carène ;-)

il faut faire la part des choses

Toutes les courbes du monde n'apportent qu'une approche du probleme de la tenue en mer des bateaux.

Car les parametres pris en compte sont bien loin des realités rencontrées .

on concidere que.

-le mer est calme (par force 10 ça fait sourire)
-que le bateau est resté absolument étanche (quand on regarde nos coffres,votre descente,nos aerateurs ,l'evier,la douche,le wc etc..il y a de quoi avoir des doutes)donc la courbe est totalement fausse apres l'angle d'envahissement
-l'eau embarquée dans le cockpit , sur certain bateau c'est de veritablement baignoire.
-tout notre raisonnement est statique donc pas grand chose à voir avec la realité.

Non les courbes doivent etre interpretées ,je dirai d'une certaine maniere sentie ,c'est presque davantage du flaire que du raisonnement.

Et la courbe ne se suffit pas en elle m^me il faut regarder autre chose par exemple l'assiette du bateau lorsqu'il est chaviré ,si tout l'avant est sous l'eau on est pas plus avancé.

C'est tout un ensemble la stabilité d'un bateau et c'est un boulot de pro.

Tenez rien que le devis de poids des bateaux ,et bien je constate qu'ils sont largement sous estimé alors la courbe est calculé avec quel deplacement? rien que là il y a interrogation .

Je peux me tromper mais je pense que l'on se pose plus de questions que les archi eux m^me car je ne suis pas sûr qu'ils se prennent trop la tête avec ça , sans parlé de competences

Autre chose passé sous silence que devient le centre de gravité si tout l'equipage est sur un m^me coté et le rapport poids /deplacement n'est pas negligable .

josé

Radical
Interdire les catamarans, les DI.
Faire des quilles lestées les plus longues possible et lestées à mort, augmenter a fond les superstructures(comme les anciennes caravelles), et au final naviguer en sous-marin
ou mieux RESTER AU PORT.
Une société où le risque calculé n'existe plus
est une société moribonde.
Heureusement que nos ancètres, moins idiots que nous ne connaissaient pas le principe de précaution.

Dans
la langue Inuit le mot "assurance" n'existe pas... et le port du casque et parfaitement inconnu...
Ben je me sens plutot assez proche d'eux !

dis Ollie
Paradoxe?

entre ce dernier post et:

"Un voilier couché doit pouvoir se redresser aussitot (.-) voir la vidéo de Poupon .
Un voilier océanique doit pouvoir se remettre à l'endroit apres un knock down .
Pourqoi ne pas fixer des normes style mini ou class 40. Un poids est accroché en tete de mat; le voilier étant couché à 90°.
S'il ne se redresse pas , le CT est à recommencer . Je croirais que la sécurité passe par là . C'est un test fait pour contenir les exces des coureurs ; pourqoi pas le meme test pour controler les exces de production nautique."

je me demande ce que Dumas et Moitessier auraient pensé de ça?

Bon, je voudrais essayer ...
... d’un peu recentrer le débat si vous me le permettez.

Premièrement, nous parlons ici uniquement de bateaux prévu pour naviguer en hauturier. Limitons-nous donc aux bateaux de catégorie A.

Je partage l’opinion de Kiwi comme quoi il est probablement impossible de concevoir un bateau qui puisse résister à un chavirage en toutes circonstances.

Par contre, quand Kiwi dit «N'importe quel bateau, quelle que soit sa stabilité, peut se faire chavirer par la première vague venue dans des conditions océaniques tout à fait normales», là je ne suis vraiment pas d’accord. A mes yeux, les situations dangereuses où un bateau aura une bonne probabilité de chavirer sont peu fréquentes et souvent évitables.

Même si en supposant que ce soit possible, cela me paraîtrait donc exagéré d’exiger que tous les bateaux de catégorie A puissent résister à un chavirage en toutes circonstances.

On peut estimer sans trop de risque que plus de 95% des bateaux de catégorie A mis sur le marché sont prévu en pratique pour naviguer à moins de 100-200 milles des côtes, ce qui permet d’éviter la vaste majorité des situations dangereuses. Pour ma part, je trouve que les critères actuels de la catégorie A semblent offrir une sécurité satisfaisante dans ce contexte. Mais cela ne veut pas dire que tous les bateaux présentent le même degré de sécurité.

Je trouverais tout à fait logique par exemple que celui qui envisage un programme qui l’expose à une plus forte probabilité de conditions dangereuses, un tour de l’Atlantique par exemple, vise un degré de sécurité plus élevé que les minimas de la catégorie A.

Ce qui nous amène aux critères à envisager. Kiwi affirme que L'AVS et le STIX ne sont au fond pas très utiles pour la survavibilité en haute mer. Je ne suis pas un expert, mais je constate entre autres les points suivants:

• Lisez quasiment n’importe quel rapport du BEA Mer ou de son équivalent anglais concernant des naufrages sans cause autre que les conditions météo, et vous y trouverai toujours une analyse poussée de la courbe de stabilité statique.

• De nombreuses normes de sécurité pour des navires commerciaux se basent sur la courbe de stabilité statique

• La classe IMOCA (les Open 60) a renforcé les critères de sécurité suite au Vendée Globe désastreux de 95-96. Il me semble que tous les critères visant à prévenir les chavirages se réfèrent tous à la courbe de stabilité statique, dont l’AVS minimum de 127.5° et le moment de redressement positif à 90°. Un troisième critère important est le rapport entre les surfaces positive et négative de la courbe de stabilité statique, qui assure un redressement rapide après chavirage.

• Essayez de trouver dans des bouquins d’architecture navale des critères de sécurité en mer qui soient mesurables et qui s’éloignent vraiment de la courbe de stabilité. Bonne chance !

Je constate donc que, malgré le fait que la plupart des chavirage se produisent dans des conditions hautement complexes et dynamiques, les experts se retournent systématiquement vers la courbe de stabilité statique quand il s’agit de fixer des critères mesurables.

Pour ma part, en observant des courbes de stabilité statiques, voici les critères auxquels je ferais attention pour un monocoque quillard.

• Avant de penser à ce qui se passe après un chavirage, il faut à mon sens réduire la probabilité d’un chavirage. Par chavirage, j’entends toute situation où le mât rentre dans l’eau, càd où l’angle de gîte dépasse 90°. Pourquoi ? Parce que le mât casse en général quand il passe sous l’eau, et là c’est le début des emmerdes. Je mesurerais cela par la surface totale sous la courbe de stabilité entre 20° et 90° de gîte, ce qui représente l’énergie totale pour amener le bateau d’un angle de gîte relativement normal jusqu’à l’horizontale.

• Le bateau doit bien entendu se redresser assez rapidement à 90°, donc le moment de redressement à 90° doit être clairement positif.

• Ces deux critères impliquent que l’AVS sera automatiquement supérieur à 90°. Mais l’expérience suggère que dans des conditions vraiment dangereuses, les bateaux dont l’AVS dépasse disons les 125° chavirent moins souvent. Or pour obtenir un AVS élevé, il faut souvent réduire la surface de la courbe de stabilité entre 20° et 90°. Il y a donc un compromis à faire de ce point de vue. Personnellement, je ne favoriserais donc pas nécessairement des bateaux dont l’AVS dépasse disons les 140°.

• En dernier, je jetterais un coup d’œil à la partie négative de la courbe de stabilité. Bien entendu, il est souhaitable que la surface totale sous la partie négative de la courbe, càd l’énergie nécessaire pour redresser le bateau, soit une fraction de l’énergie qui l’a fait chavirer. Mais en fait, je pars du principe que si le bateau s’est retourné, il aura perdu son mât. Et s'il a perdu son mât, la courbe de stabilité n'est plus du tout la même. En particulier, les surfaces négative et positive seront fortement réduites, ce qui devrait assurer un redressement rapide.

Evidemment, ces critères ne s’appliquent pas du tout aux multicoques. Je n’ai pas d’expérience des DI/DL. Je me contente donc de prendre note de l’argument de la glissade dans les grosses vagues qui peut justifier une autre approche de la courbe de stabilité que pour les quillards. Pour autant, cela ne veut pas dire que la courbe de stabilité n'a aucune importance pour un DI/DL.

Bon, je vais me reposer: pas l’habitude d’une telle tartine, moi.
;-)

pas mal vu François
Cela dit, josé à bien sur apporté son avi très correct sur l'aspect dynamique, que les professionnels, c'est à dire aussi les architectes, prennent en considération, et que les magasines et les rédacteurs de matériel de vulgarisation (Gutelle me pardonnera) laissent de côté, simplement parce que c'est peu compréhensible même par des gens très formés dans d'autres domaines d'ingénieurie.
Effectivement un des aspects a considérer dans cette étude est la comparaison critique des aires sous la courbe, tant en positif qu'en négatif, de même que la pende de la courbe à l'origine (incluant à 180° qui est l'origine du bateau chaviré)
La perte du mât est un aspect intéressant: D'abord, elle n'est pas aussi systématique que François semble le penser. De nombreux bateaux chavirent et gardent leur mât (je parle bien sur d'un croiseur océanique dont le gréement est correctement dimensionné et dont le skipper portait la toile du temps)
Ensuite, voici bien un exemple où la courbe seule ne suffit plus. En effet, on pourrait croire que le voilier qui a perdu son mat est devenu plus stable (c'est assez marginal pour un mat en alu moderne). En statique, le voilier est effectivement devenu plus stable, mais comme son inertie au roulis a fortement diminué, ses chances de chavirer à nouveau ont fort probablement augmenté...
C'est un des beaux exemples de la complexité de la chose.

allez, pinaillons un peu:
knock down, c'est sancir, c'est à dire s'incliner jusqu'à un certain point dans le plan longitudinal, ce qui résulte parfois à une situation inversée.
Chavirer serait plutôt dans le plan transversal.

Dans l'intérêt de la clarté scientifique, je propose d'établir la norme qui sépare le knock down du chavirage (ou chavirement? je propose un fil là dessus :-))

après une longue et minutieuse étude, si le bateau se retourne dans un plan situé à moins de 57,4° du plan longitudinal, on parlera de knock down, sinon, de chavirage.

NOTES EXPLICATIVES:

(le plan pris en considération sera la moyenne des plans dans lequel le bateau sibit une rotation comptée à partir du moment ou les plans de flottaison réelle et de flottaison encharge telle que définie par les plans de l'architecte approuvés au fin de certification font un angle supérieur à 17,8°)
(Au cas ou aucune étude pour certification n'a été soumise à l'autorité compétente, l'angle de 17,8° sera compté etre le mât et la verticale, laquelle verticale tiendra compte de l'applatissement du géoide selon WGS 72)

POUR LE FUN:
si ça amuse qqn, faites la relation entre la courbe de stabilité statique longitudinale (GM = environ la longueur du bateau) et la possibilité mathématique de sancir, et revenez m'expliquer qu'il est possible de concevoir un bateau inchavirable
:alavotre:

J'oubliais
Gélinas, c'est bien un chavirage, les autres je ne sais pas. Il me semble que les mâts des bateaux de série sont en général largement dimensionné pour un résister à un knockdown (pas un chavirage. J'ajouterais que c'est rarement le mât lui-même qui casse en premier. C'est plutôt une pièce quelconque du gréement qui lâche, entrainant le mât.

bon je sais

ce qui me reste à faire:

Faire un dossier de calcul sur Calypso complet pour voir ,et avec le STIX egalement je suis curieux de voir ce qu'il a dans le ventre.

encore du boulot

josé :-D

kalitas
je ne connais pas, mais Bardiaux a fait de nombreux chavirages avec ses 2 bateaux, le premier avec un mat en bois creux , le second avec des mats en inox roulé+rivetés, ses derniers chavirages ayant eu lieu avec des haubans vieux de 40ans, et dans aucun cas il n'y a eu de dégats sérieux, idem pour Moitessier avec ses poteaux télégraphiques et ses haubans en galva...
Dans ces 2 cas, le gréément était visiblement très robuste avec un haubannage plus que sérieux...

Quand l'on voit certains grééments modernes, l'on se dit que les architectes sont parfois assez optimistes...(les grééments anciens étaient parfois peu haubannés, mais comme les mats étaient posés sur la quille et qu'il fonctionnent en souplesse, le mat pouvant absorber une torsion, c'est différent d'un mat posé sur le pont qui tient juste en compression et est donc à la merci d'une flexion excessive...)

A propos "knock down" , je parlais de chavirages quille en l'air...

ne confondez pas
des bateaux couches avec des bateaux qui font le tour

vito dumas c' est il y a un siecle

Moitessier n' a jamais dit qu' il avait fait le tour

Ben moi si
un Rêve d'Antille du nom de " Trait-d'Union"

pas de confusion
je parle bien de chavirages (chavirements?)

Je suis la littérature professionnelle en la matière depuis près de 30 ans, les exemples sont innombrables

un site d'outre atlantique
www.sailingusa.info[...]ize.htm

Precisement l'annee terrible de la SYDNEY HOBART
un Beneteau 40.7 a termine et a continué la course jusqu'au bout !!

je me demande meme si il n'a pas gagané toutes classes.

Ce n'est pourtant pas un bateau "surconstruit"comme un tank, c'est deplacement plutot leger bien entendu un super equipage et un bateau tip tot avec une bonne stabilite initiale je presume

il faut faire la part des choses.

Il y les navigateurs de hautes mers qui sont suceptible de rencontrer des situations delicates et le navigateur du "dimanche" qui sort 2 à 3j par an lorsqu'il fait tres beau.

pour les premiers il semble normal de se poser la question de la stabilité du bateau mais dans sa globalité pas uniquement au chavirage.Il faut aussi penser à l'envahissement ,voie d'eau,collision, deferlante ou aussi embarquement d'eau apres chavirage .Cette globalité d'une bonne stabilité induit une certaine conception du bateau.Outre une courbe de stab ayant une aire de resistance au chavirement superieur à l'aire inclinant il faudrait que le volume envahis ne fasse pas couler le bateau.

Amha cette vue globale de la stab passe par avoir un bateau de haute mer construit avec deux cloisons étanches.Et perso celà devrait etre le premier critaire pour classer un bateau en categorie A.

josé

D'accord qu'il n'y a pas que la stabilté ...
... mais c'est le sujet de ce fil, non?
;-)

Par contre, comme je l'ai déjà dit, je considère que les critères de la catégorie A sont satisfaisants pour la majorité des bateaux mis sur le marché. Même si tes suggestions sont tout à fait valables, pas besoin de surréguler pour une toute petite minorité de plaisanciers qui a des exigences plus poussées.

Comparaison n'est pas raison ...
Mais on peut néanmoins comparer ce problème de stabilité extrême des voiliers au crash test des voitures.

A peu près la même difficulté d'appréhension théorique et la même complexité des situations réelles.

La différence est surtout commerciales :

Le marché et le nombre d'accidents +/- graves en voiture, des centaines de milliers en France par an, permet de justifier et de financer un volume énorme de recherche et de coûteux centres de recherche, aussi bien expérimentaux que théorique. Faut voir les moyens mis en oeuvre, des appels d'offre ministériels et industriels, impressionnant.

Le marché et le nombre d'accidents en voilier par défaut de stabilité se compte sur les doigts d'une main dans un pays comme la France. Pas de quoi investir dans un bassin en grandeur réelle de simulation de mers extrêmes, et des moyens de calcul et de simulation pharamineux.

Connaissant un peu les problèmes des crash-test auto, on peut tirer de cette similitude une conclusion assez simple: aucune considération théorique de stabilité ne peut se passer d'être confrontée à des essais réels dans des conditions expérimentales bien maîtrisées et reproductibles.

Comme la partie expérimentale ne peut pas être réalisée (trop coûteux) pour les voiliers, c'est bien de se rassurer avec des courbes et des chiffres sortant d'un ordinateur, c'est mieux que rien, mais faut pas non plus y attacher trop d'importance ... et ne pas pousser trop loin les conclusions qu'on peut en tirer.

Oui, sancir ...
... c'est bien ça.

A propos, chavirer =&gt chavirage, sancir =&gt sanciement, sancirage ???
:-D

juste pour info
Tous les voiliers monocoques modernes sont susceptibles d'être stables à l'envers sur eau plate, excepté certainement "Inox" de Marcel Bardiaux, mais au prix d'un pont rond comme un tonneau qui le rend limite impraticable hors navigation...Mais quand un bateau chavire, c'est rarement sur eau plate, sauf peut être un quillard qui perd sa quille ce qui s'est produit à plusieures reprises sur des voiliers de course ou course/ croisière en particulier avec voile+bulbe qui engendre d'énormes efforts au niveau de la liaison quille/coque...
Les architectes compensent la différence de bras de levier par une augmentation du poids du lest et aussi sa concentration au plus bas de la coque, et par des volumes au dessus du pont (roof/timonerie fermée/salon de pont) qui tendent à déstabiliser le bateau retourné...Certains, pour abaîsser encore le centre de gravité, des matériaux plus légers dans les hauts, par exemple coque en acier et pont+roof en alu ou en composites ou encore un frégatage de la coque...
La conception de la coque d'un dériveur est spécifique: on peut rarement faire une bonne version dériveur d'un quillard, surtout orienté performances (donc à pont plat ou presque, et souvent à faible largeur à la flottaison, donc stabilité orientée lest), alors que l'inverse est possible sans risques...

bonjour à tous bien qu'ayant deja evoquè cet incident desagreable(avec l'age on finit par radoter) ayant aussi fait deux fois un tour complet avec des quillards je me suis quand meme posè la question sur la stabilitè avant de faire construire mon passoa Garçia (deriveur integrale en alu) JL garçia toujours pratique m'avait repondu "si ça t'arrive bouche le puit de derive avec ta culotte quand tu sera à l'envers" plus serieusement P Harlè l'architecte de la plupart de mes bateaux m'avait precisè= "va pas rajouter un tas de bidules sur ton pont et le bateau se redressera à un moment ou un autre à la prochaine grosse vague, il n'etait pas pour les cloisons etanches sauf un crash box avant pour la raison suivante=" si ton bateau reste collè à l'envers il va embarquer de l'eau et forcement quand il aura pris environ 30 pour cent du volume il sera destabilisè et la prochaine lame va le remettre à l'endroit! mon sister ship passoa 47 comme deja rapportè plusieurs fois a fait un looping complet puis un tour complet dans le golf de Gascogne (deferlante abrupte environ 20m) dematè,pont enfonçè ,derives cisaillèes mais est revenu tres vite à l'endroit(reportage et photos dans un vieux neptune) concernant une information pratique pour se debarasser du mat qui cognait contre la coque(un polyester n'aurait sans doute pas resistè??) le coupe cables ne servit à rien pas plus que la scie à metaux il fallut tout deboulonner à la clef! le bateau réussi à rentrer aux sables au moteur, fut reparè et reparti en Patagonie ;perso bien qu'ayant deja mis le mat de mon bateau dans l'eau je ne me suis jamais posè la question de savoir si j'allais me retourner,ce type de voilier m'ayant tres souvent prouvè sa formmidable securitè dans le gros temps, j'ai aussi remarquè que lorsque vous vous prenez une grosse deferlante vous avez juste apres un petit moment de calme avec derriere vous une zone plus plate pleine de bulles, c'est le moment de reprendre ses esprits.....

Peux-tu nous indiquer ton "quille longue, ton quille normal"?

Merci, Il me semble que l'Endurance avait sûrement un AVS supérieur à celui de l'Ovni. Mais d'autre défauts aussi...